寶馬買礦造電芯：車企與電池廠的奶酪之爭

全球車企爭相進入電戰，競爭不斷觸及彼此的產業鏈深處。11月，德國慕尼黑氣溫接近冰點，窗戶上凝結著一層薄冰。對于純電動汽車來說，寒冷的天氣不友好，降低了電池的活力和續航里程，成為高緯度地區常見的痛點。這是寶馬的大本營。將其團建外觀改造成“四電池”后。寶馬在20分鐘車程外降落了一個全新的電池技術中心。不同尋常的是，除了研發，還具備小批量生產電池的能力。

▲位于德國慕尼黑的寶馬大本營，寶馬將集團大樓外觀改造成“四塊電池”/網絡寶馬宣布將自行采購電動汽車的重要礦物原料，并將利用電池技術中心了解電池制備的完整工藝流程。以后會去電池廠用參數標準定向生產。電池成本80%在電芯，電芯80%在原材料。原來冶煉公司、電池材料生產公司、電池廠都可以通過原材料的購銷差價來盈利。當消費者把自己的鮮魚拿給廚師加工時，餐館往往只賺到公開而微薄的加工費。當寶馬左手有礦，右手開始研發技術的時候，會自己造電池嗎？還有電池廠會變成代工廠嗎？“頭部車企往往對供應鏈有自己的看法。”方是的全球合伙人，他告訴一位旅行者，巨頭需要更深入地了解行業趨勢，了解核心供應鏈的潛在幾何結構，才能在未來的競爭中保持領先。從這個角度來說，汽車廠商更想要的是技術控制欲、供應保障和價格話語權。在電動化的大趨勢下，試圖接觸核心技術的汽車廠商還是有自己的邊界的。我沒打算自己做電池。“我只知道原料，不知道工藝。我做的蛋糕不會好吃的。”在試產中心負責整合生產和供應的副總裁UdoHaenle看來，寶馬必須了解電池的生產流程，才能更好地對電池工廠提出要求，了解電動汽車的未來。隨著全球節能減排壓力的加大，電動汽車消費轉移加快。這讓頭部電池廠孤軍奮戰，不僅利潤空間豐富，而且話語權很高。國內一家大型車企的R&D人員向一位游族坦言，為了從一家頭電池廠拿貨，經常需要和錢箱談判。除了電池供應的壓力，動力電池技術就像是在一個黑匣子里，對于想要在電動汽車研發上投入巨資的汽車制造商來說，如坐針氈。想做好電氣化，就要了解電池。寶馬集團董事長OliverZipse宣稱，在電池技術中心的幫助下，BMWi3目前的電池將在2030年實現能量密度翻倍，增加純電動續航里程。一位旅行者參觀電池中心，發現其小型生產線自動化水平極高，涵蓋了動力電池生產的所有主要環節，工程師普遍非常年輕。據了解，這個電池技術中心有200名員工，他們來自R&D和生產的不同部門，共同調試電信原料配方，以降低成本，提高效率。同時要掌握電池力學和電池設計能力，然后反饋整車的生產制造。他們嘗試以后直接給電池廠發技術參數，讓對方定制生產。生產過程中嚴格控制溫度和濕度。在一些需要極端干燥的生產過程中，穿著防護服的生產人員必須每兩個小時出來休息一次，以避免勞動傷害。

全球汽車并購……et涼了，趕上新技術研發，到處都要錢。寶馬集團計劃到2022年底實現120億歐元的成本優化，以便轉型為靈活的科技企業。因此，建造一個2億歐元的電池R&D中心是一筆不小的投資。這個交易有一定的道理。電池成本80%在電芯，電芯80%在原材料。電池核心技術對電池的性能和成本有重要影響。寶馬需要研究掌握不同場景下的電池技術和材料要求。動力總成開發高級副總裁GerhardKurz告訴一位旅行者，通過電池原型的小批量生產，寶馬可以分析生產過程的各個方面，深化寶馬對電池生產過程的管理能力。然后以寶馬的知識，可以委托寶馬的電池供應商根據寶馬集團的具體要求選擇電池材料，生產電池。今日，第一單動力電池業務當代安培科技股份有限公司(300750。SZ)，動力電池頭部企業，起源于華晨寶馬。據說寶馬集團對電池的研究已經超過10年，并向當代安培科技有限公司提供了800多頁的動力電池生產標準。小規模產能的電池中心讓外界猜測寶馬品牌電池是否即將正式量產。對此，包括齊普策在內的寶馬集團相關人士對某旅記者表示，寶馬現階段與供應鏈關系非常好，無意自己做電池，但未來要看市場需求。“就好像袁隆平不需要自己種水稻一樣。”一位就職于工信部某智庫的新能源領域專家告訴一旅記者，在電池的前瞻性研發層面，寶馬、豐田等全球巨頭在相關領域有著深厚的技術儲備。但也有國內電池龍頭企業負責海外業務的中層管理人員告訴旅行者，誰技術好就聽誰的，電池廠在電池研發方面還是很專業的。寶馬如果要試制電池，就必須采購一定的原材料。

