中國動力電池行業的暗黑時刻

隨著新能源汽車行業補貼“退坡”、國外電池企業涌入、行業內部資源向頭部企業聚集，我國動力電池行業將面臨前所未有的挑戰。提高產品質量，降低成本，提高效率，對他們來說只是基本操作，更重要的是找準方向，提升技術。2019年對于國內大部分動力電池企業來說是一個寒冬。隨著新能源汽車銷量連續五天下跌，已經進入兩極分化洗牌階段的動力電池企業雪上加霜，已經拉開了死亡賽跑的序幕。11月13日，堅瑞沃能發布公告稱，深圳中院已裁定沃特瑪電池有限公司破產清算案..堅瑞沃能是沃特瑪電池的唯一股東。2016年出資52億元以資產重組的形式收購沃特瑪。沃特瑪成立于2002年，屬于中國第一批動力電池行業的先鋒企業，一度位列電池行業前三。但從2017年下半年開始，其出貨量下滑，停產，行業排名暴跌，尋找新投資者的努力也未成功。終于在2019年，現金流枯竭后，走上了破產的道路。根據相關公告，沃特瑪對外負債約197億元，其中約54億元為欠供應商。在宣布破產的同一天，堅瑞沃能還發布了關于引入戰略投資者的進展公告。求生欲望并不強烈，但還是無望。同年11月，鄭州比克突然爆發債務風險。債權人白蓉科技表示，比克應收賬款及應收票據合計2.08億元，但逾期賬款及未付票據達2.06億元，可能無法收回；隨后另外兩個債權人黨生科技和航科科技分別宣布鄭州自行車欠其3.79億元和1.06億元。鄭州自行車面臨著資金鏈隨時斷裂的局面。11月20日，湖北雄獅也進入破產清算程序。位于湖北宜城的湖北夢石，2016年與宜城市政府簽署合作協議，雙方共同募集15億元投資基金，投資鋰電池行業。此后，雖然湖北雄獅鋰電池項目進展迅速，但其資金鏈相當脆弱。截至2019年9月底，湖北雄獅的債務總額已經超過8億元。今年，作為債權人之一的湖北農商行以金融借款合同糾紛為由，起訴湖北雄獅及相關擔保人。最終，湖北雄獅進入破產清算。一邊是海水，一邊是火焰。與這些破產清算的動力電池企業相比，動力電池頭部企業的日子過得非常好。在整體訂單量大幅減少的背景下，當代安培科技有限公司、億緯鋰能、福能科技等企業2019年均獲得國際車企巨額訂單或意向訂單，無論是規模還是金額都創下歷史新高。2011年11月3日，美國《華爾街日報》刊文稱，當代安培科技有限公司已成為全球最大的動力電池制造商，中國正在與世界上動力電池生產面積最大、電動汽車銷售市場最大的其他國家拉開距離。然而，頭部電池企業的風光并不能掩蓋我國動力電池發展不容樂觀的事實。今年6月下旬，2019年新能源汽車補貼政策正式實施，“國家補貼”減半，取消“土地補貼”，導致新能源汽車銷量快速跳水，連續5個月負增長，且降幅在擴大。中汽協數據顯示，今年7-9月新能源汽車銷量分別為8萬輛、8.5萬輛和8萬輛，同比分別下降4.7%、15.8%和34.2%。到10月和11月，銷量分別為7.5萬輛和7.2萬輛，同比下滑幅度擴大到45%以上。新能源汽車產能過剩問題正在引起業內熱議。這將直接導致新能源汽車上游產業——電池企業的生活質量下降。但壞消息還不止這些。在最新發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，共有26款乘用車將獲得補貼，其中純電動汽車22款，包括即將國產的特斯拉純電動汽車，國外品牌奔馳、豐田也在目錄之列。這是國內首次對搭載國外電池的新能源汽車進行補貼。新的車型推薦目錄意味著今年6月取消電池“白名單”后，我國動力電池市場正式對外開放。在此之前，2015年3月，工信部發布了《汽車動力電池行業規范》，將核準企業生產的搭載電池作為獲得新能源汽車補貼的基本條件。此后，工信部連續發布了四批動力電池生產企業“白名單”。