張帆：建議國家對充電基礎設施的補貼持續到2025年

2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會第六屆年度論壇在釣魚臺國賓館正式舉行。本次論壇以“把握形勢，聚焦轉型，引領創新”為主題，繼續秉承“傳遞權威信息，廣泛討論，促進交流合作”的目標，試圖幫助業內人士梳理分析產業形勢，探討回應產業關切，尋找未來3-5年產業調整的方向和路徑。10日下午，在電動汽車基礎設施論壇上，中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟主任張帆就中國電動汽車充電基礎設施的產業發展發表了自己的看法和一些政策建議。

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審核，已刪除。我今天介紹的內容主要包括兩部分。第一部分是中國電動汽車充電基礎設施的產業發展；第二部分是行業信息和政策建議。2019年，我國公共充電樁建設速度下降。2019年1-11月，公共充電樁50萬個，充電站34941個，較2018年增加701.2萬個。整體來看，其實2019年我國公共充電樁建設速度有所下降，但是充電樁整體密度增加，也增加了我們用戶充電體驗的感受。同時，通過數據分析，我們發現平均每個充電站的充電樁數量有所增加，說明我們運營商更加重視公共充電樁的集中運營。我們整個行業還是保持著積極樂觀的態度。公共充電設施主要集中在經濟發達地區的公共充電設施區域分布，直接關系到新能源汽車整體的推廣。我們可以看到，全國公共充電樁超過1萬個的省份有17個，廣東、江蘇、北京、上海超過5萬個，占比46%到近47%，占比非常高。2萬套以上的省份有4個。總體來看，前17個省份的公共充電樁總占比已經達到93%。從分布可以看出，其實我國公共充電樁的區域分布比較集中，主要集中在長三角、京津冀、珠三角等地區。東部沿海地區的充電樁數量也比較多，東北、西北、西南地區的公共充電樁數量相對較少。新建的充電樁功率越來越高。這是我們統計的近年來我國公共充電樁的種類和功率。這個統計數據可能不是特別完整，但是我們可以看到，在過去的幾年里，我國公共DC充電樁和交流充電樁的比例變化不大，包括2016年交流樁和DC樁的比例，2019年新增交流樁和DC樁的比例都是6: 4。交換樁的建設主要集中在一些居民小區或公共企事業單位。在公共交流充電樁中，功率是分的，主要集中在7千瓦。我們做了一個平均值。2016-2019年，公共交流充電樁功率基本維持在8.7 kW左右。在DC充電樁方面，最近四年的電力增長速度相對較快。2016年底，DC充電樁功率約69千瓦，其中充電樁20-30千瓦，充電樁100多千瓦。2019年已經達到115千瓦以上。這是什么概念？也就是說，目前我們運營商建樁的功率越來越高，很多新建的公共充電樁都是120千瓦以上。所以如果未來電動車充電慢，主要責任可能不在充電樁。充電樁運營商越來越集中，集中運營企業的特征越來越明顯。運營1萬個以上充電樁的充電運營商有8家，充電樁445781個，占比89.97%。此外，2019年，TELD等5家運營公司新增運營充電樁10萬個，占新增的90%以上。我剛才提到這是一個運營范疇，并不是說這是新建筑的數量，而是平臺運營的數量。整體來看，互聯互通的水平和運營品類的能力越來越強。其他企業的數量略有增加，私人充電設施的發展與徐秘書長剛才提到的類似。目前11月為67萬臺，2019年底將達到70萬臺以上，鋪貨率約68%。整體來看，全年私人充電樁分布率保持相對穩定，沒有出現私人充電樁32%的比例。一方面，主要原因是集團用戶自建充電樁。然后住地不配合，然后住地物業不配合，包括沒有固定車位。我們普通人想私建充電樁的問題是沒有專屬的充電停車位，然后容量有限o……社區包括幾個方面。