買礦石:價格不能鎖定，但數量可以鎖定。12月12日，江西贛鋒鋰業股份有限公司(002460。SZ)宣布與寶馬集團簽署了為期五年的鋰供應合同，預計總金額為5.4億歐元。除了鋰，鈷也是新能源汽車的重要電池材料。這兩個金屬礦的價格和供應波動受到全球電動汽車消費量激增的影響。全球鋰價和鈷價一度大幅波動，影響車企推進電動化進程。2018年4月，鈷的價格飆升至66萬元/噸。據測算，每百萬輛裝有523節鋰電池(鎳:鈷:錳= 5: 2: 3)的電動汽車需要消耗1萬噸鈷。811鋰電池的電動汽車(鈷只占十分之一)將消耗5-6千噸鈷。根據寶馬的規劃，2021年新能源汽車銷量將達到15%-25%。寶馬2018年銷量為249萬輛。以2%的年銷量增長率和新能源汽車占20%的銷量計算，寶馬2021年新能源汽車銷量約為53萬輛。如果所有寶馬電池都是811，寶馬集團2021年需要6000多噸鈷。寶馬管理委員會成員AndreasWendt透露，預計2025年寶馬對鋰的需求將是現在的7倍。今年確實是買資源的最好時機，鋰鈷價格都在一個位置上。由于前期大型碳酸鋰項目的擴產，鋰的價格已經從2018年初的16萬元/噸的高價回落到6-7萬元/噸。鈷的價格也是如此。工商數據顯示，12月13日電解鈷均價為26.8萬元/噸，較2018年4月最高價66萬元/噸下跌近六成。CRU中國區電池金屬分析師陳顯龍告訴一旅記者，全球鋰價已經進入相對穩定的價格區間，空間不大……r持續向下探索。隨著鈷價跌至成本線觸底，雖然上游供應寬松，但價格會逐漸企穩。價格不是最重要的。負責采購塑料、化學品和工藝材料的PeterZisch告訴一位旅行者，寶馬關心供應安全。

相對而言，鋰礦開采相對成熟，市場供應充足。但是鈷的產能非常集中。瑞士嘉能可(00805.HK)供應全球30%的鈷資源，其余數十家貿易商供應50%。每年全球鈷的供應量在14萬噸左右，巨頭控制產量，使鈷的供應量處于緊平衡狀態。2019年由于需求萎縮，鈷價下跌，大公司庫存積壓。為了保底清倉，嘉能可在今年8月初宣布全球最大的鈷礦Mutanda進入為期兩年的維修停工期。這就使得電動車產業鏈卡在了上游。鈷的價格低的時候，車企和礦企簽訂協議鎖定供應鏈或者鎖定銷售價格是最合理的方式。北京安泰科信息發展有限公司首席專家、中國有色金屬工業協會鈷分會秘書長許透露，嘉能可這樣的大機構從未與任何企業簽訂過價格鎖定協議，因此價格并不是寶馬考慮的重點。鎖定數量是目前比較流行的方式。雖然鎖定貨源可以保證貨源的穩定，但是價格還是在市場上。為此，寶馬試圖從根本上打破對礦源的“過度”依賴。負責發動機和電驅動系統規劃和生產管理的高級副總裁MichaelNikolaides告訴一位旅行者，為了避免稀土元素價格劇烈波動的影響。新的第五代發動機將不包括稀土元素。同時，努力推進電池回收技術產業化，目標回收率達到90%以上。選礦:拒絕血鈷規避風險，高舉節能減排環保大旗的電動車，在上游產業鏈中并不那么綠色。"從明年起，我們將不再從剛果購買鈷礦."前往全球礦山直接選擇供應商的PeterZisch表示，從2020年開始，寶馬直接采購鈷和鋰材料。未來鈷材料將直接從澳大利亞和摩洛哥的礦山采購，鋰等其他材料將從澳大利亞采購。在剛果(金)礦山，預計暴露在烈日下、忍受輻射和手工開采鈷礦的童工待遇將得到改善。2016年，海外報道和調查顯示，在當地南部的礦山中，活躍著約4萬名童工。在黑暗的隧道里，孩子們只能用手挖出含鈷的礦石。辛苦12個小時，收入不到2塊錢。