名單中的57家電池生產企業均為本土企業，外資電池企業只能暫時退出中國市場。但這一次，國外動力電池企業不僅重返中國市場，還進行了更大規模的布局。2019年5月，韓國SK宣布斥資33.5億元在中國建設第二座動力電池工廠；6月，LG化學與吉利汽車投資近2億美元成立合資公司，其在南京的工廠已經竣工。7月，三星SDI宣布在陜西開業擴建項目，投資4.6億元；松下已經投資數億美元在大連建設兩條新生產線...據不完全統計，松下、SK、LG化學、三星SDI過去一年在中國的投資總額超過570億元。在內外夾擊下，我國動力電池產業鏈受到巨大沖擊。數據顯示，今年11月我國動力電池裝機容量為6.29GWh，同比下降29.49%，已經連續4個月下滑，10月份下滑幅度達到31.35%。在空前的壓力下，許多企業被壓垮了。公開資料顯示，2016年，全國有200多家動力電池企業進入工信部目錄，到2017年，僅剩90家；截至今年上半年，真正實現裝機的企業只有40家左右。據專家預測，到2020年，我國動力電池企業數量將下降到20多家，其中90%以上將被淘汰。3動力電池是新能源電動汽車的“心臟”，占整車成本的30%-40%，直接影響電動汽車的續航能力和安全性。在新能源汽車產業的帶動下，動力電池在過去的十年里經歷了爆發式的增長。從2009年到2018年，國內裝機從0.03GWh增長到57GWh，增長了一千多倍。特別是得益于補貼政策，2015年以來，我國新能源汽車呈現爆發式增長。2018年產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%，其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%。新能源汽車產銷規模的擴大和自行車耗電量的增加，使得國內動力電池市場保持高速增長。2015年起，中國超過日本成為全球最大的動力電池出貨量國家。長三角、珠三角、京津冀等動力電池產業集群總產能達到全球50%以上。2018年，中國動力電池裝載量達到56.9GWh，同比增長56.3%，出貨量繼續領跑全球。其中三元電池的加載容量為33.1GWh，占比58.1%，磷酸鐵鋰電池的加載容量為22.2GWh，占比39%。2019年1-5月，國內市場動力電池裝機23.4GWh，同比增長83.9%。在這種情況下，中國的動力電池制造商增長顯著，但與此同時，市場集中度越來越高。總裝機量排名前10的動力電池公司合計約47.20GWh，占比83%，比去年排名前10的公司上升9個百分點。其中，排名第一的當代安培科技有限公司和排名第二的比亞迪，分別占全國動力電池總裝機容量比上年增長12.23%和4.54%。憑借在電池材料、電池系統和電池回收領域的核心技術優勢和可持續研發能力，當代安普科技擁有宇通客車、北汽新能源、吉利、SAIC、奇瑞、寶馬等主要客戶。此外，2018年還與大眾、捷豹路虎、戴姆勒等國際車企達成合作，今年又與本田、沃爾沃電動車達成合作。看起來形勢很好。比亞迪在2017年被當代安培科技有限公司搶走國內動力電池頭把交椅后，開始打破自產自銷的封閉模式。去年與長安等主機廠建立戰略合作，加速搶占動力電池市場。繼惠州、深圳、西寧建立電池生產基地后，6月2日在廣州增城簽署投資協議，投資40億元建設鋰電池生產基地。如今，隨著很多車企加快電動化的步伐，電力行業發展的集中度越來越高，動力電池企業的發展也越來越不平衡，這也導致了很多問題，主要表現在供應層面車企可以信賴的電池企業并不多，很多項目和平臺只能依靠一家電池供應商。這種市場形式無法保證產業鏈的平衡，很多車企受限于供應鏈的迭代，游戲的開發效率難以提高。