整體充電容量呈帶狀增長，公共設施充電容量約60億千瓦時。2019年整體預測可能在80億千瓦左右。從2019年的數據可以看出，充電量呈帶狀上升趨勢，這一方面與新能源汽車保有量的增加有關，另一方面也與我們的環境氣候和溫度的影響有關。比如夏天，我們用空調增加耗電量。冬天一方面是用空調，更重要的是我們的電池自熱技術造成耗電量的大幅增加。特別提到，在農歷新年和十一長假期間，充電容量有所下降。充電電源集中在新能源汽車推廣的主要省份，流向以公交車為主，乘用車數量相對較多。對于物流車和出租車較少的車輛，耗電量相對較小。換電模式還處于市場探索階段。從換電設施的發展來看，包括北汽采用底盤換電技術，主要面對出租車車型，現在也在向私人乘用車拓展。未來我們的底盤換電技術對應的是私人乘用車，包括定制車企浙江時空和重慶力帆，都會采用側換電和箱換電的方式，一般來說還是面對運營車輛。因此，我國目前的換電模式仍處于市場探索階段，并未在全國范圍內全面鋪開。充電設施行業正朝著積極的方向發展，充電設施的互聯互通必然離不開信息服務平臺。2019年，國家能源局委托建設的全國電動汽車充電基礎設施平臺正式上線運行。在地方層面，北京、上海、深圳、重慶、海南、云南、浙江等省市建設了充電設施信息平臺。不用說，國家電網、普電新能源、TELD、萬邦都有自己的信息平臺。目前，我國充電基礎設施體系已基本建立，為充電設施政策制定、規劃建設、促進互聯互通、保障充電安全提供了有利支撐。探索充電設施的商業模式我們總結了幾項:第一項是充電運營盈利模式的多元化發展。收取服務費是運營企業的根本，數據服務是有益的補充。與此同時，非常重要的是，增值服務的好處也得到了凸顯。企業間的業務合作再提供平臺接入補貼服務，為私人充電設施的建設和運營提供服務，再為車企和出行服務公司提供信息服務支持；第二是運營商深度介入收費細分領域。經過幾年的發展，面向充電設施運營商的用戶已經基本能夠形成一套完整的綜合定制解決方案，包括公交領域的定制充電服務，物流領域的配送中心充電作為解決方案，網絡打車服務中提供更優質的站點和綜合服務，現在我們也有一些為小區用戶提供上門充電，然后與物業小區合作共建充電站的案例；第三是收費信息服務平臺有效提升了運營效率。信息化水平一定會促進我們行業的高效運行。一方面可以進入平臺大數據分析，合理規劃我們的充電站布局；二是通過充電服務平臺在線運維，降低運維人力成本；第三方面提供在線啟停服務，可以降低我們的制造成本；第四個方面，峰谷電價效果明顯，包括電網企業也在探索居民區電動汽車有序充電的制度建設，并在北京、上海、河南等部分地區開展了試點工作。相信未來可能會有很大的市場空間。安全不容忽視。到2018年，新能源汽車的事故會越來越多，充電設施行業其實非常重視充電安全。2016版新國標頒布后，充電設施新國標升級工作有序推進，兼容性大幅提升，在一定程度上提高了充電設備的安全性。2016年至2019年，國家能源局一直在組織開展安全隱患排查，從標準合規性、設備質量、設備通信信息安全等方面排查充電設施的安全隱患。這是政府做的工作。在行業層面所做的工作是中國充電聯盟等相關行業在2016-2019年連續四年組織了車樁互通測試。2016年我們的測試結果顯示充電成功率不到90%，去年的充電成功率達到98%以上。其實一定程度上可以反映出我們的充電能力，包括安全保障能力都有了很大的提升。最重要的一條是，2019年，中國汽車工業協會、中國充電聯盟、電池聯盟在2018版的基礎上聯合編制了電動汽車安全指南，從電動汽車的產業鏈、生命周期等方面梳理了電動汽車的安全風險。該指南可在汽車工業協會、中國充電聯盟、國家能源局、工業和信息化部網站下載。歡迎大家下載參考。在行業自律方面，我介紹一下聯盟做的主要工作。一方面，我們聯盟一直在開展充電設施的鑒定評估工作。2019年，已形成充電設施產品、建設、竣工驗收、運維保障、后期監管五位一體的聯盟認定評估體系，并在北京、上海等部分重點城市落地。