▲剛果民主共和國，簡稱剛果，位于中非(圖中橙色區域)/網12月18日，一個國際倡導組織指控蘋果、谷歌、微軟、戴爾和特斯拉利用兒童在剛果民主共和國開采鈷礦，并故意從中獲利。據《每日郵報》報道，一名在礦山工作的9歲男孩每天要在山上來回搬運30公斤礦石，700多米的路程他只能得到10-15美分(不到1元人民幣)。2016年，他掉進了一個隧道，脊椎三處骨折，導致完全癱瘓，那年他才15歲。手工開采往往伴隨著非法使用童工、工作環境惡劣、飲用水污染等問題。除了確保供應鏈的安全，寶馬參與原材料采購實踐可持續發展，同時避免相應的風險。許說，建立負責任的供應鏈是大公司的必由之路。雖然寶馬表示這不會帶來額外的成本。然而，根據……CRU高級分析師(鈷鋰)o GeorgeHeppel表示，用于合適電池的鈷產量有限，從摩洛哥和澳大利亞的精煉廠轉移礦石需要寶馬支付額外費用。在國際輿論的壓力下，終端應用企業迫使中游冶煉企業澄清原料來源，不要手抓礦石。2017年11月，倫敦金屬交易所(LME)對涉嫌在供應源頭使用童工展開調查。有分析認為，如果未來可能有相關國家出臺的法律法規或行業內出臺的指引，要求在售終端消費品的原料收購必須走上合法正軌，那么寶馬等深陷其中的公司或許可以避開這一綠色壁壘。這不是不可能的。像電動汽車這樣接受國家財政補貼的行業應該承擔更多的公共責任。一些企業走到了前面。今年11月，沃爾沃宣布采用區塊鏈技術建立數字賬本，記錄供應商從哪里以及如何購買鈷。此前，IBM和福特也表示愿意使用類似手段追蹤和核實礦物來源。這項區塊鏈技術由美國甲骨文公司開發，預計今年將得到廣泛推廣。今年9月，巴斯夫、寶馬和三星聯合宣布由德國相關機構在剛果(金)投產一座試點礦山，以改善人工采礦的工作條件和礦區周邊社區的生活條件，并試圖推廣經驗。PeterZisch表示，寶馬集團目前沒有直接購買礦山的計劃，如果剛果(金)鈷礦符合可持續開采的標準，可以納入采購范疇。

電池廠:利潤越來越薄，需要深挖技術護城河的左手礦，右手技術。巨頭們不斷往動力電池的知識深水區鉆，讓業界擔心過去高高在上的動力電池會不會變成代工廠。原來冶煉公司、電池材料生產公司、電池廠都可以通過原材料的購銷差價來賺取利潤。比如，當原材料的市場價格上漲時，他們會把低價的商品以高價轉換成成本。現在有了主機廠的介入，這些公司變成了加工企業，利潤空間被壓縮了。一家大型鋰電池廠的中層告訴一位旅行者，雖然利潤被壓縮，但電池廠還是能賺錢的。全球車企爭相進入電戰，競爭不斷觸及彼此的產業鏈深處。11月，德國慕尼黑氣溫接近冰點，窗戶上凝結著一層薄冰。對于純電動汽車來說，寒冷的天氣不友好，降低了電池的活力和續航里程，成為高緯度地區常見的痛點。這是寶馬的大本營。將其團建外觀改造成“四電池”后。寶馬在20分鐘車程外降落了一個全新的電池技術中心。不同尋常的是，除了研發，還具備小批量生產電池的能力。