對于頂尖的動力電池企業來說，高枕無憂并不容易。坡退甚至取消補貼將推動動力電池價格下降，成本導向型車型將轉向鋰鐵電池。新能源汽車的毛利率逐漸接近傳統燃油車將是大勢所趨，所以電池價格下降也是大勢所趨。此前，電動汽車中動力電池成本占50%-60%；現在不同車型具體情況不一樣。以一輛10萬元以上的電動乘用車為例，動力電池的成本在3萬元左右，約占20%-30%。根據評估，電動乘用車替代同級燃油車的條件之一是電池價格低于0.6元/Wh。但是從0.9元到0.6元甚至更低，技術和材料上的難度都是幾何級增加的。這樣頭部動力電池廠商未來會承受一定的壓力，優勢會被削弱。當然，這些企業也采取了一些措施。例如，為了降低投資風險，當代安培科技有限公司正在與許多國內外原始設備制造商建立電池合資企業。不過主機廠也在規避風險，逐漸不再把雞蛋放在一個籃子里。豐田一口氣與五家電池供應商結盟。除了與當代安培科技有限公司合作，大眾還計劃與瑞典電池制造商Northvolt在薩爾茨吉特建立一家電池工廠。吉利最近宣布，在與當代安培科技有限公司成立合資公司后，將與LG化學成立合資公司。相比中國的動力電池，日韓的動力電池在技術和穩定性上有一定優勢，企業反應迅速，正在研發新一代產品。韓國SKI首席執行官KimJun最近表示，要盡力全面開發新一代NCM(鎳、鈷、錳)電動車電芯，三種金屬材料的比例為9:0.5:0.5。增加電池的鎳含量，意味著車輛的續航里程會隨著能量密度的增加而增加，但這需要最新的技術來實現電池的穩定性。而國內絕大多數電池廠都沒有開發811(鎳、鈷、錳，比例為8:1:1)，當代安培科技有限公司2019年才開始批量供應NCM811系統。日韓企業憑借技術實力，會從本土企業那里搶奪一些高端乘用車動力電池的電動訂單。同時，主機廠在與動力電池企業聯姻的同時，也在等待時機，與電池零部件供應商關系微妙，既有合作也有潛在競爭。豐田、吉利等車企都有自建電池工廠，而沒有自建工廠的特斯拉不僅與松下合作，還收購了電池制造商Maxwell，并將在中國設立電池工廠，以支持其上海超級工廠。造車領域的新進入者恒大，已經聯合動力電池企業Kanai，計劃在南沙建設生產規模為50GWh的動力電池超級工廠。未來，隨著電動車市場越來越成熟，一些主機廠除了外包部分電池外，還會在動力電池這一核心部件上掌握更多主動權。目前主機廠與電池廠商友好捆綁，一定程度上與新能源汽車利潤吸引力不夠有關。每個人都摸著石頭過河以降低風險。畢竟安全問題是電動車發展的“七寸”。只有電池等安全問題解決得比較徹底，消費者打消對電動車安全性的顧慮，電動車才會大規模普及。然而，無論是電動車老司機特斯拉、比亞迪，還是造車新勢力蔚來，都發生過電動車起火事件，電池廠也被卷入其中。除了安全隱患，新能源汽車還存在路徑問題。氫燃料電池今年備受關注。雖然商業化還需要時間，但是已經給鋰電池帶來了很大的壓力。擅長鋰電池的公司，無論是比亞迪，還是當代安培科技有限公司，都不再繼續把籌碼單獨押在汽車上。比亞迪的動力電池已經開始應用到云軌等新領域，而當代安培科技股份有限公司最近繼與哈羅單車在電動兩輪車領域合作后，又專注于電動船舶市場。從長遠來看，國內動力電池行業越來越c……因“高端產能”和安全問題而緊張。為了落實“低端”突破“高端”的發展戰略，我國動力電池已經進入穩步發展和智能制造階段，其中與車企建立穩固的戰略合作伙伴關系是國內動力電池企業發展非常重要的一環。未來的發展趨勢，電池企業首先應該在戰略層面鎖定相對穩定的客戶，這樣更有保障。目前二線電池企業已經開始看到趨勢:富能獲得戴姆勒的長期訂單，欣旺達獲得日產雷諾三菱(易捷)的訂單，億緯鋰業獲得現代起亞的訂單...5動力電池屬于高精密制造業。