能源基金會（中國）CEO兼總裁鄒驥：中國汽車人均保有量還很低

2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會第六屆年度論壇在釣魚臺國賓館正式舉行。本次論壇以“把握形勢，聚焦轉型，引領創新”為主題，繼續秉承“傳遞權威信息，廣泛討論，促進交流合作”的目標，試圖幫助業內人士梳理分析產業形勢，探討回應產業關切，尋找未來3-5年產業調整的方向和路徑。11日上午，能源基金會(中國)首席執行官兼總裁鄒驥就中國新能源汽車的發展經驗和“十四五”規劃的相關內容給出了自己的看法和建議。

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審核，已刪除。中國每千人擁有的汽車不到200輛。我們可以很快回顧過去。過去幾年，全球新能源汽車市場規模快速增長。中國的份額能達到45%，接近一半，可見中國的分量和作用。然而，我們不得不從數據背后進一步提出一個問題。如此巨大的份額是什么意思？我覺得這個應該在業內進一步闡述。除了攤薄迭代成本，除了有更大的利潤空間，更大的基礎設施需求，還有什么意義？這是我給你的建議。中國的國情是，我們今年人均GDP包括財富只有1萬美元，但是規模很大，市場也很大，14億人口。我們也看到這樣的市場有不同的區域，不同的劃分。比如，我們以人口為例。中國約14億人口中，已有4億人進入中等收入水平，處于國際水平。在這4億人中，電動汽車的市場有多大？我們還有一億多人處于低收入和中等收入之間，他們并不穩定。這一億人電動車對他們意味著什么？此外，還有9億人。他們是什么樣的情況？剛才和清太主任談話的時候，我們都異口同聲地談到了這九億人。這9億人是廣大的農村和縣一級人口。他們的電動車是什么情況？我們應該這樣想。一個村里的農民，或者一個鎮上的農民，花幾千塊錢買一輛電動三輪車，四輪車，或者兩輪車，運一些農具，化肥，種子，都是很重要的。要不要考慮這個市場？當然還有北上廣深二線城市。大家已經考慮了很多，還有很多地方需要考慮。汽車銷量和經濟周期的關系非常強。高端車銷量持續增長，但部分車整體銷量有所下滑。中國1000人的人口遠低于發達國家，離人民對美好生活的需求也很遠，不到200輛。生活好的一個重要標志就是你具體到一個家庭，一個人的流動水平有多高。實事求是地說，尤其是我說的9億人，還是不高。在這種情況下，汽車銷量是怎么降下來的？這與整個宏觀經濟、我們整個經濟結構、收入結構密切相關。這也是值得我們業內同仁深入思考的，如何將我們的汽車工業和電動汽車的發展與整個世界和中國的整體經濟發展緊密結合起來，更何況還有環保、空氣質量、全球碳排放等新的約束。補貼下降后的三點啟示:美國的補貼也在下降，中國的補貼也在下降。顯然，最直接和首當其沖的影響，最直接的影響是與補貼。眾所周知，一旦補貼下降，對我們電動車銷量的影響是非常直接的。但是我想問三個問題讓大家思考。這個事實擺在大家面前。背后是什么？我們應該考慮一下。第一個啟發是補貼應該發揮什么作用？我們的電動車行業是否會永遠或長期依靠補貼來維持發展和盈利？這種理解是錯誤的。在任何國家，任何經濟，任何行業，任何新技術……而產品，是不可能長期靠補貼生存的。補貼在市場啟動的那些年里發揮了作用。讓我們回顧一下經濟史。所有補貼的這個情況，這個產品，這個技術都是這樣的。對于我們對補貼的預期，整個行業的預期是應該是3-5年。因為我們國家經濟，我們財政部的財務司還在指著電動車賺錢，結果我一直補貼，這是不可能的。補貼過程中要解決哪些問題？補貼一取消，我們的銷售量就下降了。是不是我們想解決的問題沒有解決？有什么問題？我們需要確認。