▲位于德國慕尼黑的寶馬大本營，寶馬將集團大樓外觀改造成“四塊電池”/網絡寶馬宣布將自行采購電動汽車的重要礦物原料，并將利用電池技術中心了解電池制備的完整工藝流程。以后會去電池廠用參數標準定向生產。電池成本80%在電芯，電芯80%在原材料。原來冶煉公司、電池材料生產公司、電池廠都可以通過原材料的購銷差價來盈利。當消費者把自己的鮮魚拿給廚師加工時，餐館往往只賺到公開而微薄的加工費。當寶馬左手拿著礦石，右手開始去……洛浦科技，會自己造電池嗎？還有電池廠會變成代工廠嗎？“頭部車企往往對供應鏈有自己的看法。”方是的全球合伙人，他告訴一位旅行者，巨頭需要更深入地了解行業趨勢，了解核心供應鏈的潛在幾何結構，才能在未來的競爭中保持領先。從這個角度來說，汽車廠商更想要的是技術控制欲、供應保障和價格話語權。在電動化的大趨勢下，試圖接觸核心技術的汽車廠商還是有自己的邊界的。我沒打算自己做電池。“我只知道原料，不知道工藝。我做的蛋糕不會好吃的。”在試產中心負責整合生產和供應的副總裁UdoHaenle看來，寶馬必須了解電池的生產流程，才能更好地對電池工廠提出要求，了解電動汽車的未來。隨著全球節能減排壓力的加大，電動汽車消費轉移加快。這讓頭部電池廠孤軍奮戰，不僅利潤空間豐富，而且話語權很高。國內一家大型車企的R&D人員向一位游族坦言，為了從一家頭電池廠拿貨，經常需要和錢箱談判。除了電池供應的壓力，動力電池技術就像是在一個黑匣子里，對于想要在電動汽車研發上投入巨資的汽車制造商來說，如坐針氈。想做好電氣化，就要了解電池。寶馬集團董事長OliverZipse宣稱，在電池技術中心的幫助下，BMWi3目前的電池將在2030年實現能量密度翻倍，增加純電動續航里程。一位旅行者參觀電池中心，發現其小型生產線自動化水平極高，涵蓋了動力電池生產的所有主要環節，工程師普遍非常年輕。據了解，這個電池技術中心有200名員工，他們來自R&D和生產的不同部門，共同調試電信原料配方，以降低成本，提高效率。同時要掌握電池力學和電池設計能力，然后反饋整車的生產制造。他們嘗試以后直接給電池廠發技術參數，讓對方定制生產。生產過程中嚴格控制溫度和濕度。在一些需要極端干燥的生產過程中，穿著防護服的生產人員必須每兩個小時出來休息一次，以避免勞動傷害。

全球車市冷淡，趕上新技術研發，到處都要錢。寶馬集團計劃到2022年底實現120億歐元的成本優化，以便轉型為靈活的科技企業。因此，建造一個2億歐元的電池R&D中心是一筆不小的投資。這個交易有一定的道理。電池成本80%在電芯，電芯80%在原材料。電池核心技術對電池的性能和成本有重要影響。寶馬需要研究掌握不同場景下的電池技術和材料要求。動力總成開發高級副總裁GerhardKurz告訴一位旅行者，通過電池原型的小批量生產，寶馬可以分析生產過程的各個方面，深化寶馬對電池生產過程的管理能力。然后以寶馬的知識，可以委托寶馬的電池供應商根據寶馬集團的具體要求選擇電池材料，生產電池。今日，第一單動力電池業務當代安培科技股份有限公司(300750。SZ)，動力電池頭部企業，起源于華晨寶馬。據說寶馬集團對電池的研究已經超過10年，并向當代安培科技有限公司提供了800多頁的動力電池生產標準。小規模產能的電池中心讓外界猜測寶馬品牌電池是否即將正式量產。對此，寶馬集團相關人士，包括齊普策在內，對某旅表示，寶馬現階段與供應鏈的關系非常好，已經……o打算自己制造電池，但這將取決于未來的市場需求。“就好像袁隆平不需要自己種水稻一樣。”一位就職于工信部某智庫的新能源領域專家告訴一旅記者，在電池的前瞻性研發層面，寶馬、豐田等全球巨頭在相關領域有著深厚的技術儲備。但也有國內電池龍頭企業負責海外業務的中層管理人員告訴旅行者，誰技術好就聽誰的，電池廠在電池研發方面還是很專業的。寶馬如果要試制電池，就必須采購一定的原材料。

買礦石:價格不能鎖定，但數量可以鎖定。12月12日，江西贛鋒鋰業股份有限公司(002460。SZ)宣布與寶馬集團簽署了為期五年的鋰供應合同，預計總金額為5.4億歐元。除了鋰，鈷也是新能源汽車的重要電池材料。這兩個金屬礦的價格和供應波動受到全球電動汽車消費量激增的影響。全球鋰價和鈷價一度大幅波動，影響車企推進電動化進程。2018年4月，鈷的價格飆升至66萬元/噸。據測算，每百萬輛裝有523節鋰電池(鎳:鈷:錳= 5: 2: 3)的電動汽車需要消耗1萬噸鈷。811鋰電池的電動汽車(鈷只占十分之一)將消耗5-6千噸鈷。根據寶馬的規劃，2021年新能源汽車銷量將達到15%-25%。寶馬2018年銷量為249萬輛。以2%的年銷量增長率和新能源汽車占20%的銷量計算，寶馬2021年新能源汽車銷量約為53萬輛。如果所有寶馬電池都是811，寶馬集團2021年需要6000多噸鈷。寶馬管理委員會成員AndreasWendt透露，預計2025年寶馬對鋰的需求將是現在的7倍。今年確實是買資源的最好時機，鋰鈷價格都在一個位置上。由于前期大型碳酸鋰項目的擴產，鋰的價格已經從2018年初的16萬元/噸的高價回落到6-7萬元/噸。鈷的價格也是如此。工商數據顯示，12月13日電解鈷均價為26.8萬元/噸，較2018年4月最高價66萬元/噸下跌近六成。CRU中國區電池金屬分析師陳顯龍對一旅記者表示，全球鋰價已經進入相對穩定的價格區間，繼續下探的空間不大。隨著鈷價跌至成本線觸底，雖然上游供應寬松，但價格會逐漸企穩。價格不是最重要的。負責采購塑料、化學品和工藝材料的PeterZisch告訴一位旅行者，寶馬關心供應安全。

