博世蔣京芳：L3級及以上自動駕駛有待商榷

2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會第六屆年度論壇在釣魚臺國賓館正式舉行。本次論壇以“把握形勢，聚焦轉型，引領創新”為主題，繼續秉承“傳遞權威信息，廣泛討論，促進交流合作”的目標，試圖幫助業內人士梳理分析產業形勢，探討回應產業關切，尋找未來3-5年產業調整的方向和路徑。10日上午，博世底盤控制系統中國區高級副總裁姜總結道，自動駕駛是未來的發展趨勢，在中國也如燎原之勢。L2自動駕駛已經落地，L2+或L2.5指日可待，但L3及以上自動駕駛還有待商榷。L4和L5自動駕駛需要更多的合作，包括ICV，智能網聯也是一個很大的研究項目。

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審核，已刪除。很榮幸今天有機會和大家分享博世自動駕駛在中國的商業化進展，以及在智能網聯方面的探索和研究。自動駕駛是什么時候落地的？自動駕駛已經火了很多年，也有很多公司從事自動駕駛。無論是乘用車還是商用車，無論是載人還是載貨，我們一般根據場景分為三類:1。中間藍色的部分，這是應用在高速公路和高架上的自動駕駛儀，也就是結構化的道路；2.右上角的綠色是出行公司關注的點，是共享出行的自動駕駛；3.左下角紫色部分是低速、局部區域，比如停車場景，以及李教授提到的公園、院子、機場、港口等區域應用的自動駕駛。我們博世把這三個部分形象地稱為綠世界、藍世界、紫世界，都是在相關領域進行布局。自動駕駛火了這么多年。何時登陸中國？我想和大家分享一下博世在中國的落地路線圖。眾所周知，L1的自動駕駛儀并不罕見，它可以在所有的汽車上看到，無論是可選的還是標準的。2018年是L2自動駕駛的第一年，我們也看到越來越多的車型配備了這一功能，這是本車道跟隨前車自動駕駛功能的一部分。今年屆大家留的可以變道。我們稱之為高速公路援助。很多公司叫L2.5，有的叫L2.9，有的叫L3-。這是什么意思？L3自動駕駛其實很有挑戰性，所以我說L3以上的自動駕駛，博世在中國的整個路線還是一個問號。當然，這不僅是中國的情況，也是全球的情況。其實L3以上的高級自動駕駛還是有很大挑戰的，后面我會簡單說明。右邊是停車的場景。2018年全自動泊車輔助在國內量產，今年的屆會是遠程泊車輔助。綠色的是城市自動駕駛。博世和戴姆勒正在全球范圍內合作開發這一功能。國內也有相關人員來推動這個活動。具體在中國的落地路線圖也不得而知。我想談談L2自動駕駛儀。從去年到今年，兩年內已經有超過30款車型配備了博世單雷達和單攝像頭以及數據融合，并且可以實現該車道時速130公里的自動駕駛。因為它畢竟是L2自動駕駛儀，系統實際上不允許駕駛員擺脫它。如果設置超過20秒，系統會提醒，要求司機接手。我們看到的主機廠都搭載了博世系統，已經量產，未來還會有更多車型量產。另外，非常榮幸的是，我們的很多主機廠都走出了國門，去年和SAIC合作的車型甚至達到了歐洲NCAP和澳洲NCAP的五星評價。L3及以上的自動駕駛還有待商榷。今年我們將批量生產幾款車型。我們稱之為L2.5的自動駕駛，和剛才說的配置不一樣。我剛才說的是這一代雷達和相機的數據融合。高速公路輔助的話，需要一個前置雷達，一個前置攝像頭，四個彎道雷達。我們稱之為四角雷達。在司機的監控攝像頭和地圖的支持下，我們也可以像超級巡航一樣擺脫它。我們的技術路線圖分為兩個階段。