隨著動力電池能量密度要求的不斷提高，技術和質量落后的企業將被加速淘汰。據預測，2020年，動力電池行業將進入更為嚴峻的你死我活的斗爭，優勢資源正在向行業前兩名當代安培科技有限公司和比亞迪聚集。即使是前十的電池企業，也隨時可能被擠掉。如今這些企業為了生存，都在想辦法通過降低上游隔膜、電解液、負極、正極的價格來降低成本，通過提高電池的能量密度、標準化、規模化生產來盡可能彌補損失。除了國內市場的上下游擠壓，動力電池企業還將面臨國外電池企業的“入侵”。未來中外動力電池企業的競爭很大程度上是成本競爭。隨著新能源汽車行業補貼“退坡”、國外電池企業涌入、行業內部資源向頭部企業聚集，我國動力電池行業將面臨前所未有的挑戰。提高產品質量，降低成本，提高效率，對他們來說只是基本操作，更重要的是找準方向，提升技術。2019年對于國內大部分動力電池企業來說是一個寒冬。隨著新能源汽車銷量連續五天下跌，已經進入兩極分化洗牌階段的動力電池企業雪上加霜，已經拉開了死亡賽跑的序幕。11月13日，堅瑞沃能發布公告稱，深圳中院已裁定沃特瑪電池有限公司破產清算案..堅瑞沃能是沃特瑪電池的唯一股東。2016年出資52億元以資產重組的形式收購沃特瑪。沃特瑪成立于2002年，屬于中國第一批動力電池行業的先鋒企業，一度位列電池行業前三。但從2017年下半年開始，其出貨量下滑，停產，行業排名驟降，尋找新投資者的努力也未成功。終于在2019年，現金流枯竭后，走上了破產的道路。根據相關公告，沃特瑪對外負債約197億元，其中約54億元為欠供應商。在宣布破產的同一天，堅瑞沃能還發布了關于引入戰略投資者的進展公告。求生欲望并不強烈，但還是無望。同年11月，鄭州比克突然爆發債務風險。債權人白蓉科技表示，比克應收賬款及應收票據合計2.08億元，但逾期賬款及未付票據達2.06億元，可能無法收回；隨后另外兩個債權人黨生科技和航科科技分別宣布鄭州自行車欠其3.79億元和1.06億元。鄭州自行車面臨著資金鏈隨時斷裂的局面。11月20日，湖北雄獅也進入破產清算程序。位于湖北宜城的湖北夢石，2016年與宜城市政府簽署合作協議，雙方共同募集15億元投資基金，投資鋰電池行業。此后，雖然湖北雄獅鋰電池項目進展迅速，但其資金鏈相當脆弱。截至2019年9月底，湖北雄獅的債務總額已經超過8億元。今年，作為債權人之一的湖北農商行以金融借款合同糾紛為由，起訴湖北雄獅及相關擔保人。最終，湖北雄獅進入破產清算。一邊是海水，一邊是火焰。與這些破產清算的動力電池企業相比，動力電池頭部企業的日子過得非常好。在整體訂單量大幅減少的背景下，當代安培科技有限公司、億緯鋰能、福能科技等企業2019年均獲得國際車企巨額訂單或意向訂單，無論是規模還是金額都創下歷史新高。2011年11月3日，美國《華爾街日報》刊文稱，當代安培科技有限公司已成為全球最大的動力電池制造商，中國正在與世界上動力電池生產面積最大、電動汽車銷售市場最大的其他國家拉開距離。然而，頭部電池企業的風光并不能掩蓋我國動力電池發展不容樂觀的事實。今年6月下旬，2019年新能源汽車補貼政策正式實施，“國家補貼”減半，取消“土地補貼”，導致新能源汽車銷量快速跳水，連續5個月負增長，且降幅在擴大。中汽協數據顯示，今年7-9月新能源汽車銷量分別為8萬輛、8.5萬輛和8萬輛，同比分別下降4.7%、15.8%和34.2%。到10月和11月，銷量分別為7.5萬輛和7.2萬輛，同比下滑幅度擴大到45%以上。新能源汽車產能過剩問題正在引起業內熱議。這將直接導致新能源汽車上游產業——電池企業的生活質量下降。