沉浮2019：造車新勢力的“生死時速”

從創新出發，從沉淀中崛起。等待未來，硬科技行業在2019年迎來了諸多“拐點”，有的迎來了發展元年，有的在厚積薄發，有的在冰與火的交融中理性狂奔。比如5G和芯片，已經成為業界必談的藍海市場。與此同時，很多自動駕駛、人工智能領域的企業還在跌跌撞撞的前行。到了年底，這個比賽發生了什么樣的發展和變化？騰訊科技與中國投資網CV知止聯合推出“跌宕起伏2019”系列策劃，回顧了AI、芯片、5G、大腦計算機科學、造車新勢力等幾大前沿科技領域在2019年發展過程中的跌宕起伏。今天是2019大起大落系列:2019大起大落:造車新勢力生死時速。12月28日，蔚來召開2019NIODay發布會。創始人李斌披露了過去一年取得的成績，并發布了EC6車型和升級版ES8車型。兩天后，蔚來發布了第三季度業績報告。由于高于市場預期，截至當天美股收盤，蔚來股價飆升53.72%，收于3.72美元，盤中漲幅超過100%。一周前，造車新勢力中的另外兩家公司，華人運通和愛知，也在同一天召開了新聞發布會。華人快車展示了“零事故、零排放、零擁堵”的未來城市出行計劃；愛知推出了四款車型，補貼后的售價為19.79-29.21萬元；月初，李也開始交付第一款量產車型。在年底的“新盛宴”開始之前，造車新勢力的日子并不好過:交付延期，融資困難，燒錢，產品被質疑，合資企業大量涌入，補貼下降...量產、質量、資金等問題交織在一起，在殘酷的廝殺下，行業的“馬太效應”越來越明顯，淘汰賽的聲響起。“造車新勢力的融資窗口期剩余時間不會超過一年。一年之內，大量企業將被淘汰，90%的投資者將損失慘重。”李CEO李想曾經這樣說過。造車新勢力在汽車電動風口站C位究竟是孤獨的先鋒還是無悔的歧途，有的已經在2019年給出了答案，有的還有待解答。量產目標實現了嗎？“前幾年大家都問是不是PPT車。后來他們問能不能造出車。后來他們問能不能交車。后來他們問能不能大規模賣車。”Xpeng汽車董事長兼首席執行官何的話恰如其分地描述了造車新勢力的變化和壓力。為此，年初蔚來給自己定了4-5萬輛的銷售目標。小鵬也沒有落后，目標接近蔚來，同樣是4萬輛，而威馬汽車喊出了“10萬輛”的雄心。時至年底，根據蔚來官方公布的銷量數據，前11個月，蔚來汽車共交付17395輛，完成全年銷售目標的43.5%。第三季度財報發布后，蔚來創始人兼CEO李斌在電話會議中表示，“2019年總交付量有望突破2萬輛”。威馬和小鵬的完成率更低，前11個月分別交付15，355輛和12，960輛，全年銷售目標完成率分別為15.3%和32.4%。

(注:蔚來數據來源于蔚來汽車公開數據，其他數據來源于機動車強制保險。)去年還在和“年底一萬輛新車”的對合同，今年卻變成了“他是我哥”。何曾寫道:“作為朋友和同事，挺@李斌兄弟的！"

頭還是這樣。保險數據顯示，何忠、杜云、新特、零跑、未來等品牌中，何忠哪吒1-11月汽車銷量為7385輛；杜云前10個月銷量為2174輛，完成2萬輛目標的10.87%。新特前10個月共交付962輛，完成4萬輛交付目標的2.41%。在死氣沉沉的單個銷量背后，造車新勢力不得不面對更大的新能源汽車市場的寒冬。中汽協發布的數據顯示，11月國內新能源汽車銷量9.5萬輛，同比下降43.7%。這是新能源市場連續第五個月下滑，同比跌幅分別為4.7%、15.8%、34.2%、45.6%和43.7%。對于下降的原因，有業內人士認為主要與國家財政補貼下調有關。今年3月，四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。其中，新能源小客車補貼比往年補貼減少了一半。純電動汽車只有續航里程在250km以上才能享受國家補貼，地方補貼退出市場。