第一階段是我們可以在這條車道上擺脫它，變道時仍然需要司機把手放在方向盤上。下一個階段就是我們在變道的時候也可以擺脫它，這一點在圖中可以看的很生動，甚至可以擺脫它。從這個項目可以看出，它無限接近L3，雖然只是L2的配置。這樣做的好處是可以提高駕駛者的體驗。此外，它畢竟是L2自動駕駛儀，所以如果有特殊的場景，司機仍然需要接管。自動泊車輔助可以有效搜索車位，系統可以自動轉彎、換擋、剎車，實現自動泊車。這個配置比較簡單，12個超聲波雷達及其ECU就可以實現這個功能。因此，博世自2018年以來在市場上約有20款車型。我們認為，其實自動泊車輔助可以給用戶帶來良好的泊車體驗，因此逐漸成為市場主流。今年將量產的是超聲波雷達和全景攝像頭融合實現的遠程泊車輔助。汽車由智能鑰匙或手機控制。它的配置，我剛才說的全景攝像頭和超聲波雷達的融合，也需要和剎車相關的冗余，因為人在車外。超聲波雷達的距離感不言而喻，但攝像頭可以很好地識別物體和停車線，所以兩者的融合可以實現更可靠的停車區域檢測，支持現有停車位的停車，更好地識別物體和人。我剛剛談到了一個……在L4的omatic駕駛，因為博世和戴姆勒在兩年多前組建了一支團隊，從去年年底(2019年)開始，他們一直在加州圣何塞的指定道路上連接客戶。博世也有來自中國的同事參與全球項目。李教授一定在想，我剛才講的一直是自行車智能化。事實上，為什么自行車智能化在L3出現了瓶頸？因為所需的傳感器成倍增加，所以包括安全考慮在內的整個成本仍然非常具有挑戰性。中國正在推廣ICV，這是一個非常好的方向。博世和華為最近一年也做了一些研究，是在無錫的示范區做的，針對幾大場景。第一個場景是依靠V2V的信息知道前車有剎車，后面的車得到這個信息后會剎車。另一個場景是路邊單元把車輛的視覺信息給車輛，補充車輛的視覺盲區，車輛剎車，提高安全性。還有就是ACC，因為ACC必須是司機在紅綠燈的時候進行的。如果使用智能紅綠燈，綠燈的話，會慢慢通過。如果燈變紅，這個信息就會給車輛，車輛在燈變綠的時候可以自動停下來順利通過。所以，其實我們的研究還是很活躍的。什么時候量產，確實需要討論，比如剛才提到的交通信息的延遲。剛才我講了為什么全世界包括中國都在推遲整個SOP時間。正如之前的專家所說，除了感知、定位、決策上的更多冗余，系統的電子電氣架構，系統安全，網絡安全，以及現在的信息安全，尤其是系統如何驗證，相關法律法規是否允許自動駕駛，這些其實都需要全行業的共同努力。博世整個ADAS團隊在中國已經成立七八年了。如果只是把國外的技術帶到中國，沒有經過本土的適應，肯定會水土不服。這里有一些場景，比如前面有一個限高的低區，因為是金屬，所以對我們的雷達有反應，所以雷達會產生假剎車；比如ACC，你認為前面的貨車偏離了你的車道，但是突然剎車，可能會撞車。中國有很多不同的路標，需要訓練和學習。停車也是一樣。如何停放立體停車位，還是一個亟待解決的問題。我們更關注司機的感受和痛點，以及如何提高他的安全性。總結:自動駕駛依然是未來的發展趨勢，在中國也如燎原之勢。L2級自動駕駛已經落地，L2+或L2.5指日可待，L3級及以上自動駕駛還需要討論。L4級自動駕駛和L5級自動駕駛需要更多的合作，包括ICV，智能網聯也是一個很大的研究項目。博世一直致力于在中國建立我們的技術能力。我們需要人工智能和高精地圖方面的合作伙伴。我們必須在所有開發中考慮中國的駕駛環境和道路條件。同時，我們也積極配合行業的制定法律部門和行業領導，共同建立和完善法律法規。