上汽朱軍：只有量足夠大，做平臺才有意義

“我是一個技術人員，對討論行業形勢不是很專業。”2020百人大會接受媒體采訪的嘉賓，不可避免地被問到對2019行業的看法。雖然謙虛，但SAIC集團副總工程師朱軍還是從一個技術人員的角度講了很多。2019年，新能源市場迎來首次連續6個月同比負增長，涉及的各大汽車公司也面臨巨大的銷售和經營壓力。SAIC乘用車的目標是在2019年將銷量翻一番，去年1月至11月銷售了6.4萬輛汽車，同比增長率為負。不過，“內耗外賠”，SAIC新能源板塊去年在國外市場取得了不錯的成績。目前，SAIC的新四化戰略已經調整為增加國際化。據朱軍透露，今年，SAIC將繼續拓展海外市場。

以下是采訪筆錄。在不改變初衷的情況下，第一電氣網做了一些刪減和修改。媒體:現在特斯拉入華后價格降到30萬，想問一下中國品牌的品牌價值優勢會不會受到打擊？如何看待中國品牌未來的競爭格局？朱軍:我是一名技術人員。從這個角度來說，應該說特斯拉這樣的品牌在30萬元以內，但是和我們主流市場15萬元左右的價格區間還是有很大差距的。當然，隨著消費的升級，現在購買15萬輛左右汽車的人，五六年后有可能購買30萬輛汽車。所以我相信高端品牌是有一些沖擊的，對我們的市場份額沒有那么直接，是一層一層傳下來的。“我們從去年下半年開始走向國外市場，我們發現中國產品仍然很有競爭力。許多人仍然購買國內市場售價在15萬元左右或以下的汽車，甚至國外市場售價在15萬元以下的汽車。”。我們的EZS已經在泰國、英國、挪威和荷蘭銷售，未來我們將走向南歐。價格差不多30萬元。去年下半年10月開始銷售。幾個月后，我們向公眾公布的數字是14000輛。我覺得大家不要太擔心。本來中國市場就是最大的汽車市場，也是競爭最激烈的市場。如果我們汽車行業的人都經不起這樣的競爭，那談特斯拉就沒有意義了。媒體:2019年的混市場不太好。這件事你怎么看。合資車企包括上汽集團乃至整個行業混進去的壓力有多大？朱軍:昨天歐陽老師也說了，插混是一個過渡，我也同意，前提是純電的技術進步要非常快。因為插電式混動有自己的原理，相比混動是50-70km純電動，可以正常通勤。但是如果基礎設施沒有那么完善，或者偶爾到達不熟悉的區域，也不用擔心不能充電，還是可以開機的。另外，在政策方面，相比燃油車，他還有新能源點。對于消費者來說，使用其純電動功能的成本仍然與電動汽車相同，相比傳統汽車明顯降低。因此，無論是相比于混合動力汽車，純電動汽車，還是燃油汽車，它都有一個獨特的特點:中庸。“當混合動力汽車沒有電的時候，或者電動汽車有電的時候，不管怎么用，在動力響應性和運營成本上一般都比燃油動力汽車好，在相當一段時間內還是有市場的。”。“但為什么是過渡產品？因為現在電池還是太貴了。如果電池變得非常便宜，當它們與電動汽車相比，對插電式混合動力車不具有優勢時，就會被取代。但是，有些場景是不可替代的。”。所以我覺得不是簡單的不做過渡產品的問題。這個過渡期可以很長，比如十幾年。這是一種重要的產品。關于合資品牌的進入問題，自主車和合資車的界限一般在10萬到20萬之間……家用車輛不再清晰。我們一些自主品牌做得好的車企，產品價格比一些合資品牌要高，所以這不是問題。問題還是市場需求。像大眾推出的帕薩特和途觀插電式車，在市場上與榮威公平競爭，沒有顯著差異。媒體:從今年3月份開始，純電動EZS開始走出國門。我想問一下SAIC在新能源汽車技術方面相比國外有什么優勢？目前情況如何？請詳細解釋一下。朱軍:SAIC的新四化戰略后來被調整以增加國際化。通過EZS走向全球是我們國際化的一部分。事實上，我們接下來會有許多模型推出。回頭看看我們國家，其實這幾年一直面臨著嚴重的產能過剩。汽車行業要想繼續發展，在一個閉門不出的股市里競爭會非常激烈。而且這個結果是大家都不愿意看到的。為了搶市場份額，降低價格，品牌形象上不去。但汽車行業的真正利潤率是汽車在頂部所占的百分比。所以SAIC認為，國外市場還有很多值得開拓的市場，比如印度市場，可能和中國十幾年前、二十多年前的市場差不多。另一個是歐洲的主流市場，我們認為也是分等級的，20000到30000歐元左右的車是他們的主要選擇。對于歐洲市場來說，如果一家主機廠在2020年在歐洲銷售的汽車不符合平均二氧化碳排放量，將被處以每克二氧化碳95歐元的罰款，這是一筆巨額罰款。根據目前市場上銷售的所有車輛的平均二氧化碳指數，今年應該被罰款600多億歐元，這是一個巨大的政策壓力。根據規定，到2030年必須有約30%的電動汽車在歐洲市場銷售，以填補這一缺口。這是一個機會。大家可以看到，幾年前特斯拉在加州賣積分給寶馬和奔馳，尤其是給加州賣豪車的OEM。一輛車的積分是幾萬塊錢，但是現在可能會出現類似的現象，可能沒那么高。