三個月后，2019年新能源汽車補貼政策正式實施。上海汽車集團有限公司黨委書記、董事長陳虹曾對第一財經表示，如果到2020年取消購車補貼，如果沒有其他政策跟進，新能源汽車購買成本將大幅上升，很可能導致中國新能源汽車市場“斷崖式”下滑40%左右，尤其是純電動汽車，市場份額可能下滑50%左右。事實上，這種“衰落”不僅體現在造車新勢力身上，對其他新能源汽車企業的影響也逐漸顯現。中汽協發布的最新產銷數據顯示，前11個月BAIC新能源累計銷量11.4萬輛，同比下降11.20%，完成全年22萬輛銷售目標的一半。比亞迪前11個月新能源汽車累計銷量21.6萬輛，和BAIC新能源一樣，全年完成一半。當政策已經無法說服buy buy這個搖擺不定的新能源汽車消費者時，造車新勢力必須用“產品力”和“品牌力”來替代“政策紅利”。更何況在補貼退坡的另一邊，造車新勢力不得不面對來勢洶洶的傳統車企和進軍中國的特斯拉。傳統車企資金雄厚，產能成熟，人力資源豐富。豐田和比亞迪正式結盟，將于2020年成立專注于電動汽車研發的合資公司。上汽大眾MEB工廠也已經竣工。在上個月的廣汽車展上，BAIC新能源發布了一款人工智能純電動SUV < SUV車型EX3；長城汽車旗下品牌歐拉汽車展示了iQ和R兩款產品；寶馬還帶來了插電式混合動力i8 coupe。在眾多車企加快發展新能源汽車的背景下，全國乘用車聯席會秘書長崔東樹在接受第一財經采訪時表示，“這將倒逼企業調整戰略，加快向新能源汽車領域轉型，對行業長遠發展是利好。”今年新能源汽車領域的另一件大事是特斯拉入華。12月30日，特斯拉在上海臨港工廠正式向15名內部員工交付首批國產Model3。“兄弟們，我們終于等到了這一天。”特斯拉大中華區總裁朱曉彤在現場表示。回溯到今年1月，特斯拉第一家海外工廠在上海開工建設，初期周產能為3000輛。雖然造車新勢力推出的車型價格基本都在20萬元以下，但正面對抗特斯拉的機會不大。唯一大概率會和特斯拉競爭的是蔚來，蔚來定位豪華車，但是面對特斯拉的本土化，焦慮依然是行業內的主要情緒。但也有業內人士樂觀認為，新能源汽車是一個增量市場，有相當大的想象空間。特斯拉通吃的幾率很小，但會是推動行業洗牌的契機。Xpeng Motors總裁古帝鴻曾表示，“如果特斯拉擴大這個市場份額，并帶來一定程度的影響力，所有人都會受益。”通過質量“大考”了嗎？“PDI的流程太不嚴謹，而我們太愚蠢，這讓用戶感到害怕。”12月16日，李某用戶在高速行駛過程中取消自適應巡航功能后，踩下油門踏板，車輛無法加速。查出問題后，李CEO李想公開發表了上述道歉。跨過量產門檻后，“品質”正成為新生力量下一場更艱難的戰役。造車不僅僅是錢的問題，質量才是立足的關鍵。正如何所說，從交付開始，痛苦才剛剛開始，在生產和研發階段仍然是一個非常快樂的階段。事實上，這并不是李的第一次質量事故。12月11日，有用戶發現李新車儀表盤出現“排放系統故障”報警。在客戶所在地實地測試后，發現問題發生在空調系統三通閥自診斷機制導致的誤報警。此外，通過測試還發現個別車輛會出現駐車系統、車身穩定系統等誤報。“造車新勢力的第一波流量紅利已經結束，增量訂單的產生取決于產品質量、服務質量和用戶情緒。”威馬汽車聯合創始人陸斌曾這樣分析。事實的確如此，但威馬在質量上也不乏問題。年初某論壇反映了“門把手”事件和威馬EX5，說會莫名其妙的漏風，無理斷電。一向被視為造車新勢力“旗手”的蔚來，今年在上海和Xi安也發生多起自燃事故。對此，蔚來董事長李斌在自燃事件后接受媒體采訪時回應。“電動車自燃是一個概率事件。傳統車輛自燃無論從數量還是比例上，都遠高于電動車。”6月，蔚來宣布召回市場上的4803輛ES8電動車，這也是造車新勢力的首次召回。