相對而言，鋰礦開采相對成熟，市場供應充足。但是鈷的產能非常集中。瑞士嘉能可(00805.HK)供應全球30%的鈷資源，其余數十家貿易商供應50%。每年全球鈷的供應量在14萬噸左右，巨頭控制產量，使鈷的供應量處于緊平衡狀態。2019年由于需求萎縮，鈷價下跌，大公司庫存積壓。為了保底清倉，嘉能可在今年8月初宣布全球最大的鈷礦Mutanda進入為期兩年的維修停工期。這就使得電動車產業鏈卡在了上游。鈷的價格低的時候，車企和礦企簽訂協議鎖定供應鏈或者鎖定銷售價格是最合理的方式。北京安泰科信息發展有限公司首席專家、中國有色金屬工業協會鈷分會秘書長許透露，嘉能可這樣的大機構從未與任何企業簽訂過價格鎖定協議，因此價格并不是寶馬考慮的重點。鎖定……量是目前比較流行的一種方式。雖然鎖定貨源可以保證貨源的穩定，但是價格還是在市場上。為此，寶馬試圖從根本上打破對礦源的“過度”依賴。負責發動機和電驅動系統規劃和生產管理的高級副總裁MichaelNikolaides告訴一位旅行者，為了避免稀土元素價格劇烈波動的影響。新的第五代發動機將不包括稀土元素。同時，努力推進電池回收技術產業化，目標回收率達到90%以上。選礦:拒絕血鈷規避風險，高舉節能減排環保大旗的電動車，在上游產業鏈中并不那么綠色。"從明年起，我們將不再從剛果購買鈷礦."前往全球礦山直接選擇供應商的PeterZisch表示，從2020年開始，寶馬直接采購鈷和鋰材料。未來鈷材料將直接從澳大利亞和摩洛哥的礦山采購，鋰等其他材料將從澳大利亞采購。在剛果(金)礦山，預計暴露在烈日下、忍受輻射和手工開采鈷礦的童工待遇將得到改善。2016年，海外報道和調查顯示，在當地南部的礦山中，活躍著約4萬名童工。在黑暗的隧道里，孩子們只能用手挖出含鈷的礦石。辛苦12個小時，收入不到2塊錢。

▲剛果民主共和國，簡稱剛果，位于中非(圖中橙色區域)/網12月18日，一個國際倡導組織指控蘋果、谷歌、微軟、戴爾和特斯拉利用兒童在剛果民主共和國開采鈷礦，并故意從中獲利。據《每日郵報》報道，一名在礦山工作的9歲男孩每天要在山上來回搬運30公斤礦石，700多米的路程他只能得到10-15美分(不到1元人民幣)。2016年，他掉進了一個隧道，脊椎三處骨折，導致完全癱瘓，那年他才15歲。手工開采往往伴隨著非法使用童工、工作環境惡劣、飲用水污染等問題。除了確保供應鏈的安全，寶馬參與原材料采購實踐可持續發展，同時避免相應的風險。許說，建立負責任的供應鏈是大公司的必由之路。雖然寶馬表示這不會帶來額外的成本。然而，根據CRU高級分析師(鈷鋰)GeorgeHeppel的說法，用于合適電池的鈷的產量是有限的，從摩洛哥和澳大利亞的精煉廠轉移礦石需要寶馬支付額外的費用。在國際輿論的壓力下，終端應用企業迫使中游冶煉企業澄清原料來源，不要手抓礦石。2017年11月，倫敦金屬交易所(LME)對涉嫌在供應源頭使用童工展開調查。有分析認為，如果未來可能有相關國家出臺的法律法規或行業內出臺的指引，要求在售終端消費品的原料收購必須走上合法正軌，那么寶馬等深陷其中的公司或許可以避開這一綠色壁壘。這不是不可能的。像電動汽車這樣接受國家財政補貼的行業應該承擔更多的公共責任。一些企業走到了前面。今年11月，沃爾沃宣布采用區塊鏈技術建立數字賬本，記錄供應商從哪里以及如何購買鈷。此前，IBM和福特也表示愿意使用類似手段追蹤和核實礦物來源。這項區塊鏈技術由美國甲骨文公司開發，預計今年將得到廣泛推廣。今年9月，巴斯夫、寶馬和三星聯合宣布由德國相關機構在剛果(金)投產一個試點礦，以改善人工采礦的工作條件和礦區周圍社區的生活條件……并試圖推廣這一經驗。PeterZisch表示，寶馬集團目前沒有直接購買礦山的計劃，如果剛果(金)鈷礦符合可持續開采的標準，可以納入采購范疇。

