2019盤點 | 補貼退出到再介入，該怎么轉變？

編者按:2020年在寒冬中慢慢臨近。在經歷了去年補貼下降和市場負增長后，今年市場將走向何方正成為最大的猜測。即日起，第一電動網將推出2019端點及2020早期展望系列，旨在通過一系列關鍵詞，對2019、2020年新能源汽車市場進行系統回顧和預測。“今年(2020年)7月1日還會有進一步的降級嗎？我可以向你保證，今年7月1日不會再降級。”如果要問2020年電動車百人會的精彩瞬間，工信部部長苗偉把“不降級”宣言放在第二位，那么第一位肯定是空缺的。當時話還沒說完，大會上就響起了雷鳴般的掌聲夾雜著歡呼聲。一分鐘之內，“2020年新能源汽車補貼不會下降”的消息被Wemedia發布在各大門戶網站上。然而，在5分鐘內，一些媒體聲稱苗偉的聲明是口誤。約3個小時后，工信部相關司局負責人正式回應稱，為穩定市場預期，確保行業健康持續發展，今年(2020年)新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅下降。這場“洛神門”戰役也告一段落。從這一片喧囂中不難看出，即使新能源行業在“質”和“量”上都有了長足的進步，即使各大汽車公司都表示了對補貼退出的歡迎，但似乎大家還是離不開政策的支持。2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、發展改革委、科技部聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，明確2019年補貼政策自2019年3月26日起實施，過渡期為2019年3月26日至2019年6月25日。根據通知，下調后純電動乘用車最高補貼檔位僅為25000元，相比2018年下降了50%，而插電式混合動力汽車從2018年的22000元降至10000元，降幅明顯。

與2018年補貼的衰退類似，在3個月的過渡期內，市場出現了搶購裝貨的情況，過渡期以市場出現轉折而結束。但不同的是，在2019年的轉型期，市場已經顯露出一絲疲軟，而拐點的到來更為劇烈，低潮持續時間更長。2019年5月，第一電氣在與中海同創董事長李今庸溝通時提到，雖然基于往年1-4月數據，2019年1-4月增速較高，但全年由低到高的趨勢是虛假的，2019年上半年消化了很多“虛假”銷售，導致定價和策略混亂。“2019年沒有人上市，年終效應肯定會變弱。”。當時，客運聯合會剛剛將新能源汽車的2019年銷量預期提高了10萬輛乘用車，預測銷量為170萬輛。在大多數人都看好下半年市場走勢的時候，李今庸卻潑出了自己的“冷水”:“(2019)1-4月同比正增長是因為今年3月底的政策變化，所以有些膽子大的廠家1-3月就開始生產了，往年1-3月都不生產。在我看來，如果樂觀的話，2019年乘用車保有量會保持在100萬輛以上，但不會像有些人說的那樣增加150萬輛。”150萬輛增長的原因是新能源市場的整個狀態沒有被很好的研究。”隨后，市場的表現讓李今庸的預測聽起來很靠譜。最終，2019年新能源乘用車市場銷量定格在106萬輛。在新能源汽車市場同比負增長的情況下，呼喚政策干預……連續幾個月就像一個任性的女孩說，“只要你敢減少補貼，我就讓你看看！“隨著市場走軟，呼吁政策干預的聲音一直斷斷續續，總體來說有兩種。第一，是關于限購政策。早在2019年6月，國家發改委等三部門就聯合發布了《促進重點消費品更新升級和資源循環暢通實施方案(2019-2020年)》，堅決破除乘用車消費壁壘。實施方案還明確，各地不得對新能源汽車出行和購買實施限制，已經實施的要取消。作為限購城市，廣州和深圳在方案發布前不久已經表態，增加小客車指標。雖然新指標并不僅限于新能源汽車，但各大城市限制購買新能源汽車的政策松動，不禁讓人懷疑，作為新能源汽車個人消費最大市場的北京，是否也應該在新能源市場“松土”？在很多業內人士看來，答案是肯定的。