李斌近日也對騰訊新聞表示，“最難熬的是今年電池召回的時期”，“電池召回影響最大，對品牌也是一種傷害”。特斯拉也被“自燃”事件推上了風口浪尖。4月21日，一輛特斯拉ModelS在上海地下停車場起火。之后，特斯拉在一份聲明中表示，沒有發現系統缺陷，初步判斷“個別事故”是由“位于車輛前部”的單個電池模塊引起的。但具體電池模塊是怎么回事，特斯拉沒有說明。從一些相關數據中也可以看出安全方面的擔憂。最近，歐洲-NCAP……歐洲公布了最新的碰撞測試結果。愛知U5，來自愛知品牌，最終評分只有55%，僅三星評價。其中，成人乘員保護、兒童乘員保護、行人保護和安全輔助分別為73%、70%、45%和55%。與傳統汽車制造業不同，很多造車新勢力走的是輕資產路線。要么單純依靠“代工合作”的模式完成車輛的量產，比如蔚來選擇江淮，小鵬選擇海馬；要么依靠“代工合作”模式交付產品，通過收購傳統汽車公司自建工廠。“一般自己核心的研發比較少，導致產品質量不可控。”河南省汽車工業商會副秘書長斯曾對媒體指出造車新勢力質量難的原因。長期以來，關于代工的爭論很多，爭論的背后其實是關于代工企業制造能力的問題。對于造車新勢力來說，在制造過程中利用現有過剩產能進行貼牌生產是最經濟的方式，但需要在貼牌工廠進行適度改造和效率提升，更好地提供生產質量。錢夠用嗎？造車是一場“資本密集型”戰爭。去年加入造車的許家印，已在相關產業鏈上投資近2000億元。如今，整個資本市場正在經歷一場融資退潮。數據顯示，2019年前三季度，中國股權投資市場募集資金總額8310億元，同比下降20.4%。前三季度，中國股權投資市場總投資額為4314億元，同比下降53.7%。資本市場的“淡定”傳導到新能源汽車行業，大部分造車新勢力都出現了一些問題，比如融資速度放緩、收不到資金、融資金額不及預期等。再加上造車新勢力本身沒有“造血”能力，錢花不夠的焦慮無處不在。Xpeng汽車創始人何曾感慨道:“以前看別人造車，覺得100億太夸張了。現在我才知道，跳進去200億都不夠。”造車新勢力到底燒了多少？既然很多企業都沒有上市，我們不妨從蔚來的公開數據中尋找一些蛛絲馬跡。2016 -2019年三季度，蔚來虧損分別為35.18億元、75.62億元、233.28億元和84.634億元；近四年累計虧損將達488.084億元。CICC預測，蔚來在2019年和2020年每年仍需要籌集約100億元人民幣，以確保年底有一些現金余額。

部分造車新勢力融資情況(數據來源:企業調查)既然開源難，就要節流。李斌在8月22日致全體員工的內部信中寫道，“根據進一步的精益運營計劃，公司將在9月底前在全球范圍內減少1200個工作崗位，調整后的公司員工規模約為7500人。”今年NIODAY的第二天，李斌在接受騰訊新聞關于“到目前為止，蔚來的裁員結束了嗎？”被問及此事時，他說:“我們整體的調整策略是在不同的區域做不同的調整，就像一個前段時間有點浮腫的人。現在我們解決了虛胖的問題，但是保持身材是一個過程。”還有拜騰汽車裁員的消息。7月初，拜騰被曝出裁決的消息。從創新出發，從沉淀中崛起。等待未來，硬科技行業在2019年迎來了諸多“拐點”，有的迎來了發展元年，有的在厚積薄發，有的在冰與火的交融中理性狂奔。比如5G和芯片，已經成為業界必談的藍海市場。與此同時，很多自動駕駛、人工智能領域的企業還在跌跌撞撞的前行。到了年底，這個比賽發生了什么樣的發展和變化？騰訊科技與中國投資網CV知止聯合推出“跌宕起伏2019”系列策劃，回顧了AI、芯片、5G、大腦計算機科學、造車新勢力等幾大前沿科技領域在2019年發展過程中的跌宕起伏。今天是2019大起大落系列:2019大起大落:造車新勢力生死時速。