第二個啟發是對電動車發展階段的精準定位。兩個字，是在井噴的前夜，可以是5年，也可以是10年，但是我們有長遠的眼光，一定要在井噴的前夜做好準備。第三個啟發，就是這個時候要保持戰略定力，進一步找準和強化自己的發展方向，找到自己的不足，突出自己的重點。電動車在歐洲市場的銷量，在中國和美國經濟衰退之后，確實是比較穩定的。原因是什么？有一個基本判斷，碳市場發揮了作用。我們來研究一下歐洲相對穩定、有效、成熟的碳市場，是否對我們的低碳電動汽車產業產生了直接的支持和鼓勵。我們的行業已經開始呼吁制定有效的氣候政策。中國新能源汽車市場的經驗和建議:中國的經驗；我們總結，經濟手段和非經濟手段都要齊抓共管，兼容并蓄。經濟手段，補貼在前幾年是重要的經濟手段。但是補貼退出后2.0版本的經濟手段是什么？我覺得當下正是我們整個行業應該思考的。除了補貼和稅收政策，在金融手段上能起到什么作用，在資本市場上能起到什么作用等等。總之，要讓投資者回報。關于非經濟手段的規定很多，我就不一一列舉了。在每個城市，根據這個城市的市場情況進行應用，從而進行推廣。要強調的是，我們的空氣質量政策在人口密集的大中城市仍然是一個重要的抓手，還有一些具體的擁堵政策，對電動車給予特殊對待。我們認為這些經驗是有效的。第三個經驗是鼓勵區域市場。中國這么大，不可能全國統一一個政策一個步伐，所以鼓勵地方政府先行先試。特別是在東南地區，要重點在一些有條件的省區精準開發區域市場，用區域市場帶動全國市場。甚至推到一帶一路國家，這似乎是有效的。基于這一觀察，我們提出幾點建議:一是呼吁相關部門和全行業共同努力，盡快進一步明確我國零排放汽車的中長期發展目標。還有很多細節，時間關系，不一一贅述。這個目標是給投資人和技術開發者一個合理的預期，因為這些發展不可能是一年兩年三年的事情。我們要給他們五年穩定預期，十年穩定預期，這樣投資才能進入，研發才能進行，我們的市場才能逐步培育。第二個建議是鼓勵分車型、分區域、分應用場景逐步推廣全面電氣化。背后要強調的是，在一個細分的市場框架下，要根據高端市場、一線城市、中部地區、農貿市場、中小城鎮等不同的市場，更加細致準確地研究他們的需求，根據這樣的需求分別實施。這將為電動汽車開發出巨大的應用前景和市場。這個市場一旦發展起來，相信摩爾定律也會在電動車和電池領域發揮作用。這將稀釋我們的固定成本，并迅速拉低我們的學習曲線。這種前景是存在的。第三個建議是同步考慮充電基礎設施的匹配。從頂層設計上保證用地，這個時候我們要做跨界的聯合工作，要和國土部門、城市規劃部門、電網合作。在這里，我覺得我們的智庫和企業協會，比如百人會、能源基金會，在現階段可以發揮這樣的作用，為政府和行業提供一個跨界的平臺，一個信息交流和數據共享的平臺。第四個建議是嚴格執行傳統汽車的油耗和排放標準。這一點我們不能放松。我們不能都急于發展電動車，可以放寬燃油車這件事。我們要擠壓燃油車，給它更嚴格的標準，最終讓燃油車的運行成本高于電動車。這是一個成本策略，也是一個長期策略。燃油車的標準應該收緊，自身的減排也是我們環保低碳發展的要求，提高電動汽車的相對市場競爭力。第五項建議是，在汽車改造的社會經濟和環境影響評估中，啟動利益攸關方之間的對話。昨天上午，我們與百人會共同啟動了這樣一個對話機制。第一次對話是與歐洲聯盟的同事進行的，我們在這里向你們報告，這一機制已經啟動。我們每年兩次召集雙方的學者和專家、智庫、行業領袖和政府決策者。一次在中國，一次在歐洲，我們討論共同感興趣的問題，比如中長期規劃目標，比如相關政策問題，比如未來電池的有效利用和循環經濟的處理方法，以及轉型……對產業和技術，其社會經濟影響，如對就業的影響和對策，如2020年1月10-12日，第六屆中國電動汽車百人會年度論壇在釣魚臺國賓館正式舉行。本次論壇以“把握形勢，聚焦轉型，引領創新”為主題，繼續秉承“傳遞權威信息，廣泛討論，促進交流合作”的目標，試圖幫助業內人士梳理分析產業形勢，探討回應產業關切，尋找未來3-5年產業調整的方向和路徑。11日上午，能源基金會(中國)首席執行官兼總裁鄒驥就中國新能源汽車的發展經驗和“十四五”規劃的相關內容給出了自己的看法和建議。