2019年11月，世界汽車組織第一副主席、中國汽車工業協會原常務副會長董陽發表文章，強烈呼吁北京等城市放寬對電動汽車的限制。在董陽看來，目前北京有44萬人在等待新能源指標的發放，新申請者需要等待10年。放寬電動汽車的額度，既能滿足廣大用戶的需求，也對今年新能源汽車市場的放緩有明顯的補救作用。至于為什么不提出增加政府補貼，董陽表示，增加政府補貼不利于消除地方保護，促進統一市場的形成；此外，總量增加30-40萬輛汽車不會影響交通狀況，相比之下，限購城市的總擁有量比例較小；最后，放寬限額沒有后遺癥，不會導致車輛購置稅暫時下調導致的透支現象。無獨有偶，李今庸也同意中國政府是否應該放松對購買新能源汽車的限制。“擁堵是北京的現狀，我們也沒有說北京要馬上放開，那也會有問題，但北京應該把目標翻一番，或者從每年6萬輛提高到10萬輛或者12萬輛，這是可以接受的。”保證“國際低水平補貼政策”持續兩到三年？除了放松城市限購，政策呼吁的另一個焦點是補貼。加州大學戴維斯分校中國交通與能源中心主任、也是《第一只電動公牛》的作者王云石發表文章稱，世界各國為購買新能源汽車提供補貼，是為了在一定程度上彌補新能源汽車尤其是汽車動力電池的高成本。目前的共識是，預計新能源汽車在2025年前無法保持與傳統汽車相同的總擁有成本，因此2020年后完全取消補貼需要慎重考慮。在王云石看來，目前的購置稅免征刺激力度還不夠，不太可能刺激整個車市。提高燃油車的使用成本，可能會使汽車市場進一步萎縮，并可能引起社會不滿。但限購城市放松新能源政策的市場空間也是有限的。因此，王云石建議采取“國際低水平補貼政策”。所謂“國際低水平補貼政策”，是指大約4000美元至5000美元的補貼水平(相當于特斯拉和通用汽車在加州的汽車待遇，但低于歐洲國家)。王云石認為，在進行政策評估之前，確保“國際低水平補貼政策”持續兩到三年，是一個相對穩妥的做法。目前，國內汽車市場，包括新能源汽車市場，面臨著嚴峻的形勢。由于虧損，許多企業正在考慮在2020年減產或停產新能源汽車。在這樣的情況下，與其坐等新能源汽車市場賣出去，不如順勢而為，把新能源汽車作為拯救中國車市的良藥，從而推動中國新能源汽車市場占比上升到10%。當然，也有人有不同的看法。

汽車行業分析師云松嶺表示，到目前為止，新能源產業鏈已經基本建立，補貼已經完成使命。接下來，要注意補貼的使用端。政策的目標是為行業開路，給行業一個初始的力量和速度，而不是阻止任何一個企業消亡。產業本身是進化的，創新是進化的一種形式，但創新也是創造性破壞的一種形式。不破壞就不可能創造。云松嶺說，過去因為中國處于模仿階段，所以有可能只創造不破壞。但現在中國也在進入創新區。創造和進化，必然會有毀滅。害怕毀滅而不愿容忍，慈悲為懷，會傷害造物。從王云石的角度來看，他不希望補貼作為最后一根稻草被收回。但如果這種補貼不改變，仍然不能推動新能源產業從補貼引導向自駕車轉變，補貼就失效了。“不可否認，國家制定這些政策的初衷是好的，但是這幾年在這筆資金的推動下，并沒有出現真正能引領整個行業的企業，大眾、豐田這樣的公司也沒有出現。這是一個遺憾。我們對補貼效率的理解或所取得的實際結果值得我們深入考慮。”2019年12月15日，在第一電氣舉辦的未來汽車開發者俱樂部冬夜談上，曾經有一位技術高超的專業人士談到補貼。

(工業和信息化部部長苗偉)摘自苗偉在百人大會上的講話……e和之前的各種消息來源，可以看出2020年補貼不會完全退出，但是補貼的支持形式和支持鏈接率大概會有所調整。但必須明白，政策的作用更多的是穩定軍心。正如工信部在回應2020年補貼下降問題時所言，“希望行業企業堅定發展信心，加大創新力度，提高產品質量，加強市場開拓，共同推動我國新能源汽車產業高質量發展。”顯然，技術實力、品牌號召力、資源調度能力...這些都是中國新能源產業的出路。怨天尤人不如怨天尤人，求人不如求己。2020年，我們仍需負重前行。

標簽：北京大眾豐田特斯拉

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