新能源汽車“大補貼時代”已過 技術路線之爭開啟

圖片來源:視覺中國雖然工信部部長苗偉昨日表示，今年7月1日新能源汽車補貼不會再下降，但業內認為新能源汽車“大補貼”時代已經過去。“新能源汽車補貼很好地完成了歷史使命。無論下一步國家是否保持一定的補貼額度，(補貼)都不會起到主要作用，這個市場才真正面臨市場的挑戰。”新能源汽車創新工程國家專家組組長王炳剛在1月12日舉行的2020中國電動汽車百人會論壇上發言時表示。王炳剛所說的“完成歷史使命”，是指在補貼政策的引導下，中國新能源汽車市場在過去十年完成了從幾乎為零到超過百萬輛的飛躍。最新數據顯示，2019年中國新能源汽車累計銷量不低于120萬輛，仍是全球最大的新能源汽車市場。業內人士認為，補貼的退出意味著新能源汽車將進入新的發展階段。在這個轉折點上，“哪條技術路線更符合中國國情”的問題再次引發爭議。在此之前，國家確立了“純電為主，插電為輔”的技術路線。但是這個技術路線在補貼了坡退之后還適用嗎？一些業內專家對此持否定觀點。“電池生產鏈消耗大量能源，廢電池的處理也消耗大量能源。行駛里程越長，純電動汽車越會偏離節能減排的目的。另外，插電式混動車型也是‘虛假減排’，因為它有兩套動力系統，導致車輛笨重，能耗高。”中國工程院院士、防化所研究員楊裕生在發言中指出，新能源汽車在新階段的最佳技術路線應該是:以微型純電動汽車為突破口，大中型企業發展純電驅動增程式。對此，他給出的理由是，低速電動車確實能節能減排，滿足三四線城市、城市邊緣區、農村地區幾億人的迫切需求。他們也可以使用更安全的鉛碳電池。而增程式電動車因為沒有里程安全、充電、價格、續航等五大焦慮，最適合市場化。但之前的情況是低速電動車因為某些方面不規范而被整改，增程式電動車因為沒有納入科技部“三縱”推廣車型而未能獲得大的發展。至于目前已經整改的低速電動車，楊裕生指出，低速電動車只能在三四線、農村邊緣地區、農村地區行駛，并給予專門的粉色牌照。司機需要考取駕照來規范駕駛。“如果我們的低速車能發展好，一年賣500萬輛不成問題。500萬輛是幾千億產值，至少2000億，平均售價3-4萬/輛，就是近2000億產值，可以促進GDP增長。”楊裕生說。與楊裕生不同的是，大多數專家對純電動汽車的發展沒有動搖，但他們建議在技術指導方面進行一些改進。王炳剛表示，過去以續駛里程為技術要求導向，很多純電動汽車過分追求能量密度和續駛里程，導致一些電芯經常被過度充電，成為電動車起火的隱患。在這種情況下，他建議以后不要單純追求續駛里程等指標，建議企業要沉淀下來，做好產品質量安全。加州大學戴維斯中國交通能源中心主任王云石持類似觀點。他在會上說這是個錯誤……在電動汽車上使用超重的電池。通過實際出行數據和模型計算，結果表明，除節假日外，110km純電動汽車和210km純電動汽車可以滿足90%和99%人群的日常行駛里程需求。考慮到低溫季節續駛里程會減少30%，再加上山地、重載等10%的因素，純電動車183km和350km這兩個數字完全可以滿足需求。但考慮到電動汽車的高端消費需求，王炳剛建議未來純電動汽車可以分為兩類——普及型和高端型。其中，普及型不需要過多的行駛里程，在300公里左右，其成本在沒有補貼的情況下有條件與同級別燃油車競爭；高端型對續駛里程要求比較高，可能在500公里以上。“這種車代表了很多電動車的新技術，成本承受能力高，不在乎補貼。”王炳剛說。同時，氫燃料電池汽車作為完全脫碳的新能源汽車路線，也成為新的發展方向。此前，雖然國家對純電動汽車和插電式混合動力汽車進行補貼，但氫燃料電池汽車仍然實行高額補貼，不退不進。根據去年發布的最新補貼政策，在過渡期內(2019年3月26日至2019年6月25日)，燃料電池汽車將獲得2018年相應標準0.8倍的補貼。雖然有過渡期，但是燃料電池補貼政策還沒有發布。