當時做新能源汽車的企業比較少，現在這個數字開始上升，但是積分還是有價值的。其實我們國內也有這個壓力，只是沒有說超過一克要罰多少人民幣。這一點在歐洲比在中國更明顯。美國退出了《巴黎協定》，作為一個整體，他們沒有參與其中。關于電動車在中國市場的競爭，其實中國電動車市場還遠沒有進入穩定成熟的階段，全球汽車行業的零部件企業都沒有為此做好準備。相對來說，這幾年中國的財政補貼政策和民間投資的堅定性，使得我們的產業鏈總體來說還是比較強的，可以說是最強的。然而，我們不能從每一個角度看待這個問題。考慮到新能源組件的整體競爭力，中國市場應該不大。所以這也為我們的新能源汽車走向世界創造了更好的條件。媒體:SAIC和廣汽合作的技術層面有哪些？朱軍:具體合作內容還在討論中。SAIC和廣汽在發展理念上相對相似。我們都位于經濟發達的南方地區，我們有共同的認識，汽車的方向是智能化和網絡化，用軟件來定義汽車。這些投資是巨大的，甚至可能比電氣化投資還要大。“如果不做，可能會被淘汰。如果做的話，以SAIC目前的規模和廣汽的經濟實力，把公司的錢全部拿出來也可能會讓公司陷入資金緊張的狀態。”。所以在這些未來有機會的領域，可以看到一汽、2W、長安都在合作。大眾汽車最近計劃建立一個軟件部門，該部門有1萬名工程師。他的第一步是發展一家軟件公司。要知道，在中國，一個軟件工程師的人工成本在450萬左右，不算很好，也不算很差。但是，在國外，可能更多。僅每年10000名員工的勞動力成本就將達到450億歐元，足以支撐整個系統……未來的汽車軟件。這是一系列的事情。中心數據越來越大，然后智能化程度越來越高。車內的傳感元件越來越多，帶回的數據需要快速計算分析。因此，在我們與廣汽的合作中，我認為重要的是不要以短期的眼光看待一個項目或一個部件，而是要以長期的眼光看待整個中國汽車行業。即使中國市場一年有三四千萬輛的銷售規模，也不足以支撐現在這么多公司，這個規律是逃不掉的。“全球每年有一億多輛汽車，未來會有十家車企。其他小公司都在這個集團內相互結盟。沒有這樣的規模，不可能支撐這么大的研發支出。”。媒體:想請您從技術角度探討一下，純電領域還有哪些空間可以應對無補貼時代。朱軍:我稍后會有一個演講，我也會說一些數據。消費者購買汽車是基于汽車整個生命周期的成本。如果使用純電動汽車的成本會低一點，沒有國家補貼，大家都會買電動汽車。現在電動車購買成本高，殘值低，大家都不愿意買。所以要靠國家補貼推動，靠政策倒逼。現在讓我們看看這種情況是否會改變。第一，消費者對電動車殘值低的認知可能會在幾年后徹底改變。最后，電動車的殘值高于燃油車。現在的情況是，使用兩三年后，電池壽命損耗嚴重，所以殘值不高。我們行業現在做的就是確保電池不變質。不像你的電腦電池，手機電池，兩三年就得換，汽車動力電池就是不會壞。特斯拉正在生產100萬英里的電池，我們也在開發100萬公里的電池。我們認為90%以上的技術可能性是可以實現的，但是基于我們之前對此的理解，技術進步還沒有達到這個程度。在過去的幾年中，為了追求能量密度和成本控制，在這一領域沒有投入大量的努力。但如果能產生重大價值，價值就在于電池是否耐用。我可以用它兩次或三次來儲存能量，建造另一輛車，這并沒有在車上體現出顯著的差異。所以這輛車的殘值會比較高，這是一個方面。第二個原因是成本仍然偏高。這是因為我們還處于起步階段，現在電動汽車在全球市場份額不到2%，與內燃機車占90%以上的比例不成比例。技術也在進步。我們已經看到電池系統的成本從過去五年的每瓦特4到5元下降到今天的不到1元。2019年一般在一元左右，2020年應該在九毛錢左右。這個成本還是有空間的。我們認為，電池組的成本大約是六、七十美分。我們說的不是高檔車，而是十萬元價位的普通家用車。媒體:現在SAIC的純電動平臺發展怎么樣？朱軍:我們不能為了平臺而平臺，怎么做是我們需要想清楚的。其實很多汽車廠商都在說平臺，那么從銷量上來說都在說什么平臺呢？搭建平臺，最重要的是要有銷量。這是平臺的初衷。有些企業幾年都沒有搭建幾代平臺。“十年來我們一直在思考平臺，但最后我們不得不向現實低頭。我們做的漫威X是全新的，所有組件都是新的。這么大的投入，成本其實很貴。”。“我們已經思考了很多年，當然，開始看到各種條件比過去越來越好，所以我們現在開始從基于平臺的通用部件開發我們真正基于平臺的產品。我們已經想出并開始這樣做。至于什么時候投產，不好說，大概在2022-2023年。”。搭建平臺不容易，我……我不想和我所有的伙伴在這個方向上合作，投資是巨大的。這兩天我們一直在明確要搭建一個什么樣的平臺，基本上已經想好了這方面該怎么做。“如果我們今天看不到任何有競爭力的東西，我們就不能下這么大的注。”。

標簽：特斯拉大眾奔馳寶馬長安

汽車資訊熱門資訊