12月28日，蔚來召開2019NIODay發布會。創始人李斌披露了過去一年取得的成績，并發布了EC6車型和升級版ES8車型。兩天后，蔚來發布了第三季度業績報告。由于高于市場預期，截至當天美股收盤，蔚來股價飆升53.72%，收于3.72美元，盤中漲幅超過100%。一周前，造車新勢力中的另外兩家公司，華人運通和愛知，也在同一天召開了新聞發布會。華人快車展示了“零事故、零排放、零擁堵”的未來城市出行計劃；愛知推出了四款車型，補貼后的售價為19.79-29.21萬元；月初，李也開始交付第一款量產車型。在年底的“新盛宴”開始之前，造車新勢力的日子并不好過:交付延期，融資困難，燒錢，產品被質疑，合資企業大量涌入，補貼下降...量產、質量、資金等問題交織在一起，在殘酷的廝殺下，行業的“馬太效應”越來越明顯，淘汰賽的聲響起。“造車新勢力的融資窗口期剩余時間不會超過一年。一年之內，大量企業將被淘汰，90%的投資者將損失慘重。”李CEO李想曾經這樣說過。造車新勢力在車電風口站C位究竟是孤獨的先鋒還是無悔的歧途，有的已經在2019年給出了答案，有的還有待解答。量產目標實現了嗎？“前幾年大家都問是不是PPT車。后來他們問能不能造出車。后來他們問能不能交車。后來他們問能不能大規模賣車。”Xpeng汽車董事長兼首席執行官何的話恰如其分地描述了造車新勢力的變化和壓力。為此，年初蔚來給自己定了4-5萬輛的銷售目標。小鵬也沒有落后，目標接近蔚來，同樣是4萬輛，而威馬汽車喊出了“10萬輛”的雄心。時至年底，根據蔚來官方公布的銷量數據，前11個月，蔚來汽車共交付17395輛，完成全年銷售目標的43.5%。第三季度財報發布后，蔚來創始人兼CEO李斌在電話會議中表示，“2019年總交付量有望突破2萬輛”。威馬和小鵬的完成率更低，前11個月分別交付15，355輛和12，960輛，全年銷售目標完成率分別為15.3%和32.4%。

(注:蔚來數據來源于蔚來汽車公開數據，其他數據來源于機動車強制保險。)去年還在和“年底一萬輛新車”的對合同，今年卻變成了“他是我哥”。何曾寫道:“作為朋友和同事，挺@李斌兄弟的！"

頭還是這樣。保險數據顯示，何忠、杜云、新特、零跑、未來等品牌中，何忠哪吒1-11月汽車銷量為7385輛；杜云前10個月銷量為2174輛，完成2萬輛目標的10.87%。新特前10個月共交付962輛，完成4萬輛交付目標的2.41%。在死氣沉沉的單個銷量背后，造車新勢力不得不面對更大的新能源汽車市場的寒冬。中汽協發布的數據顯示，11月國內新能源汽車銷量9.5萬輛，同比下降43.7%。這是新能源市場連續第五個月下滑，同比跌幅分別為4.7%、15.8%、34.2%、45.6%和43.7%。對于下降的原因，有業內人士認為主要與國家財政補貼下調有關。今年3月，四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。其中，新能源小客車補貼比往年補貼減少了一半。純電動汽車只有續航里程在250km以上才能享受國家補貼，地方補貼退出市場。三個月后，2019年新能源汽車補貼政策正式實施。上海汽車集團有限公司黨委書記、董事長陳虹曾對第一財經表示，如果到2020年取消購車補貼，如果沒有其他政策跟進，新能源汽車購買成本將大幅上升，很可能導致中國新能源汽車市場“斷崖式”下滑40%左右，尤其是純電動汽車，市場份額可能下滑50%左右。事實上，這種“衰落”不僅體現在造車新勢力身上，對其他新能源汽車企業的影響也逐漸顯現。中汽協發布的最新產銷數據顯示，前11個月BAIC新能源累計銷量11.4萬輛，同比下降11.20%，完成全年22萬輛銷售目標的一半。比亞迪前11個月新能源汽車累計銷量21.6萬輛，和BAIC新能源一樣，全年完成一半。