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審核，已刪除。中國每千人擁有的汽車不到200輛。我們可以很快回顧過去。過去幾年，全球新能源汽車市場規模快速增長。中國的份額能達到45%，接近一半，可見中國的分量和作用。然而，我們不得不從數據背后進一步提出一個問題。如此巨大的份額是什么意思？我覺得這個應該在業內進一步闡述。除了攤薄迭代成本，除了有更大的利潤空間，更大的基礎設施需求，還有什么意義？這是我給你的建議。中國的國情是，我們今年人均GDP包括財富只有1萬美元，但是規模很大，市場也很大，14億人口。我們也看到這樣的市場有不同的區域，不同的劃分。比如，我們以人口為例。中國約14億人口中，已有4億人進入中等收入水平，處于國際水平。在這4億人中，電動汽車的市場有多大？我們還有一億多人處于低收入和中等收入之間，他們并不穩定。這一億人電動車對他們意味著什么？此外，還有9億人。他們是什么樣的情況？剛才和清太主任談話的時候，我們都異口同聲地談到了這九億人。這9億人是廣大的農村和縣一級人口。他們的電動車是什么情況？我們應該這樣想。一個村里的農民，或者一個鎮上的農民，花幾千塊錢買一輛電動三輪車，四輪車，或者兩輪車，運一些農具，化肥，種子，都是很重要的。要不要考慮這個市場？當然還有北上廣深二線城市。大家已經考慮了很多，還有很多地方需要考慮。汽車銷量和經濟周期的關系非常強。高端車銷量持續增長，但部分車整體銷量有所下滑。中國1000人的人口遠低于發達國家，離人民對美好生活的需求也很遠，不到200輛。生活好的一個重要標志就是你具體到一個家庭，一個人的流動水平有多高。實事求是地說，尤其是我說的9億人，還是不高。在這種情況下，汽車銷量是怎么降下來的？這與整個宏觀經濟、我們整個經濟結構、收入結構密切相關。這也是值得我們業內同仁深入思考的，如何將我們的汽車工業和電動汽車的發展與整個世界和中國的整體經濟發展緊密結合起來，更何況還有環保、空氣質量、全球碳排放等新的約束。補貼下降后的三點啟示:美國的補貼也在下降，中國的補貼也在下降。顯然，最直接和首當其沖的影響，最直接的影響是與補貼。眾所周知，一旦補貼下降，對我們電動車銷量的影響是非常直接的。但是我想問三個問題讓大家思考。這個事實擺在大家面前。背后是什么？我們應該考慮一下。第一個啟發是補貼應該發揮什么作用？我們的電動汽車行業真的會永遠或長期依靠補貼來維持嗎……ntain開發并獲取利潤？這種理解是錯誤的。任何一個國家，任何一個經濟體，任何一個行業，任何一項新技術新產品，都不可能靠補貼長期生存。補貼在市場啟動的那些年里發揮了作用。讓我們回顧一下經濟史。所有補貼的這個情況，這個產品，這個技術都是這樣的。對于我們對補貼的預期，整個行業的預期是應該是3-5年。因為我們國家經濟，我們財政部的財務司還在指著電動車賺錢，結果我一直補貼，這是不可能的。補貼過程中要解決哪些問題？補貼一取消，我們的銷售量就下降了。是不是我們想解決的問題沒有解決？有什么問題？我們需要確認。第二個啟發是對電動車發展階段的精準定位。兩個字，是在井噴的前夜，可以是5年，也可以是10年，但是我們有長遠的眼光，一定要在井噴的前夜做好準備。