但壞消息還不止這些。在最新發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，共有26款乘用車將獲得補貼，其中純電動汽車22款，包括即將國產的特斯拉純電動汽車，國外品牌奔馳、豐田也在目錄之列。這是國內首次對搭載國外電池的新能源汽車進行補貼。新的車型推薦目錄意味著今年6月取消電池“白名單”后，我國動力電池市場正式對外開放。在此之前，2015年3月，工信部發布了《汽車動力電池行業規范》，將核準企業生產的搭載電池作為獲得新能源汽車補貼的基本條件。此后，工信部連續發布了四批動力電池生產企業“白名單”。名單中的57家電池生產企業均為本土企業，外資電池企業只能暫時退出中國市場。但這一次，國外動力電池企業不僅重返中國市場，還進行了更大規模的布局。2019年5月，韓國SK宣布斥資33.5億元在中國建設第二座動力電池工廠；6月，LG化學與吉利汽車投資近2億美元成立合資公司，其在南京的工廠已經竣工。7月，三星SDI宣布在陜西開業擴建項目，投資4.6億元；松下已經投資數億美元在大連建設兩條新生產線...據不完全統計，松下、SK、LG化學、三星SDI過去一年在中國的投資總額超過570億元。在內外夾擊下，我國動力電池產業鏈受到巨大沖擊。數據顯示，今年11月我國動力電池裝機容量為6.29GWh，同比下降29.49%，已經連續4個月下滑，10月份下滑幅度達到31.35%。在空前的壓力下，許多企業被壓垮了。公開資料顯示，2016年，全國有200多家動力電池企業進入工信部目錄，到2017年，僅剩90家；截至今年上半年，真正實現裝機的企業只有40家左右。據專家預測，到2020年，我國動力電池企業數量將下降到20多家，其中90%以上將被淘汰。3動力電池是新能源電動汽車的“心臟”，占整車成本的30%-40%，直接影響電動汽車的續航能力和安全性。在新能源汽車產業的帶動下，動力電池在過去的十年里經歷了爆發式的增長。從2009年到2018年，國內裝機從0.03GWh增長到57GWh，增長了一千多倍。特別是得益于補貼政策，2015年以來，我國新能源汽車呈現爆發式增長。2018年產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%，其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%。新能源汽車產銷規模的擴大和自行車耗電量的增加，使得國內動力電池市場保持高速增長。2015年起，中國超過日本成為全球最大的動力電池出貨量國家。長三角、珠三角、京津冀等動力電池產業集群總產能達到全球50%以上。2018年，中國動力電池裝載量達到56.9GWh，同比增長56.3%，出貨量繼續領跑全球。其中三元電池的加載容量為33.1GWh，占比58.1%，磷酸鐵鋰電池的加載容量為22.2GWh，占比39%。2019年1-5月，國內市場動力電池裝機23.4GWh，同比增長83.9%。在這種情況下，中國的動力電池制造商增長顯著，但與此同時，市場集中度越來越高。總裝機量排名前10的動力電池公司合計約47.20GWh，占比83%，比去年排名前10的公司上升9個百分點。其中，排名第一的當代安培科技有限公司和排名第二的比亞迪，分別占全國動力電池總裝機容量比上年增長12.23%和4.54%。憑借在電池材料、電池系統和電池回收領域的核心技術優勢和可持續研發能力，當代安普科技擁有宇通客車、北汽新能源、吉利、SAIC、奇瑞、寶馬等主要客戶。此外，2018年還與大眾、捷豹路虎、戴姆勒等國際車企達成合作，今年又與本田、沃爾沃電動車達成合作。