當政策已經無法說服buy buy這個搖擺不定的新能源汽車消費者時，造車新勢力必須用“產品力”和“品牌力”來替代“政策紅利”。更何況在補貼退坡的另一邊，造車新勢力不得不面對來勢洶洶的傳統車企和進軍中國的特斯拉。傳統車企資金雄厚，產能成熟，人力資源豐富。豐田和比亞迪正式結盟，將于2020年成立專注于電動汽車研發的合資公司。上汽大眾MEB工廠也已經竣工。在上個月的廣汽車展上，BAIC新能源發布了一款人工智能純電動SUV < SUV車型EX3；長城汽車旗下品牌歐拉汽車展示了iQ和R兩款產品；寶馬還帶來了插電式混合動力i8 coupe。在眾多車企加快發展新能源汽車的背景下，全國乘用車聯席會秘書長崔東樹在接受第一財經采訪時表示，“這將倒逼企業調整戰略，加快向新能源汽車領域轉型，對行業長遠發展是利好。”今年新能源汽車領域的另一件大事是特斯拉入華。12月30日，特斯拉在上海臨港工廠正式向15名內部員工交付首批國產Model3。“兄弟們，我們終于等到了這一天。”特斯拉大中華區總裁朱曉彤在現場表示。回溯到今年1月，特斯拉第一家海外工廠在上海開工建設，初期周產能為3000輛。雖然造車新勢力推出的車型價格基本都在20萬元以下，但正面對抗特斯拉的機會不大。唯一大概率會和特斯拉競爭的是蔚來，蔚來定位豪華車，但是面對特斯拉的本土化，焦慮依然是行業內的主要情緒。但也有業內人士樂觀認為，新能源汽車是一個增量市場，有相當大的想象空間。特斯拉通吃的幾率很小，但會是推動行業洗牌的契機。Xpeng Motors總裁古帝鴻曾表示，“如果特斯拉擴大這個市場份額，并帶來一定程度的影響力，所有人都會受益。”通過質量“大考”了嗎？“PDI的流程太不嚴謹，而我們太愚蠢，這讓用戶感到害怕。”12月16日，李某用戶在高速行駛過程中取消自適應巡航功能后，踩下油門踏板，車輛無法加速。查出問題后，李CEO李想公開發表了上述道歉。跨過量產門檻后，“品質”正成為新生力量下一場更艱難的戰役。造車不僅僅是錢的問題，質量才是立足的關鍵。正如何所說，從交付開始，痛苦才剛剛開始，在生產和研發階段仍然是一個非常快樂的階段。事實上，這并不是李的第一次質量事故。12月11日，有用戶發現李新車儀表盤出現“排放系統故障”報警。在客戶所在地實地測試后，發現問題發生在空調系統三通閥自診斷機制導致的誤報警。此外，通過測試還發現個別車輛會出現駐車系統、車身穩定系統等誤報。“造車新勢力的第一波流量紅利已經結束，增量訂單的產生取決于產品質量、服務質量和用戶情緒。”威馬汽車聯合創始人陸斌曾這樣分析。事實的確如此，但威馬在質量上也不乏問題。年初某論壇反映了“門把手”事件和威馬EX5，說會莫名其妙的漏風，無理斷電。一向被視為造車新勢力“旗手”的蔚來，今年在上海和Xi安也發生多起自燃事故。對此，蔚來董事長李斌在自燃事件后接受媒體采訪時回應。“電動車自燃是一個概率事件。傳統車輛自燃無論從數量還是比例上，都遠高于電動車。”6月，蔚來宣布召回市場上的4803輛ES8電動車，這也是造車新勢力的首次召回。李斌近日也對騰訊新聞表示，“最難熬的是今年電池召回的時期”，“電池召回影響最大，對品牌也是一種傷害”。特斯拉也被“自燃”事件推上了風口浪尖。4月21日，一輛特斯拉ModelS在上海地下停車場起火。之后，特斯拉在一份聲明中表示，沒有發現系統缺陷，初步判斷“個別事故”是由“位于車輛前部”的單個電池模塊引起的。但具體電池模塊是怎么回事，特斯拉沒有說明。從一些相關數據中也可以看出安全方面的擔憂。最近，歐洲-NCAP……歐洲公布了最新的碰撞測試結果。愛知U5，來自愛知品牌，最終評分只有55%，僅三星評價。其中，成人乘員保護、兒童乘員保護、行人保護和安全輔助分別為73%、70%、45%和55%。