第三個啟發，就是這個時候要保持戰略定力，進一步找準和強化自己的發展方向，找到自己的不足，突出自己的重點。電動車在歐洲市場的銷量，在中國和美國經濟衰退之后，確實是比較穩定的。原因是什么？有一個基本判斷，碳市場發揮了作用。我們來研究一下歐洲相對穩定、有效、成熟的碳市場，是否對我們的低碳電動汽車產業產生了直接的支持和鼓勵。我們的行業已經開始呼吁制定有效的氣候政策。中國新能源汽車市場的經驗和建議:中國的經驗；我們總結，經濟手段和非經濟手段都要齊抓共管，兼容并蓄。經濟手段，補貼在前幾年是重要的經濟手段。但是補貼退出后2.0版本的經濟手段是什么？我覺得當下正是我們整個行業應該思考的。除了補貼和稅收政策，在金融手段上能起到什么作用，在資本市場上能起到什么作用等等。總之，要讓投資者回報。關于非經濟手段的規定很多，我就不一一列舉了。在每個城市，根據這個城市的市場情況進行應用，從而進行推廣。要強調的是，我們的空氣質量政策在人口密集的大中城市仍然是一個重要的抓手，還有一些具體的擁堵政策，對電動車給予特殊對待。我們認為這些經驗是有效的。第三個經驗是鼓勵區域市場。中國這么大，不可能全國統一一個政策一個步伐，所以鼓勵地方政府先行先試。特別是在東南地區，要重點在一些有條件的省區精準開發區域市場，用區域市場帶動全國市場。甚至推到一帶一路國家，這似乎是有效的。基于這一觀察，我們提出幾點建議:一是呼吁相關部門和全行業共同努力，盡快進一步明確我國零排放汽車的中長期發展目標。還有很多細節，時間關系，不一一贅述。這個目標是給投資人和技術開發者一個合理的預期，因為這些發展不可能是一年兩年三年的事情。我們要給他們五年穩定預期，十年穩定預期，這樣投資才能進入，研發才能進行，我們的市場才能逐步培育。第二個建議是鼓勵分車型、分區域、分應用場景逐步推廣全面電氣化。背后要強調的是，在一個細分的市場框架下，要根據高端市場、一線城市、中部地區、農貿市場、中小城鎮等不同的市場，更加細致準確地研究他們的需求，根據這樣的需求分別實施。這將為電動汽車開發出巨大的應用前景和市場。這個市場一旦發展起來，相信摩爾定律也會在電動車和電池領域發揮作用。這將稀釋我們的固定成本，并迅速拉低我們的學習曲線。這種前景是存在的。第三個建議是同步考慮充電基礎設施的匹配。從頂層設計上保證用地，這個時候我們要做跨界的聯合工作，要和國土部門、城市規劃部門、電網合作。在這里，我覺得我們的智庫和企業協會，比如百人會、能源基金會，在現階段可以發揮這樣的作用，為政府和行業提供一個跨界的平臺，一個信息交流和數據共享的平臺。第四個建議是嚴格執行傳統汽車的油耗和排放標準。這一點我們不能放松。我們不能都急于發展電動車，可以放寬燃油車這件事。我們要擠壓燃油車，給它更嚴格的標準，最終讓燃油車的運行成本高于電動車。這是一個成本策略，也是一個長期策略。燃油車的標準應該收緊，自身的減排也是我們環保低碳發展的要求，提高電動汽車的相對市場競爭力。第五項建議是，在汽車改造的社會經濟和環境影響評估中，啟動利益攸關方之間的對話。昨天上午，我們與百人會共同啟動了這樣一個對話機制。第一次對話是與歐洲聯盟的同事進行的，我們在這里向你們報告，這一機制已經啟動。我們每年兩次召集雙方的學者和專家、智庫、行業領袖和政府決策者。一次在中國，一次在歐洲，我們討論共同感興趣的問題，比如中長期規劃目標，比如相關政策問題，比如未來電池的有效利用和循環經濟的處理方法，以及轉型……對產業和技術，其社會經濟影響，如對就業的影響及對策，如

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