2019年，我們評估了一批電動汽車示范充電站。我們在近200個申報充電站中選擇了26個充電站，涉及13個充電運營企業集團，覆蓋17個城市，總體上對我們的充電設施起到了積極的示范和引領作用。最后，我來介紹一下政策情況。2019年，我們沒有看到獨立的充電設施國家政策出臺，但是這里列出的六條國家政策，都提到了充電設施的基礎設施建設，包括一些補貼。例如，在《關于新能源汽車推廣應用財政補貼的通知》中提到，將地方補貼轉化為支持充電基礎設施建設和配套運營服務的短板，在第三條進一步清理規范政府定價運營服務收費的通知。在國家簡政放權的大環境下，也明確了地方政府定價運營服務收費的范圍包括電動汽車充換電服務費。在后續的一些文件中，比如《關于推進儲能技術實施和產業發展的指導意見》，包括促進重點消費品升級和資源循環暢通的規劃，包括我們建設交通強國的綱要，都提到了充電設施。總的來說，在國家頂層政策方面，在各部委的相關合作政策方面，充電設施得到大力支持還是一個好消息。地方政策很多，我們認為主要關注點在四個方面。首先是補貼政策，這是企業關心的問題。我們強烈呼吁，未來充電設施可以納入地方規劃，解決土地電力接入和配電預留問題。在各地搭建地方平臺是我們推動行業發展的關鍵手段。在行業監管方面，為了促進安全和環境……重行業未來健康可持續發展，逐步完善建設、驗收、備案、產品、質量風險控制、運營服務評價體系和平臺在線監控。相信未來地方政府的監管水平會越來越完善。建議政策補貼持續到2025年。最后，我會談談政策發展的方向。我們建議，隨著新能源汽車推廣運營規模的不斷擴大，2025年前繼續對充電基礎設施建設和運營進行補貼和獎勵，鼓勵充電設施發展，落實地方補貼轉向補貼充電的政策。另外還有兩個方面:第一是鼓勵和引導使用清潔能源，讓新能源汽車真正體現清潔能源，真正的新能源；第二個方面是開展電動汽車與電網的互動示范，為未來V2G相關技術的綜合利用推廣做準備。我介紹的就是這些，謝謝！2020年1月10-12日，中國電動汽車百人會第六屆年度論壇在釣魚臺國賓館正式舉行。本次論壇以“把握形勢，聚焦轉型，引領創新”為主題，繼續秉承“傳遞權威信息，廣泛討論，促進交流合作”的目標，試圖幫助業內人士梳理分析產業形勢，探討回應產業關切，尋找未來3-5年產業調整的方向和路徑。10日下午，在電動汽車基礎設施論壇上，中國電動汽車充電基礎設施推進聯盟主任張帆就中國電動汽車充電基礎設施的產業發展發表了自己的看法和一些政策建議。

以下為嘉賓精彩實錄，未經本人審核，已刪除。我今天介紹的內容主要包括兩部分。第一部分是中國電動汽車充電基礎設施的產業發展；第二部分是一些行業信息和一些政策建議。2019年，我國公共充電樁建設速度下降。2019年1-11月，公共充電樁50萬個，充電站34941個，較2018年增加701.2萬個。整體來看，其實2019年我國公共充電樁建設速度有所下降，但是充電樁整體密度增加，也增加了我們用戶充電體驗的感受。同時，通過數據分析，我們發現平均每個充電站的充電樁數量有所增加，說明我們運營商更加重視公共充電樁的集中運營。我們整個行業還是保持著積極樂觀的態度。公共充電設施主要集中在經濟發達地區的公共充電設施區域分布，直接關系到新能源汽車整體的推廣。我們可以看到，全國公共充電樁超過1萬個的省份有17個，廣東、江蘇、北京、上海超過5萬個，占比46%到近47%，占比非常高。2萬套以上的省份有4個。總體來看，前17個省份的公共充電樁總占比已經達到93%。從分布可以看出，其實我國公共充電樁的區域分布比較集中，主要集中在長三角、京津冀、珠三角等地區。東部沿海地區的充電樁數量也比較多，東北、西北、西南地區的公共充電樁數量相對較少。新建的充電樁功率越來越高。這是我們統計的近年來我國公共充電樁的種類和功率。