電池廠:利潤越來越薄，需要深挖技術護城河的左手礦，右手技術。巨頭們不斷往動力電池的知識深水區鉆，讓業界擔心過去高高在上的動力電池會不會變成代工廠。原來冶煉公司、電池材料生產公司、電池廠都可以通過原材料的購銷差價來賺取利潤。比如，當原材料的市場價格上漲時，他們會把低價的商品以高價轉換成成本。現在有了主機廠的介入，這些公司變成了加工企業，利潤空間被壓縮了。一家大型鋰電池廠的中層告訴一位旅行者，雖然利潤被壓縮，但電池廠還是能賺錢的。對于電池廠商來說，利潤空間被壓縮并不致命，但失去電池技術的主導地位才是致命的。據一位旅行商介紹，目前國內的電池企業沒有一家與OEM廠商聯合開發電池技術，電池企業都是與自己的正極材料供應商進行技術研發合作。可見電池廠對電池的知識產權嚴格保密。汽車廠生產電池不容易。“頭部車企往往對供應鏈有自己的看法。”方是的全球合伙人，他告訴一位旅行者，巨頭需要更深入地了解行業趨勢，了解核心供應鏈的潛在幾何結構，才能在未來的競爭中保持領先。但在大化工的制造過程中，汽車廠商很難有優勢。

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廠房、設備和土地等固定資產的投資是一筆很大的開支。所以主機廠不會自己代替自己生產電池。但是一旦汽車廠有了最先進的量產技術，可以給電池廠定樣生產，那么電池廠的核心價值——電池研發帶來的利潤就消失了。寶馬自建電池中心后，電池廠會變成代工廠嗎？國內電池龍頭企業負責海外業務的中層告訴一位旅行者，誰技術好就聽誰的，電池廠在電池研發方面還是很專業的。跨界布局具有挑戰性。汽車產業鏈極長，各司其職的企業以比較優勢和絕對優勢構筑了自己的護城河。當寶馬開始涉足更深層次的電芯研究，甚至直接買礦，是否能通過拓展邊界獲得預期收益，將面臨挑戰。總的來說，相對于專門的買家，像寶馬這樣的整車廠商，作為單一用戶，購買的比較少。這使得汽車廠的議價能力不高，以鈷礦為例。除了剛果(金)，能買到塊狀鈷的地方屈指可數。只能從摩洛哥的CTT煉油廠，馬達加斯加的Ambatovy煉油廠，澳大利亞的Murrin煉油廠購買。為了獲得有限的供應量，往往需要支付額外的費用。在陳顯龍看來，汽車企業鎖定的原材料，通常是按照跟蹤現貨價格的公式來定價的。然而，他們缺乏購買小金屬的經驗，尤其是在避免鋰和鈷等大宗商品的長期價格風險方面。此外，有觀點認為寶馬在純電動的道路上還是有些疑慮的。2013年，寶馬推出了豪華品牌的第一款純電動汽車，其碳纖維車價、無B柱和開放式車門令人印象深刻。但隨后幾年，在提升續航里程和產品體驗的同時，電氣化路線更多押注在插電式混動上。這體現在寶馬沒有采用“純電動汽車專用平臺”。業內人士認為，這樣的底層技術將有助于合理分配電池……es，協調車重和空間布局，從而打造“真正的”純電動汽車。