與傳統汽車制造業不同，很多造車新勢力走的是輕資產路線。要么單純依靠“代工合作”的模式完成車輛的量產，比如蔚來選擇江淮，小鵬選擇海馬；要么依靠“代工合作”模式交付產品，通過收購傳統汽車公司自建工廠。“一般自己核心的研發比較少，導致產品質量不可控。”河南省汽車工業商會副秘書長斯曾對媒體指出造車新勢力質量難的原因。長期以來，關于代工的爭論很多，爭論的背后其實是關于代工企業制造能力的問題。對于造車新勢力來說，在制造過程中利用現有過剩產能進行貼牌生產是最經濟的方式，但需要在貼牌工廠進行適度改造和效率提升，更好地提供生產質量。錢夠用嗎？造車是一場“資本密集型”戰爭。去年加入造車的許家印，已在相關產業鏈上投資近2000億元。如今，整個資本市場正在經歷一場融資退潮。數據顯示，2019年前三季度，中國股權投資市場募集資金總額8310億元，同比下降20.4%。前三季度，中國股權投資市場總投資額為4314億元，同比下降53.7%。資本市場的“淡定”傳導到新能源汽車行業，大部分造車新勢力都出現了一些問題，比如融資速度放緩、收不到資金、融資金額不及預期等。再加上造車新勢力本身沒有“造血”能力，錢花不夠的焦慮無處不在。Xpeng汽車創始人何曾感慨道:“以前看別人造車，覺得100億太夸張了。現在我才知道，跳進去200億都不夠。”造車新勢力到底燒了多少？既然很多企業都沒有上市，我們不妨從蔚來的公開數據中尋找一些蛛絲馬跡。2016 -2019年三季度，蔚來虧損分別為35.18億元、75.62億元、233.28億元和84.634億元；近四年累計虧損將達488.084億元。CICC預測，蔚來在2019年和2020年每年仍需要籌集約100億元人民幣，以確保年底有一些現金余額。

部分造車新勢力融資情況(數據來源:企業調查)既然開源難，就要節流。李斌在8月22日致全體員工的內部信中寫道，“根據進一步的精益運營計劃，公司將在9月底前在全球范圍內減少1200個工作崗位，調整后的公司員工規模約為7500人。”今年NIODAY的第二天，李斌在接受騰訊新聞關于“到目前為止，蔚來的裁員結束了嗎？”被問及此事時，他說:“我們整體的調整策略是在不同的區域進行不同的調整，就像一個前段時間有點浮腫的人。現在我們解決了虛胖的問題，但是保持身材是一個過程。”還有拜騰汽車裁員的消息。7月初，拜騰被曝出裁決的消息。拜騰內部員工向媒體透露，公司啟動裁員計劃。首先是上海銷售公司和美國工作組的員工被裁掉了，以后會考慮更多的人。針對裁員傳聞，拜騰回復媒體稱:“我們最近做了一些架構和人事調整，主要考慮優化組織架構，提高運營效率。”就在裁員消息傳出前，一汽李霞回復深交所問詢函稱，在與拜騰汽車母公司南京之星達成出售一汽華力公司的協議后，南京之星尚有3.1億元逾期未還。有一段時間，欠款和裁員的消息圍繞著這支造車新軍。好在臨近年底，拜騰完成了新一輪融資。李今年融資5.3億美元，是中國新能源汽車領域最大的一筆融資。然而，車交付后不久，就因為“錢”的問題遇到了信任危機:中信銀行停止了對李客戶的貸款。李的創始人李想也發表了公開道歉。“對不起車主，是我們自身實力不夠強大，導致用戶被銀行欺負。”造車新勢力浪潮始于2014年前后。不僅國家對新能源汽車給予了大量的財政補貼，地方政府也給予了配套補貼。據媒體統計，2015年至2017年上半年，中國新能源汽車生產項目超過200個，涉及投資10262億元。如今，潮水退去，資本回歸平靜。根據CVSounce和IT桔子截至12月25日的數據，“新車制造及硬件”領域國內融資數量為51筆，融資金額為358.405億人民幣，較去年下降31%。“從融資的角度來看，現在資金來源不同了。兩三年前，很多VC、國際資本、私募股權、高凈資產的個人都在追逐新能源汽車的投資機會。