這個統計數據可能不是特別完整，但是我們可以看到，在過去的幾年里，我國公共DC充電樁和交流充電樁的比例變化不大，包括2016年交流樁和DC樁的比例，2019年新增交流樁和DC樁的比例都是6: 4。交換樁的建設主要集中在一些居民小區或公共企事業單位。在公共交流充電樁中，功率是分的，主要集中在7千瓦。我們做了一個平均值。2016-2019年，公共交流充電樁功率基本維持在8.7 kW左右。在DC充電樁方面，最近四年的電力增長速度相對較快。2016年底，DC充電樁功率約69千瓦，其中充電樁20-30千瓦，充電樁100多千瓦。2019年已經達到115千瓦以上。這是什么概念？也就是說，目前我們運營商建樁的功率越來越高，很多新建的公共充電樁都是120千瓦以上。所以如果未來電動車充電慢，主要責任可能不在充電樁。充電樁運營商越來越集中，集中運營企業的特征越來越明顯。運營1萬個以上充電樁的充電運營商有8家，充電樁445781個，占比89.97%。此外，2019年，TELD等5家運營公司新增運營充電樁10萬個，占新增的90%以上。我剛才提到這是一個運營范疇，并不是說這是新建筑的數量，而是平臺運營的數量。整體來看，互聯互通的水平和運營品類的能力越來越強。其他企業的數量略有增加，私人充電設施的發展與徐秘書長剛才提到的類似。目前11月為67萬臺，2019年底將達到70萬臺以上，鋪貨率約68%。整體來看，全年私人充電樁分布率保持相對穩定，沒有出現私人充電樁32%的比例。一方面，主要原因是集團用戶自建充電樁。然后住地不配合，然后住地物業不配合，包括沒有固定車位。我們普通人想私建充電樁的問題是沒有專屬的充電停車位，然后容量有限o……社區包括幾個方面。整體充電容量呈帶狀增長，公共設施充電容量約60億千瓦時。2019年整體預測可能在80億千瓦左右。從2019年的數據可以看出，充電量呈帶狀上升趨勢，這一方面與新能源汽車保有量的增加有關，另一方面也與我們的環境氣候和溫度的影響有關。比如夏天，我們用空調增加耗電量。冬天一方面是用空調，更重要的是我們的電池自熱技術造成耗電量的大幅增加。特別提到，在農歷新年和十一長假期間，充電容量有所下降。充電電源集中在新能源汽車推廣的主要省份，流向以公交車為主，乘用車數量相對較多。對于物流車和出租車較少的車輛，耗電量相對較小。換電模式還處于市場探索階段。從換電設施的發展來看，包括北汽采用底盤換電技術，主要面對出租車車型，現在也在向私人乘用車拓展。未來我們的底盤換電技術對應的是私人乘用車，包括定制車企浙江時空和重慶力帆，都會采用側換電和箱換電的方式，一般來說還是面對運營車輛。因此，我國目前的換電模式仍處于市場探索階段，并未在全國范圍內全面鋪開。充電設施行業正朝著積極的方向發展，充電設施的互聯互通必然離不開信息服務平臺。2019年，國家能源局委托建設的全國電動汽車充電基礎設施平臺正式上線運行。在地方層面，北京、上海、深圳、重慶、海南、云南、浙江等省市建設了充電設施信息平臺。不用說，國家電網、普電新能源、TELD、萬邦都有自己的信息平臺。目前，我國充電基礎設施體系已基本建立，為充電設施政策制定、規劃建設、促進互聯互通、保障充電安全提供了有利支撐。探索充電設施的商業模式我們總結了幾項:第一項是充電運營盈利模式的多元化發展。收取服務費是運營企業的根本，數據服務是有益的補充。與此同時，非常重要的是，增值服務的好處也得到了凸顯。企業間的業務合作再提供平臺接入補貼服務，為私人充電設施的建設和運營提供服務，再為車企和出行服務公司提供信息服務支持；第二是運營商深度介入收費細分領域。經過幾年的發展，面向充電設施運營商的用戶已經基本能夠形成一套完整的綜合定制解決方案，包括公交領域的定制充電服務，物流領域的配送中心充電作為解決方案，網絡打車服務中提供更優質的站點和綜合服務，現在我們也有一些為小區用戶提供上門充電，然后與物業小區合作共建充電站的案例；第三是收費信息服務平臺有效提升了運營效率。