圖片來源:視覺中國雖然工信部部長苗偉昨日表示，今年7月1日新能源汽車補貼不會再下降，但業內認為新能源汽車“大補貼”時代已經過去。“新能源汽車補貼很好地完成了歷史使命。無論下一步國家是否保持一定的補貼額度，(補貼)都不會起到主要作用，這個市場才真正面臨市場的挑戰。”新能源汽車創新工程國家專家組組長王炳剛在1月12日舉行的2020中國電動汽車百人會論壇上發言時表示。王炳剛所說的“完成歷史使命”，是指在補貼政策的引導下，中國新能源汽車市場在過去十年完成了從幾乎為零到超過百萬輛的飛躍。最新數據顯示，2019年中國新能源汽車累計銷量不低于120萬輛，仍是全球最大的新能源汽車市場。業內人士認為，補貼的退出意味著新能源汽車將進入新的發展階段。在這個轉折點上，“哪條技術路線更符合中國國情”的問題再次引發爭議。在此之前，國家確立了“純電為主，插電為輔”的技術路線。但是這個技術路線在補貼了坡退之后還適用嗎？一些業內專家對此持否定觀點。“電池生產鏈消耗大量能源，廢電池的處理也消耗大量能源。行駛里程越長，純電動汽車越會偏離節能減排的目的。另外，插電式混動車型也是‘虛假減排’，因為它有兩套動力系統，導致車輛笨重，能耗高。”中國工程院院士、防化所研究員楊裕生在發言中指出，新能源汽車在新階段的最佳技術路線應該是:以微型純電動汽車為突破口，大中型企業發展純電驅動增程式。對此，他給出的理由是，低速電動車確實能節能減排，滿足三四線城市、城市邊緣區、農村地區幾億人的迫切需求。他們也可以使用更安全的鉛碳電池。而增程式電動車因為沒有里程安全、充電、價格、續航等五大焦慮，最適合市場化。但之前的情況是低速電動車因為某些方面不規范而被整改，增程式電動車因為沒有納入科技部“三縱”推廣車型而未能獲得大的發展。至于目前已經整改的低速電動車，楊裕生指出，低速電動車只能在三四線、農村邊緣地區、農村地區行駛，并給予專門的粉色牌照。司機需要考取駕照來規范駕駛。“如果我們的低速車能發展好，一年賣500萬輛不成問題。500萬輛是幾千億產值，至少2000億，平均售價3-4萬/輛，就是近2000億產值，可以促進GDP增長。”……昂宇生說。與楊裕生不同的是，大多數專家對純電動汽車的發展沒有動搖，但他們建議在技術指導方面進行一些改進。王炳剛表示，過去以續駛里程為技術要求導向，很多純電動汽車過分追求能量密度和續駛里程，導致一些電芯經常被過度充電，成為電動車起火的隱患。在這種情況下，他建議以后不要單純追求續駛里程等指標，建議企業要沉淀下來，做好產品質量安全。加州大學戴維斯中國交通能源中心主任王云石持類似觀點。他在會上表示，在電動汽車上使用超重電池是一種資源和金錢的浪費。通過實際出行數據和模型計算，結果表明，除節假日外，110km純電動汽車和210km純電動汽車可以滿足90%和99%人群的日常行駛里程需求。考慮到低溫季節續駛里程會減少30%，再加上山地、重載等10%的因素，純電動車183km和350km這兩個數字完全可以滿足需求。但考慮到電動汽車的高端消費需求，王炳剛建議未來純電動汽車可以分為兩類——普及型和高端型。其中，普及型不需要過多的行駛里程，在300公里左右，其成本在沒有補貼的情況下有條件與同級別燃油車競爭；高端型對續駛里程要求比較高，可能在500公里以上。“這種車代表了很多電動車的新技術，成本承受能力高，不在乎補貼。”王炳剛說。同時，氫燃料電池汽車作為完全脫碳的新能源汽車路線，也成為新的發展方向。此前，雖然國家對純電動汽車和插電式混合動力汽車進行補貼，但氫燃料電池汽車仍然實行高額補貼，不退不進。根據去年發布的最新補貼政策，在過渡期內(2019年3月26日至2019年6月25日)，燃料電池汽車將獲得2018年相應標準0.8倍的補貼。雖然有過渡期，但是燃料電池補貼政策還沒有發布。

標簽：大發

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