十大關鍵詞復盤2019新能源汽車產業

若干年后，如果恢復中國汽車工業的發展，2019年將是無法回避的關鍵一年。今年，全球汽車行業進入寒冬。傳統汽車市場低迷，國六標準給了市場沉重一擊，全行業進入價格戰。然而，7月份新能源汽車銷量罕見地開始負增長，而客車和物流車陷入發展的“泥淖”，市場冷淡蔓延到產業鏈的各個角度。這一年，宏觀經濟下行壓力加大，補貼紅利大幅下降，裁員、倒閉、倒閉、資金鏈斷裂成為行業常態，造車新勢力的淘汰錦標賽打響，邊緣車企開始自救，產業鏈資源整合加速，中國新能源汽車發展充滿艱辛。這一年，國外品牌動力電池解禁，Tier 1大象轉向電動化，產業鏈整合加速，開始跑馬圈地搶占市場資源。ZF聯手臥龍電驅在中國布局電驅業務，麥格納與華宇汽車合資公司華宇麥格納三合一電驅投產，博世、博格華納新能源汽車零部件已在中國投產，ABB收購上海聯洲進軍中國充電樁市場。這一年，外資電氣化戰役打響，中國市場“資格賽”開始。大眾、寶馬、奔馳、豐田都從“跑馬圈地”變成了實戰。奧迪E-tron、奔馳EQC400、大眾MEB等純電動汽車都已經進入國內量產的最后階段，Model 3上海工廠已經開始交付，并且可以賣補貼，免征購置稅。自主品牌也是命懸一線。BAIC、SAIC、比亞迪、長安、廣汽、一汽、奇瑞、東風...為了保住自己的新能源陣地，不被市場淘汰，都各顯神通。他們有的與連橫聯手，有的技術深耕，有的全面開花...造車新勢力也在和時間賽跑，在這場淘汰賽中存活下來是首要任務。市場競爭加劇，融資收緊，補貼下降，行業進入洗牌期。大多數“裸泳者”都在殘酷的競爭環境中露過原形，甚至悄然走向滅絕，比如民安汽車已經停產，游俠汽車工廠用地已經收回。今年，新能源汽車的發展方向毋庸置疑。站在這個時間點上，2019年，每一位新能源車主，依然需要堅持，前行。外部環境的劇變讓我們更加堅信，逐漸走向市場化的新能源汽車的未來會更好。為此，高工電動車梳理了2019年新能源汽車行業發展的十大關鍵詞，希望有助于看清行業發展的得失，也為公司下一步戰略的調整和制定提供一定的外部參考。產銷量五連降補貼影響遠超預期，7月以來新能源汽車銷量五連降。中汽協數據顯示，前11個月產銷分別完成109.3萬輛和104.3萬輛，同比增長3.6%和1.3%，預計全年大概率出現負增長。新能源汽車市場的低迷直接導致車企日子不好過，停產、業績虧損、銷量下滑、大裁員逐漸成為常態。即使是銷量領先的BAIC和比亞迪，也只完成了新能源汽車年度目標的一半。前11個月累計銷量分別為21.6萬輛和11.4萬輛。對于上述低迷的市場表現，GGII認為原因有四:一是國家補償大幅下降，土地補償進一步取消；二是冬季車市寒冷，需求不足；三是國內新能源汽車市場沒有推出受消費者青睞的爆款產品，需求沒有得到有效激發；第四，國五到國六的切換也在一定程度上擠壓了下半年的新能源汽車銷量。需要注意的是，業內人士一致認為，現階段我國新能源汽車發展處于陣痛期，但不會一直這么負面。工信部公布的15年產業規劃意見稿給了市場信心，2025年新能源汽車銷量將占25%。中國電動汽車百人會副理事長高院士也認為，國內新能源汽車市場正處于行業調整期。未來10年，插電式混合動力汽車將呈上升趨勢，5年后將達到頂峰。到2035年，純電動汽車將成為汽車市場的主體。跨境退潮行情下行，紅利期跨境企業切入劣勢凸顯。由于產品、技術、人才、經驗缺乏競爭力，剎車止損迎來撤退潮，有的甚至危及自身生存。第一，退出整車業務。市場在走下坡路，競爭很激烈。整個新能源汽車屬于重資產的長期行業，對資金實力、供應鏈管理能力、團隊協作能力要求極高，跨界企業核心業務難以支撐甚至拖累。企業包括江特電氣、經緯、西部資源、金杯汽車等。全部剎車止損，低調退出。如江特電機5.13億元低價出售九龍電機(收購價超20億元)，專注電機和鋰鹽及上游產業；經緯股份7月主動終止100多億元的青島新能源汽車業務，擬轉讓所持長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威三家車企股權。第二，退出零部件生意。這種壓力正在向下傳導到零部件企業。包括動力電池、電機、電控在內的國內核心零部件企業業績全線下滑，充電樁甚至長期陷入虧損泥潭。