信息化水平一定會促進我們行業的高效運行。一方面可以進入平臺大數據分析，合理規劃我們的充電站布局；二是通過充電服務平臺在線運維，降低運維人力成本；第三方面提供在線啟停服務，可以降低我們的制造成本；第四個方面，峰谷電價效果明顯，包括電網企業也在探索居民區電動汽車有序充電的制度建設，并在北京、上海、河南等部分地區開展了試點工作。相信未來可能會有很大的市場空間。安全不容忽視。到2018年，新能源汽車的事故會越來越多，充電設施行業其實非常重視充電安全。2016版新國標頒布后，充電設施新國標升級工作有序推進，兼容性大幅提升，在一定程度上提高了充電設備的安全性。2016年至2019年，國家能源局一直在組織開展安全隱患排查，從標準合規性、設備質量、設備通信信息安全等方面排查充電設施的安全隱患。這是政府做的工作。在行業層面所做的工作是中國充電聯盟等相關行業在2016-2019年連續四年組織了車樁互通測試。2016年我們的測試結果顯示充電成功率不到90%，去年的充電成功率達到98%以上。其實一定程度上可以反映出我們的充電能力，包括安全保障能力都有了很大的提升。最重要的一條是，2019年，中國汽車工業協會、中國充電聯盟、電池聯盟在2018版的基礎上聯合編制了電動汽車安全指南，從電動汽車的產業鏈、生命周期等方面梳理了電動汽車的安全風險。該指南可在汽車工業協會、中國充電聯盟、國家能源局、工業和信息化部網站下載。歡迎大家下載參考。在行業自律方面，我介紹一下聯盟做的主要工作。一方面，我們聯盟一直在開展充電設施的鑒定評估工作。2019年，已形成充電設施產品、建設、竣工驗收、運維保障、后期監管五位一體的聯盟認定評估體系，并在北京、上海等部分重點城市落地。2019年，我們評估了一批電動汽車示范充電站。我們在近200個申報充電站中選擇了26個充電站，涉及13個充電運營企業集團，覆蓋17個城市，總體上對我們的充電設施起到了積極的示范和引領作用。最后，我來介紹一下政策情況。2019年，我們沒有看到獨立的充電設施國家政策出臺，但是這里列出的六條國家政策，都提到了充電設施的基礎設施建設，包括一些補貼。例如，在《關于新能源汽車推廣應用財政補貼的通知》中提到，將地方補貼轉化為支持充電基礎設施建設和配套運營服務的短板，在第三條進一步清理規范政府定價運營服務收費的通知。在國家簡政放權的大環境下，也明確了地方政府定價運營服務收費的范圍包括電動汽車充換電服務費。在后續的一些文件中，比如《關于推進儲能技術實施和產業發展的指導意見》，包括促進重點消費品升級和資源循環暢通的規劃，包括我們建設交通強國的綱要，都提到了充電設施。總的來說，在國家頂層政策方面，在各部委的相關合作政策方面，充電設施得到大力支持還是一個好消息。地方政策很多，我們認為主要關注點在四個方面。首先是補貼政策，這是企業關心的問題。我們強烈呼吁，未來充電設施可以納入地方規劃，解決土地電力接入和配電預留問題。在各地搭建地方平臺是我們推動行業發展的關鍵手段。在行業監管方面，為了促進安全和環境……重行業未來健康可持續發展，逐步完善建設、驗收、備案、產品、質量風險控制、運營服務評價體系和平臺在線監控。相信未來地方政府的監管水平會越來越完善。建議政策補貼持續到2025年。最后，我會談談政策發展的方向。我們建議，隨著新能源汽車推廣運營規模的不斷擴大，2025年前繼續對充電基礎設施建設和運營進行補貼和獎勵，鼓勵充電設施發展，落實地方補貼轉向補貼充電的政策。另外還有兩個方面:第一是鼓勵和引導使用清潔能源，讓新能源汽車真正體現清潔能源，真正的新能源；第二個方面是開展電動汽車與電網的互動示范，為未來V2G相關技術的綜合利用推廣做準備。我介紹的就是這些，謝謝！

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