看起來形勢很好。比亞迪在2017年被當代安培科技有限公司搶走國內動力電池頭把交椅后，開始打破自產自銷的封閉模式。去年與長安等主機廠建立戰略合作，加速搶占動力電池市場。繼惠州、深圳、西寧建立電池生產基地后，6月2日在廣州增城簽署投資協議，投資40億元建設鋰電池生產基地。如今，隨著很多車企加快電動化的步伐，電力行業發展的集中度越來越高，動力電池企業的發展也越來越不平衡，這也導致了很多問題，主要表現在供應層面車企可以信賴的電池企業并不多，很多項目和平臺只能依靠一家電池供應商。這種市場形式無法保證產業鏈的平衡，很多車企受限于供應鏈的迭代，游戲的開發效率難以提高。對于頂尖的動力電池企業來說，高枕無憂并不容易。坡退甚至取消補貼將推動動力電池價格下降，成本導向型車型將轉向鋰鐵電池。新能源汽車的毛利率逐漸接近傳統燃油車將是大勢所趨，所以電池價格下降也是大勢所趨。此前，電動汽車中動力電池成本占50%-60%；現在不同車型具體情況不一樣。以一輛10萬元以上的電動乘用車為例，動力電池的成本在3萬元左右，約占20%-30%。根據評估，電動乘用車替代同級燃油車的條件之一是電池價格低于0.6元/Wh。但是從0.9元到0.6元甚至更低，技術和材料上的難度都是幾何級增加的。這樣頭部動力電池廠商未來會承受一定的壓力，優勢會被削弱。當然，這些企業也采取了一些措施。例如，為了降低投資風險，當代安培科技有限公司正在與許多國內外原始設備制造商建立電池合資企業。不過主機廠也在規避風險，逐漸不再把雞蛋放在一個籃子里。豐田一口氣與五家電池供應商結盟。除了與當代安培科技有限公司合作，大眾還計劃與瑞典電池制造商Northvolt在薩爾茨吉特建立一家電池工廠。吉利最近宣布，在與當代安培科技有限公司成立合資公司后，將與LG化學成立合資公司。相比中國的動力電池，日韓的動力電池在技術和穩定性上有一定優勢，企業反應迅速，正在研發新一代產品。韓國SKI首席執行官KimJun最近表示，要盡力全面開發新一代NCM(鎳、鈷、錳)電動車電芯，三種金屬材料的比例為9:0.5:0.5。增加電池的鎳含量，意味著車輛的續航里程會隨著能量密度的增加而增加，但這需要最新的技術來實現電池的穩定性。而國內絕大多數電池廠都沒有開發811(鎳、鈷、錳，比例為8:1:1)，當代安培科技有限公司2019年才開始批量供應NCM811系統。日韓企業憑借技術實力，會從本土企業那里搶奪一些高端乘用車動力電池的電動訂單。同時，主機廠在與動力電池企業聯姻的同時，也在等待時機，與電池零部件供應商關系微妙，既有合作也有潛在競爭。豐田、吉利等車企都有自建電池工廠，而沒有自建工廠的特斯拉不僅與松下合作，還收購了電池制造商Maxwell，并將在中國設立電池工廠，以支持其上海超級工廠。造車領域的新進入者恒大，已經聯合動力電池企業Kanai，計劃在南沙建設生產規模為50GWh的動力電池超級工廠。未來，隨著電動車市場越來越成熟，一些主機廠除了外包部分電池外，還會在動力電池這一核心部件上掌握更多主動權。目前主機廠與電池廠商友好捆綁，一定程度上與新能源汽車利潤吸引力不夠有關。每個人都摸著石頭過河以降低風險。畢竟安全問題是電動車發展的“七寸”。只有電池等安全問題解決得比較徹底，消費者打消對電動車安全性的顧慮，電動車才會大規模普及。然而，無論是電動車老司機特斯拉、比亞迪，還是造車新勢力蔚來，都發生過電動車起火事件，電池廠也被卷入其中。除了安全隱患，新能源汽車還存在路徑問題。氫燃料電池今年備受關注。雖然商業化還需要時間，但是已經給鋰電池帶來了很大的壓力。擅長鋰電池的公司，無論是比亞迪，還是當代安培科技有限公司，都不再繼續把籌碼單獨押在汽車上。