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▲2013年，寶馬推出首款豪華品牌純電動車i3，因其碳纖維車價、無B柱、開門/網而令人印象深刻。今年早些時候，寶馬宣布將在2023年前推出25款電動汽車，比計劃提前了兩年，其中超過一半是純電動汽車。但寶馬生產的架構是將于2021年推出的“第五代電驅動系統”，一般用于內燃機、插電式混合動力和純電動汽車。“電氣化市場的需求不均衡。作為制造商，我們無法預測未來。我們決定把選擇權交給消費者。”寶馬最新宣傳片《選擇的力量》中的表述，或許道出了寶馬在電氣化道路選擇上的渴望。在升任董事長之前，負責集團生產的總監祁普策指著身后的玻璃窗告訴一位旅行者，身后的生產線可以根據訂單靈活生產不同動力、配置、風格的新車。“靈活性”是他嘴里最常用的詞。寶馬是一家小公司。這是寶馬集團的一名員工，他嚴肅地談到了一個半乘客的旅行。的確，在汽車電動化、自動駕駛、智能網聯、出行共享的新四化下，樓主沒有余糧。在全球車市趨冷的當下，寶馬需要盤點自己的資產，有的放矢。但是，當大眾和奔馳在純電動上押得更激進的時候，寶馬是否可以在關鍵技術節點上調兵遣將，以便在了解消費者的真實選擇后，立即全面出擊？需要時間檢驗。炮臺十字軍正在為十字軍東征做準備。從這個角度來說，汽車制造商更想要的是技術控制、供應保障和價格話語權。在電動化的大趨勢下，汽車廠商在努力接觸核心技術的同時，依然有自己的邊界。目前，面對純電動汽車消費需求，寶馬選擇采購的更多。

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今年11月，寶馬宣布向當代安培科技有限公司和三星SDI訂購了價值超過100億歐元的汽車電池。其中，對當代安培科技有限公司的采購計劃從2018年簽署的40億歐元增加到73億歐元。寶馬與三星SDI簽署的電池供應合同達到29億歐元，有效期為2021年至2031年。在歐洲電動車市場蓬勃發展的背后，以中日韓為代表的動力電池企業已經兵臨城下。來自韓國的LG化學在歐洲市場布局了60%以上的機型，三星和SK innovations也占據了重要的市場份額。來自中國的當代Amperex科技有限公司、富能科技、來自美國的特斯拉GigaFactory4也在如火如荼地進行著。為此，歐洲正在整合力量，推進自己的電動核心產業鏈。“我認為德國對清潔技術的支持太少，補貼不應僅限于購買汽車。”巴伐利亞州州長MarkusS? der表示，將為關鍵技術領域的人才培養和數字化轉型提供各種支持。今年11月，一些媒體援引的政府文件顯示，德國計劃在2020年起的5年內，將提供給電動汽車購買者的補貼增加一半。此前，德國政界人士曾公開表示，不會在2021年結束電動汽車的稅收優惠政策，而是將優惠政策延續10年。“動力電池是新能源汽車的心臟。”歐盟副主席Malosse Shevkovich呼吁，在產業發展的關鍵時期，歐盟應集體努力，大力發展從上游材料到電池回收的全產業鏈。今年9月，德國聯邦經濟和能源部宣布，法國、波蘭、意大利、芬蘭、比利時、瑞典、斯洛伐克、西班牙、德國等9個國家決定成立歐洲第二個電池產業聯盟。包括寶馬和巴斯夫在內的約30家公司成為歐洲電池產業聯盟的第二批成員。是代表……泰德表示，寶馬電池技術中心還將與歐盟合作進行技術研發。歐洲電動車產業鏈拉開了整合連橫的大幕。對于電池廠商來說，利潤空間被壓縮并不致命，但失去電池技術的主導地位才是致命的。據一位旅行商介紹，目前國內的電池企業沒有一家與OEM廠商聯合開發電池技術，電池企業都是與自己的正極材料供應商進行技術研發合作。可見電池廠對電池的知識產權嚴格保密。汽車廠生產電池不容易。“頭部車企往往對供應鏈有自己的看法。”方是的全球合伙人，他告訴一位旅行者，巨頭需要更深入地了解行業趨勢，了解核心供應鏈的潛在幾何結構，才能在未來的競爭中保持領先。但在大化工的制造過程中，汽車廠商很難有優勢。

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廠房、設備和土地等固定資產的投資是一筆很大的開支。所以主機廠不會自己代替自己生產電池。但是一旦汽車廠有了最先進的量產技術，可以給電池廠定樣生產，那么電池廠的核心價值——電池研發帶來的利潤就消失了。寶馬自建電池中心后，電池廠會變成代工廠嗎？國內電池龍頭企業負責海外業務的中層告訴一位旅行者，誰技術好就聽誰的，電池廠在電池研發方面還是很專業的。跨界布局具有挑戰性。汽車產業鏈極長，各司其職的企業以比較優勢和絕對優勢構筑了自己的護城河。當寶馬開始涉足更深層次的電芯研究，甚至直接買礦，是否能通過拓展邊界獲得預期收益，將面臨挑戰。總的來說，相對于專門的買家，像寶馬這樣的整車廠商，作為單一用戶，購買的比較少。這使得汽車廠的議價能力不高，以鈷礦為例。除了剛果(金)，能買到塊狀鈷的地方屈指可數。只能從摩洛哥的CTT煉油廠，馬達加斯加的Ambatovy煉油廠，澳大利亞的Murrin煉油廠購買。為了獲得有限的供應量，往往需要支付額外的費用。在陳顯龍看來，汽車企業鎖定的原材料，通常是按照跟蹤現貨價格的公式來定價的。然而，他們缺乏購買小金屬的經驗，尤其是在避免鋰和鈷等大宗商品的長期價格風險方面。此外，有觀點認為寶馬在純電動的道路上還是有些疑慮的。2013年，寶馬推出了豪華品牌的第一款純電動汽車，其碳纖維車價、無B柱和開放式車門令人印象深刻。但隨后幾年，在提升續航里程和產品體驗的同時，電氣化路線更多押注在插電式混動上。這體現在寶馬沒有采用“純電動汽車專用平臺”。業內人士認為，這樣的底層技術將有助于合理分配電池，協調車重和空間布局，從而打造“真正的”純電動汽車。