現在機構資本相對謹慎，國內人民幣基金比以前謹慎多了。”Xpeng汽車總裁顧在首屆新能源汽車資本論壇上表示，“過去，每次融資的過程都是翻倍或增加。現在大家對估值的預期更合理了。”結語2019年，造車新勢力經歷了一場行業考驗。在中國電動車百人會理事長陳清泰看來，“電動車行業正處于大浪淘沙的階段，在這個過程中，可能會有企業的生死存亡。”“生死”之間，造車新勢力開始“抱團取暖”。12月11日，Xpeng Motors宣布與蔚來汽車的NIOPower合作，在全國范圍內實現自主品牌充電站配送數據和支付流程的互聯互通。對于這次行動是強強聯合還是表面文章，業內眾說紛紜。合作還在探索階段。也許我們應該給更多的空間去“探索”。與此同時，2019年即將結束，2020年將開始新一輪的“大考”。作為一個旁觀者，CV知止很想知道小鵬是怎么說的一個……第十屆全球新能源汽車大會，“雖然冬天已經到來，但是機遇多于危機，所以我們要有信心能夠熬過這個冬天。每年都有春夏秋冬，冬天不一定下雪，但雪后的冬天對明年春天更好。”拜騰內部員工向媒體透露，公司啟動裁員計劃。首先是上海銷售公司和美國工作組的員工被裁掉了，以后會考慮更多的人。針對裁員傳聞，拜騰回復媒體稱:“我們最近做了一些架構和人事調整，主要考慮優化組織架構，提高運營效率。”就在裁員消息傳出前，一汽李霞回復深交所問詢函稱，在與拜騰汽車母公司南京之星達成出售一汽華力公司的協議后，南京之星尚有3.1億元逾期未還。有一段時間，欠款和裁員的消息圍繞著這支造車新軍。好在臨近年底，拜騰完成了新一輪融資。李今年融資5.3億美元，是中國新能源汽車領域最大的一筆融資。然而，車交付后不久，就因為“錢”的問題遇到了信任危機:中信銀行停止了對李客戶的貸款。李的創始人李想也發表了公開道歉。“對不起車主，是我們自身實力不夠強大，導致用戶被銀行欺負。”造車新勢力浪潮始于2014年前后。不僅國家對新能源汽車給予了大量的財政補貼，地方政府也給予了配套補貼。據媒體統計，2015年至2017年上半年，中國新能源汽車生產項目超過200個，涉及投資10262億元。如今，潮水退去，資本回歸平靜。根據CVSounce和IT桔子截至12月25日的數據，“新車制造及硬件”領域國內融資數量為51筆，融資金額為358.405億人民幣，較去年下降31%。“從融資的角度來看，現在資金來源不同了。兩三年前，很多VC、國際資本、私募股權、高凈資產的個人都在追逐新能源汽車的投資機會。現在機構資本相對謹慎，國內人民幣基金比以前謹慎多了。”Xpeng汽車總裁顧在首屆新能源汽車資本論壇上表示，“過去，每次融資的過程都是翻倍或增加。現在大家對估值的預期更合理了。”結語2019年，造車新勢力經歷了一場行業考驗。在中國電動車百人會理事長陳清泰看來，“電動車行業正處于大浪淘沙的階段，在這個過程中，可能會有企業的生死存亡。”“生死”之間，造車新勢力開始“抱團取暖”。12月11日，Xpeng Motors宣布與蔚來汽車的NIOPower合作，在全國范圍內實現自主品牌充電站配送數據和支付流程的互聯互通。對于這次行動是強強聯合還是表面文章，業內眾說紛紜。合作還在探索階段。也許我們應該給更多的空間去“探索”。與此同時，2019年即將結束，2020年將開始新一輪的“大考”。作為一個旁觀者，CV知止很想知道小鵬在第十屆全球新能源汽車大會上是怎么說的，“雖然冬天已經來臨，但是機遇多于危機，所以我們要有信心能熬過這個冬天。每年都有春夏秋冬，冬天不一定下雪，但雪后的冬天對明年春天更好。”

標簽：蔚來特斯拉小鵬理想汽車愛馳

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