比亞迪的動力電池已經開始應用到云軌等新領域，而當代安培科技股份有限公司最近繼與哈羅單車在電動兩輪車領域合作后，又專注于電動船舶市場。從長遠來看，國內動力電池行業越來越c……因“高端產能”和安全問題而緊張。為了落實“低端”突破“高端”的發展戰略，我國動力電池已經進入穩步發展和智能制造階段，其中與車企建立穩固的戰略合作伙伴關系是國內動力電池企業發展非常重要的一環。未來的發展趨勢，電池企業首先應該在戰略層面鎖定相對穩定的客戶，這樣更有保障。目前二線電池企業已經開始看到趨勢:富能獲得戴姆勒的長期訂單，欣旺達獲得日產雷諾三菱(易捷)的訂單，億緯鋰業獲得現代起亞的訂單...5動力電池屬于高精密制造業。隨著動力電池能量密度要求的不斷提高，技術和質量落后的企業將被加速淘汰。據預測，2020年，動力電池行業將進入更為嚴峻的你死我活的斗爭，優勢資源正在向行業前兩名當代安培科技有限公司和比亞迪聚集。即使是前十的電池企業，也隨時可能被擠掉。如今這些企業為了生存，都在想辦法通過降低上游隔膜、電解液、負極、正極的價格來降低成本，通過提高電池的能量密度、標準化、規模化生產來盡可能彌補損失。除了國內市場的上下游擠壓，動力電池企業還將面臨國外電池企業的“入侵”。未來中外動力電池企業的競爭很大程度上是成本競爭。根據瑞銀的統計分析報告，松下、LG化學、三星SDI的電池生產成本約為0.11-0.13美元/瓦時，而當代安培科技有限公司、比亞迪的電池成本為0.15美元/瓦時。如果國內廠商不主動降低成本，那么在未來一年日韓企業大舉進攻的情況下，國內企業面對成本更低的松下、LG等強勢企業將毫無還手之力。面對進一步降低成本的壓力，現在很多車企把目光投向了成本更低的磷酸亞鐵鋰等材料。目前部分企業對磷酸鐵鋰電池組的報價已降至0.8元/千瓦時，而三元鋰電池組仍在1元/千瓦時及以上。2021年補貼完全退出時，磷酸亞鐵鋰和三元鋰電池的成本差異會更明顯。在補貼衰退甚至未來零補貼的時代，磷酸鐵鋰電池憑借成本優勢有望再次回暖。未來三到四年將是動力電池產業鏈上下游企業最困難的時期。面對競爭，價格戰只是短期內獲取份額的權宜之計，捆綁下游整車廠才是廣大動力電池廠商鎖定市場份額的法寶。此外，搶占服務高地也可以成為國內企業面對對手的重要王牌。據中國汽車技術研究中心預測，到2025年，國內動力電池年報廢量可能達到35萬噸，而根據《新能源汽車動力電池回收追溯管理暫行規定》，車企承擔動力電池回收的主體責任。但無論是財務成本還是技術處理能力，車企目前都很難擔負起這個重任。動力電池企業如果能與車企在電池回收方面進行有效合作，甚至在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅能對原有客戶形成強大的附著力，還能在爭取和拓展新客戶方面占據上風。從長遠來看，動力電池的材料變化是一種趨勢。與普通電池不同的是，動力電池長時間以中電流放電為主，或以大電流放電為輔(啟動和加速時)，主要用于長循環。為了滿足電動汽車對動力性能、安全性能和經濟指標的要求，動力電池一般更注重能量、功率、循環壽命……、安全、均勻、可靠、高低溫性能、環境適應性、自放電率、環保、價格低廉。然而，現有的電池很難完全滿足上述條件。車企在實際選擇電池時，往往會根據汽車自身動力系統的要求，重點考慮電池的某一部分指標，并以其他指標作為參考。在電動汽車的發展過程中出現了許多不同類型的汽車和電池，其中鉛酸蓄電池、鎳氫電池和鋰離子電池是迄今為止影響較大并已商業化的主要動力電池。我國動力電池的研究始于“十五”電動汽車重點項目，重點是鎳氫電池和錳酸鋰電池。