冉斌：車路協同自動駕駛今年會迎來爆發成長

2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會第六屆年度論壇在北京釣魚臺國賓館正式舉行。本次論壇以“把握形勢，聚焦轉型，引領創新”為主題，繼續秉承“傳遞權威信息，廣泛討論，促進交流合作”的目標，試圖幫助業內人士梳理分析產業形勢，探討回應行業關切，尋找未來3-5年產業調整的方向和路徑。在10日上午的自動駕駛論壇上，中國公路學會自動駕駛工作委員會主任、東南大學-威斯康星大學智能互聯交通聯合研究院院長冉斌就先進技術和基礎設施領域的車輛道路協同自動駕駛相關內容發表了自己的看法。

以下為嘉賓精彩筆錄，未經本人審核，已刪除或修改。2030年左右，我們可以實現14萬到16萬公里的高速公路的全國網絡，完全達到我們自動駕駛的第三個水平。這是目前比較宏大的目標，但我有信心可以實現。“車和路是一體的。我們始終認為，目前最大的一個障礙是，我們單個汽車智能化的成本太高，普通人負擔不起。”。通過道路車輛設施的集成開發，我們可以使一些功能被智能道路取代，這可以大規模降低成本，甚至可以降低我們車載成本的90%或95%。也就是我們的車輛道路協同自動駕駛。更學術一點，有幾種定義。首先，通過對道路和車輛集成的感知，通過I2X和V2X信息的傳輸，實現聯網，支持各個層次的車輛自動化。同時通過這一系列系統的動作，包括道路和車輛，完成所有的感知預測、控制、決策功能，支撐我們的新一代智能交通系統，我們稱之為車路協同自動駕駛。因此，我們看到這個事件與前一個事件略有不同。我們認為道路和汽車是一體的。智能互聯網接入最重要的級別是2級、3級和4級。我們對智能上網做了一個分類，最重要的級別其實是2級、3級、4級。第一個層次是初步的信息化、智能化、自動化；第二層次是在部分信息化的基礎上支撐部分的智能化和自動化，他們的服務對象都是司機和車輛；第三層次發生了根本性的變化，在高度信息化的基礎上有條件的智能化和自動化；第四級是基于完全信息化，支持高度智能化和自動化。第一級我們稱之為智能網聯道路，它本身具有基本的感知和預測功能，可以支持相對低空間和低分辨率的交通信息服務，以及輔助駕駛和交通管理。大家熟悉的北京交通信息中心有阿里巴巴城市大腦和滴滴交通大腦。第二個層次叫I2，也叫部分智能和自動化。智能網聯道路本身具有很強的感知和預測功能，可以支持主動管理和輔助駕駛兩件事。第三級高度網絡化，支持條件自動化。也就是說，智能網聯道路可以在毫秒內實現這個功能。我們對車輛的要求是，其自動化水平為l1.5，可以在垂直和水平兩個方向移動。它可以在專用道路或相對封閉的道路上實現高度自動駕駛，但在特殊情況下，發生交通事故時，駕駛員仍需接管。第4級:在緊急情況下，我們的智能聯網道路系統本身可以接管車輛，而不需要駕駛員干預。第五級是比較理想的狀態，對應的是車輛本身。這是一個比較理想的，可以考慮30年、40年后是否有可能實現。通過五級定義，統一了交通運輸廳交通系統、公路系統、交通局、路橋公司智能網聯道路的相關思路，在全國得到了廣泛的響應。事實上，很多地方的規劃和設計都采用了L2和L3的標準，美國和歐盟也開始認真研究如何采用我們的標準。智能網聯汽車不用等到10-15年。去年，我們發布了關于自動駕駛大規模發展的藍皮書，定義了四個發展階段:協同感知、協同決策、協同控制和集成。目前，我們的研發水平處于協同感知的水平。我們希望通過兩三年的努力，實現協同決策和協同控制，最終實現一體化發展。整體系統來說，其實有幾個大塊，最重要的是智能網聯汽車是所有在場的專家都熟悉的，所有相關的功能。“我們也認為智能上網道路應該有類似的功能，只是強度和分布不同。”。在此基礎上，正如吳院士所說，我們用智能通信系統來支持他的發展，以及老師所說的我們的云控制平臺。通過這些努力，我們相信智能互聯汽車的門檻可以大大降低，甚至成本可以降低90%到95%。無論是基于道路還是基于汽車，都還需要很多年。谷歌表示將在2035年看到你，但我們相信通過我們的系統，我們現在可以開始大規模的試點推廣。這是一條曲線。我們不需要等10到15年。在中國，至少在今年，我們可以做大規模的工作來加速行業的實施。我們相當于做一些基礎工作。我們對智能互聯網接入的分層定義和路線圖將于4月的第一周正式發布，這在全球尚屬首次。目前，標準體系本身的建設和一些標準的試點已經開始，各種實驗項目也將陸續出現。從北到南，相關工作已經在北京、天津、河北、長三角、珠三角，甚至武漢、長沙等地展開。“我們估計，今年將是爆發式增長的一年。按照我們董事長的話說，現在車路協同自動駕駛已經迎來了晴天，太陽很快就要升起了。謝謝大家。”。

標簽：北京東南漢

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