2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會第六屆年度論壇在釣魚臺國賓館正式舉行。本次論壇以“把握形勢，聚焦轉型，引領創新”為主題，繼續秉承“傳遞權威信息，廣泛討論，促進交流合作”的目標，試圖幫助業內人士梳理分析產業形勢，探討回應產業關切，尋找未來3-5年產業調整的方向和路徑。10日上午，博世底盤控制系統中國區高級副總裁姜總結道，自動駕駛是未來的發展趨勢，在中國也如燎原之勢。L2自動駕駛已經落地，L2+或L2.5指日可待，但L3及以上自動駕駛還有待商榷。L4和L5自動駕駛需要更多的合作，包括ICV，智能網聯也是一個很大的研究項目。

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審核，已刪除。很榮幸今天有機會和大家分享博世自動駕駛在中國的商業化進展，以及在智能網聯方面的探索和研究。自動駕駛是什么時候落地的？自動駕駛已經火了很多年，也有很多公司從事自動駕駛。無論是乘用車還是商用車，無論是載人還是載貨，我們一般根據場景分為三類:1。中間藍色的部分，這是應用在高速公路和高架上的自動駕駛儀，也就是結構化的道路；2.右上角的綠色是出行公司關注的點，是共享出行的自動駕駛；3.左下角紫色部分是低速、局部區域，比如停車場景，以及李教授提到的公園、院子、機場、港口等區域應用的自動駕駛。我們博世把這三個部分形象地稱為綠世界、藍世界、紫世界，都是在相關領域進行布局。自動駕駛火了這么多年。何時登陸中國？我想和大家分享一下博世在中國的落地路線圖。眾所周知，L1的自動駕駛儀并不罕見，它可以在所有的汽車上看到，無論是可選的還是標準的。2018年是L2自動駕駛的第一年，我們也看到越來越多的車型配備了這一功能，這是本車道跟隨前車自動駕駛功能的一部分。今年屆大家留的可以變道。我們稱之為高速公路援助。很多公司叫L2.5，有的叫L2.9，有的叫L3-。這是什么意思？L3自動駕駛其實很有挑戰性，所以我說L3以上的自動駕駛，博世在中國的整個路線還是一個問號。當然，這不僅是中國的情況，也是全球的情況。其實L3以上的高級自動駕駛還是有很大挑戰的，后面我會簡單說明。右邊是停車的場景。2018年全自動泊車輔助在國內量產，今年的屆會是遠程泊車輔助。綠色的是城市自動駕駛。博世和戴姆勒正在全球范圍內合作開發這一功能。國內也有相關人員來推動這個活動。具體在中國的落地路線圖也不得而知。我想談談L2自動駕駛儀。從去年到今年，兩年內已經有超過30款車型配備了博世單雷達和單攝像頭以及數據融合，并且可以實現該車道時速130公里的自動駕駛。因為它畢竟是L2自動駕駛儀，系統實際上不允許駕駛員擺脫它。如果設置超過20秒，系統會提醒，要求司機接手。我們看到的主機廠都搭載了博世系統，已經量產，未來還會有更多車型量產。另外，非常榮幸的是，我們的很多主機廠都走出了國門，去年和SAIC合作的車型甚至達到了歐洲NCAP和澳洲NCAP的五星評價。L3及以上的自動駕駛還有待商榷。今年我們將批量生產幾款車型。我們稱之為L2.5的自動駕駛，和剛才說的配置不一樣。我剛才說的是這一代雷達和相機的數據融合。高速公路輔助的話，需要一個前置雷達，一個前置攝像頭，四個彎道雷達。我們稱之為四角雷達。在司機的監控攝像頭和地圖的支持下，我們也可以像超級巡航一樣擺脫它。我們的技術路線圖分為兩個階段。第一階段是我們可以在這條車道上擺脫它，變道時仍然需要司機把手放在方向盤上。