到了十一五，研究重點轉向磷酸鐵鋰電池，隨后因為能量密度低，在乘用車和專用車上逐漸被三元電池取代。現在主要用于乘用車等對安全性和循環壽命要求較高的領域。到了十二五，在能量密度的驅動下，動力鋰電池的研發重點已經轉向三元鋰離子電池。為了進一步提高能量密度，2025年后，技術路線有望轉向固態電池/鋰硫電池/金屬空氣電池等下一代電池。可以預見的是，未來幾年動力電池行業依然充滿變數。面對日韓巨頭和巨頭不斷增加的競爭籌碼，中國動力電池行業將面臨前所未有的競爭。至于誰會笑到最后，目前沒有人能給出準確的答案。根據瑞銀的統計分析報告，松下、LG化學、三星SDI的電池生產成本約為0.11-0.13美元/瓦時，而當代安培科技有限公司、比亞迪的電池成本為0.15美元/瓦時。如果國內廠商不主動降低成本，那么在未來一年日韓企業大舉進攻的情況下，國內企業面對成本更低的松下、LG等強勢企業將毫無還手之力。面對進一步降低成本的壓力，現在很多車企把目光投向了成本更低的磷酸亞鐵鋰等材料。目前部分企業對磷酸鐵鋰電池組的報價已降至0.8元/千瓦時，而三元鋰電池組仍在1元/千瓦時及以上。2021年補貼完全退出時，磷酸亞鐵鋰和三元鋰電池的成本差異會更明顯。在補貼衰退甚至未來零補貼的時代，磷酸鐵鋰電池憑借成本優勢有望再次回暖。未來三到四年將是動力電池產業鏈上下游企業最困難的時期。面對競爭，價格戰只是短期內獲取份額的權宜之計，捆綁下游整車廠才是廣大動力電池廠商鎖定市場份額的法寶。此外，搶占服務高地也可以成為國內企業面對對手的重要王牌。據中國汽車技術研究中心預測，到2025年，國內動力電池年報廢量可能達到35萬噸，而根據《新能源汽車動力電池回收追溯管理暫行規定》，車企承擔動力電池回收的主體責任。但無論是財務成本還是技術處理能力，車企目前都很難擔負起這個重任。動力電池企業如果能與車企在電池回收方面進行有效合作，甚至在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅能對原有客戶形成強大的附著力，還能在爭取和拓展新客戶方面占據上風。從長遠來看，動力電池的材料變化是一種趨勢。與普通電池不同的是，動力電池長時間以中電流放電為主，或以大電流放電為輔(啟動和加速時)，主要用于長循環。為了滿足電動汽車動力性能、安全性能和經濟指標的要求，動力……電池一般更注重能量、功率、循環壽命、安全性、一致性、可靠性、高低溫性能、環境適應性、自放電率、環保性和低價格。然而，現有的電池很難完全滿足上述條件。車企在實際選擇電池時，往往會根據汽車自身動力系統的要求，重點考慮電池的某一部分指標，并以其他指標作為參考。在電動汽車的發展過程中出現了許多不同類型的汽車和電池，其中鉛酸蓄電池、鎳氫電池和鋰離子電池是迄今為止影響較大并已商業化的主要動力電池。我國動力電池的研究始于“十五”電動汽車重點項目，重點是鎳氫電池和錳酸鋰電池。到了十一五，研究重點轉向磷酸鐵鋰電池，隨后因為能量密度低，在乘用車和專用車上逐漸被三元電池取代。現在主要用于乘用車等對安全性和循環壽命要求較高的領域。到了十二五，在能量密度的驅動下，動力鋰電池的研發重點已經轉向三元鋰離子電池。為了進一步提高能量密度，2025年后，技術路線有望轉向固態電池/鋰硫電池/金屬空氣電池等下一代電池。可以預見的是，未來幾年動力電池行業依然充滿變數。面對日韓巨頭和巨頭不斷增加的競爭籌碼，中國動力電池行業將面臨前所未有的競爭。至于誰會笑到最后，目前沒有人能給出準確的答案。

標簽：比亞迪豐田特斯拉大眾本田

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