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▲2013年，寶馬推出首款豪華品牌純電動車i3，因其碳纖維車價、無B柱、開門/網而令人印象深刻。今年早些時候，寶馬宣布將在2023年前推出25款電動汽車，比計劃提前了兩年，其中超過一半是純電動汽車。但寶馬生產的架構是將于2021年推出的“第五代電驅動系統”，一般用于內燃機、插電式混合動力和純電動汽車。“電氣化市場的需求不均衡。作為制造商，我們無法預測未來。我們決定把選擇權交給消費者。”寶馬最新宣傳片《選擇的力量》中的表述，或許道出了寶馬在電氣化道路選擇上的渴望。在他被提升為董事長之前，他是中國區的主任。集團生產的葛，指著身后的玻璃窗告訴一位旅行者，身后的生產線可以根據訂單靈活生產不同動力、配置、風格的新車。“靈活性”是他嘴里最常用的詞。寶馬是一家小公司。這是寶馬集團的一名員工，他嚴肅地談到了一個半乘客的旅行。的確，在汽車電動化、自動駕駛、智能網聯、出行共享的新四化下，樓主沒有余糧。在全球車市趨冷的當下，寶馬需要盤點自己的資產，有的放矢。但是，當大眾和奔馳在純電動上押得更激進的時候，寶馬是否可以在關鍵技術節點上調兵遣將，以便在了解消費者的真實選擇后，立即全面出擊？需要時間檢驗。炮臺十字軍正在為十字軍東征做準備。從這個角度來說，汽車制造商更想要的是技術控制、供應保障和價格話語權。在電動化的大趨勢下，汽車廠商在努力接觸核心技術的同時，依然有自己的邊界。目前，面對純電動汽車消費需求，寶馬選擇采購的更多。

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今年11月，寶馬宣布向當代安培科技有限公司和三星SDI訂購了價值超過100億歐元的汽車電池。其中，對當代安培科技有限公司的采購計劃從2018年簽署的40億歐元增加到73億歐元。寶馬與三星SDI簽署的電池供應合同達到29億歐元，有效期為2021年至2031年。在歐洲電動車市場蓬勃發展的背后，以中日韓為代表的動力電池企業已經兵臨城下。來自韓國的LG化學在歐洲市場布局了60%以上的機型，三星和SK innovations也占據了重要的市場份額。來自中國的當代Amperex科技有限公司、富能科技、來自美國的特斯拉GigaFactory4也在如火如荼地進行著。為此，歐洲正在整合力量，推進自己的電動核心產業鏈。“我認為德國對清潔技術的支持太少，補貼不應僅限于購買汽車。”巴伐利亞州州長MarkusS? der表示，將為關鍵技術領域的人才培養和數字化轉型提供各種支持。今年11月，一些媒體援引的政府文件顯示，德國計劃在2020年起的5年內，將提供給電動汽車購買者的補貼增加一半。此前，德國政界人士曾公開表示，不會在2021年結束電動汽車的稅收優惠政策，而是將優惠政策延續10年。“動力電池是新能源汽車的心臟。”歐盟副主席Malosse Shevkovich呼吁，在產業發展的關鍵時期，歐盟應集體努力，大力發展從上游材料到電池回收的全產業鏈。今年9月，德國聯邦經濟和能源部宣布，法國、波蘭、意大利、芬蘭、比利時、瑞典、斯洛伐克、西班牙、德國等9個國家決定成立歐洲第二個電池產業聯盟。包括寶馬和巴斯夫在內的約30家公司成為歐洲電池產業聯盟的第二批成員。據悉，寶馬電池技術中心還將配合歐盟的技術研發。歐洲電動車產業鏈拉開了整合連橫的大幕。

標簽：寶馬特斯拉奔馳北京大眾

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