下一個階段就是我們在變道的時候也可以擺脫它，這一點在圖中可以看的很生動，甚至可以擺脫它。從這個項目可以看出，它無限接近L3，雖然只是L2的配置。這樣做的好處是可以提高駕駛者的體驗。此外，它畢竟是L2自動駕駛儀，所以如果有特殊的場景，司機仍然需要接管。自動泊車輔助可以有效搜索車位，系統可以自動轉彎、換擋、剎車，實現自動泊車。這個配置比較簡單，12個超聲波雷達及其ECU就可以實現這個功能。因此，博世自2018年以來在市場上約有20款車型。我們認為，其實自動泊車輔助可以給用戶帶來良好的泊車體驗，因此逐漸成為市場主流。今年將量產的是超聲波雷達和全景攝像頭融合實現的遠程泊車輔助。汽車由智能鑰匙或手機控制。它的配置，我剛才說的全景攝像頭和超聲波雷達的融合，也需要和剎車相關的冗余，因為人在車外。超聲波雷達的距離感不言而喻，但攝像頭可以很好地識別物體和停車線，所以兩者的融合可以實現更可靠的停車區域檢測，支持現有停車位的停車，更好地識別物體和人。我剛剛談到了一個……在L4的omatic駕駛，因為博世和戴姆勒在兩年多前組建了一支團隊，從去年年底(2019年)開始，他們一直在加州圣何塞的指定道路上連接客戶。博世也有來自中國的同事參與全球項目。李教授一定在想，我剛才講的一直是自行車智能化。事實上，為什么自行車智能化在L3出現了瓶頸？因為所需的傳感器成倍增加，所以包括安全考慮在內的整個成本仍然非常具有挑戰性。中國正在推廣ICV，這是一個非常好的方向。博世和華為最近一年也做了一些研究，是在無錫的示范區做的，針對幾大場景。第一個場景是依靠V2V的信息知道前車有剎車，后面的車得到這個信息后會剎車。另一個場景是路邊單元把車輛的視覺信息給車輛，補充車輛的視覺盲區，車輛剎車，提高安全性。還有就是ACC，因為ACC必須是司機在紅綠燈的時候進行的。如果使用智能紅綠燈，綠燈的話，會慢慢通過。如果燈變紅，這個信息就會給車輛，車輛在燈變綠的時候可以自動停下來順利通過。所以，其實我們的研究還是很活躍的。什么時候量產，確實需要討論，比如剛才提到的交通信息的延遲。剛才我講了為什么全世界包括中國都在推遲整個SOP時間。正如之前的專家所說，除了感知、定位、決策上的更多冗余，系統的電子電氣架構，系統安全，網絡安全，以及現在的信息安全，尤其是系統如何驗證，相關法律法規是否允許自動駕駛，這些其實都需要全行業的共同努力。博世整個ADAS團隊在中國已經成立七八年了。如果只是把國外的技術帶到中國，沒有經過本土的適應，肯定會水土不服。這里有一些場景，比如前面有一個限高的低區，因為是金屬，所以對我們的雷達有反應，所以雷達會產生假剎車；比如ACC，你認為前面的貨車偏離了你的車道，但是突然剎車，可能會撞車。中國有很多不同的路標，需要訓練和學習。停車也是一樣。如何停放立體停車位，還是一個亟待解決的問題。我們更關注司機的感受和痛點，以及如何提高他的安全性。總結:自動駕駛依然是未來的發展趨勢，在中國也如燎原之勢。L2級自動駕駛已經落地，L2+或L2.5指日可待，L3級及以上自動駕駛還需要討論。L4級自動駕駛和L5級自動駕駛需要更多的合作，包括ICV，智能網聯也是一個很大的研究項目。博世一直致力于在中國建立我們的技術能力。我們需要人工智能和高精地圖方面的合作伙伴。我們必須在所有開發中考慮中國的駕駛環境和道路條件。同時，我們也積極配合行業的制定法律部門和行業領導，共同建立和完善法律法規。

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