如郅都、眾泰汽車資金爆炸引發連鎖反應，自行車、天風電源、多氟多等多家上游供應商成為直接“受害者”。對于體量小的跨境零部件企業來說就更難了。因此，殼牌、東方精工、四川長虹、五龍電動車等多家公司都主動出售零部件業務，回歸主業。2019年被認為是新勢力洗牌寒冬、競爭加劇、融資環境不佳的“生死之年”。對于數百家造車新勢力來說，這個冬天格外寒冷。大多數“裸泳者”都在殘酷的競爭環境中露過原形，甚至悄然走向滅絕。比如民安汽車已經停產，游俠汽車工廠用地已經收回。GGII數據顯示，1-10月，新增造車企業共銷售新車5.06萬輛，同比增長376%。銷量只有10家，其中4家銷量仍在100輛以下，市場淘汰率超過90%。造車企業新勢力兩極分化，蔚來、威馬、小鵬銷量均超過1萬輛，占總銷量的80%以上，何忠公司緊隨其后，銷量超過6000輛，其余6家銷量不足1000輛的企業也在生死線上掙扎。2019年漫長的一年后，更加殘酷。2020年，洗牌在加速，最終存活下來的還是只有2-3家。交付的企業不僅要互相廝殺，還要和很多剛剛開業或者即將交付的新車型競爭，比如愛知U、何新Model、天際ME 7、國產Model 3等。同時，他們也需要從自主品牌和合資車型的正面搶占市場。錢荒危機已經升級。新能源汽車銷量連續五年下降，車企業績全線下滑。整個供應鏈處于或面臨“錢荒危機”。據高科電動車統計，13家上市乘用車企業前三季度業績全線下滑，其中SAIC、廣汽等頭部企業均有不同程度的下滑。江淮、一汽轎車、力帆、眾泰、海馬、一汽李霞等多家車企凈利潤大幅虧損，逐漸邊緣化。這種壓力不僅體現在乘用車領域，體積小、對市場更敏感的商用車也岌岌可危。車企面臨停產甚至倒閉的浪潮。比如電動物流車產量排名第三的陜西童嘉宣布停產，大股東新海宜考慮出售時機；在客車領域，長江汽車因欠薪停產，恒通客車停工，楊紫茳汽車經營困難，安凱客車被控股股東江淮汽車無情出售。數據給出了最直觀的反應。GGII數據顯示，僅前三季度，電動物流車生產企業就有21家，新能源客車市場有近40家企業無奈退出或停產。零部件企業更慘。在上半年的業績，75零部件企業根據相關統計，超過70%的凈利潤下降，約15%的下降超過一倍。包括藍海花藤、方正電機等電機電控企業，業績大幅下滑，分別引入戰略投資者云內動力和卓悅汽車緩解資金壓力。與此同時，沃特瑪、銀隆、國能、雄獅科技等動力電池公司已經倒下或即將倒下。其中，沃特瑪目前對外負債約197億元，欠559家供應商的債務約54億元。目前已進入破產清算；猛士科技的全資子公司湖北猛士也已于近期申請破產清算。資源整合加速新能源汽車市場“寒意蔓延”，“單打獨斗顯然無法打開局面，全產業鏈正在進入資源整合、合作、融合的新時代。第一，車企共享資源，共擔風險，推進電動化。典型的例子有戴姆勒牽手寶馬做移動出行和自動駕駛；PSA和FCA宣布合并，通過規模效應分擔R&D成本，大眾和福特探索在電動汽車、自動駕駛等領域的合作，國內比亞迪也與豐田成立了純電動R&D公司。就在最近，SAIC和廣汽集團簽署了戰略合作協議。雙方將在共同開發核心技術、共享產業鏈資源、聚焦新商業模式、共同拓展海外市場等諸多領域展開合作，通過合資企業抓住汽車產業改革的新機遇。此外，Xpeng Motors和蔚來汽車也邁出了造車新勢力合作共贏的第一步，雙方將在全國范圍內實現自主品牌充電站配送數據和支付流程的互聯互通。第二，大魚吃小魚或者產業鏈上下游資源的整合。其中有造車新勢力，低速車企通過收購邊緣車企獲得造車資格，產業鏈上企業之間的整合實現互利共贏。首先，對于合格資源的生產，造車新勢力和低速電動車企業通過收購或與一些邊緣車企合作實現資源的二次利用，包括博駿汽車聯姻一汽李霞，車和家收購重慶力帆汽車，低速車企雷丁重組野馬汽車，山東寶雅收購一汽吉林實現向高速電動車轉型升級。其次，產業鏈合作共贏。典型的藍海花藤和云內動力，云內動力以5.51億元收購藍海花藤18.15%股權，開啟傳統與新能源汽車零部件整合新模式。在解決資金問題的同時，藍海花藤還可以借助云內電力的電力系統技術、市場和資源優勢，成功開拓新客戶。此外，還包括方正汽車引入控股股東卓悅汽車、ABB收購上海聯洲進入中國充電樁市場等。若干年后，如果恢復中國汽車工業的發展，2019年將是無法回避的關鍵一年。今年，全球汽車行業進入寒冬。傳統汽車市場低迷，國六標準給了市場沉重一擊，全行業進入價格戰。然而，7月份新能源汽車銷量罕見地開始負增長，而客車和物流車陷入發展的“泥淖”，市場冷淡蔓延到產業鏈的各個角度。這一年，宏觀經濟下行壓力加大，補貼紅利大幅下降，裁員、倒閉、倒閉、資金鏈斷裂成為行業常態，造車新勢力的淘汰錦標賽打響，邊緣車企開始自救，產業鏈資源整合加速，中國新能源汽車發展充滿艱辛。這一年，國外品牌動力電池解禁，Tier 1大象轉向電動化，產業鏈整合加速，開始跑馬圈地搶占市場資源。ZF聯手臥龍電驅在中國布局電驅業務，麥格納與華宇汽車合資公司華宇麥格納三合一電驅投產，博世、博格華納新能源汽車零部件已在中國投產，ABB收購上海聯洲進軍中國充電樁市場。這一年，外資電氣化戰役打響，中國市場“資格賽”開始。大眾、寶馬、奔馳、豐田都從“跑馬圈地”變成了實戰。奧迪E-tron、奔馳EQC400、大眾MEB等純電動汽車都已經進入國內量產的最后階段，Model 3上海工廠已經開始交付，并且可以賣補貼，免征購置稅。自主品牌也是命懸一線。BAIC、SAIC、比亞迪、長安、廣汽、一汽、奇瑞、東風...為了保住自己的新能源陣地，不被市場淘汰，都各顯神通。他們有的聯手連橫，有的深耕技術，有的百花齊放……全方位的...造車新勢力也在和時間賽跑，在這場淘汰賽中存活下來是首要任務。市場競爭加劇，融資收緊，補貼下降，行業進入洗牌期。大多數“裸泳者”都在殘酷的競爭環境中露過原形，甚至悄然走向滅絕，比如民安汽車已經停產，游俠汽車工廠用地已經收回。今年，新能源汽車的發展方向毋庸置疑。站在這個時間點上，2019年，每一位新能源車主，依然需要堅持，前行。外部環境的劇變讓我們更加堅信，逐漸走向市場化的新能源汽車的未來會更好。為此，高工電動車梳理了2019年新能源汽車行業發展的十大關鍵詞，希望有助于看清行業發展的得失，也為公司下一步戰略的調整和制定提供一定的外部參考。產銷量五連降補貼影響遠超預期，7月以來新能源汽車銷量五連降。中汽協數據顯示，前11個月產銷分別完成109.3萬輛和104.3萬輛，同比增長3.6%和1.3%，預計全年大概率出現負增長。新能源汽車市場的低迷直接導致車企日子不好過，停產、業績虧損、銷量下滑、大裁員逐漸成為常態。即使是銷量領先的BAIC和比亞迪，也只完成了新能源汽車年度目標的一半。前11個月累計銷量分別為21.6萬輛和11.4萬輛。對于上述低迷的市場表現，GGII認為原因有四:一是國家補償大幅下降，土地補償進一步取消；二是冬季車市寒冷，需求不足；三是國內新能源汽車市場沒有推出受消費者青睞的爆款產品，需求沒有得到有效激發；第四，國五到國六的切換也在一定程度上擠壓了下半年的新能源汽車銷量。需要注意的是，業內人士一致認為，現階段我國新能源汽車發展處于陣痛期，但不會一直這么負面。工信部公布的15年產業規劃意見稿給了市場信心，2025年新能源汽車銷量將占25%。中國電動汽車百人會副理事長高院士也認為，國內新能源汽車市場正處于行業調整期。未來10年，插電式混合動力汽車將呈上升趨勢，5年后將達到頂峰。到2035年，純電動汽車將成為汽車市場的主體。跨境退潮行情下行，紅利期跨境企業切入劣勢凸顯。由于產品、技術、人才、經驗缺乏競爭力，剎車止損迎來撤退潮，有的甚至危及自身生存。第一，退出整車業務。市場在走下坡路，競爭很激烈。整個新能源汽車屬于重資產的長期行業，對資金實力、供應鏈管理能力、團隊協作能力要求極高，跨界企業核心業務難以支撐甚至拖累。企業包括江特電氣、經緯、西部資源、金杯汽車等。全部剎車止損，低調退出。如江特電機5.13億元低價出售九龍電機(收購價超20億元)，專注電機和鋰鹽及上游產業；經緯股份7月主動終止100多億元的青島新能源汽車業務，擬轉讓所持長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威三家車企股權。第二，退出零部件生意。這種壓力正在向下傳導到零部件企業。包括動力電池、電機、電控在內的國內核心零部件企業業績全線下滑，充電樁甚至長期陷入虧損泥潭。如郅都、眾泰汽車資金爆炸引發連鎖反應，自行車、天風電源、多氟多等多家上游供應商成為直接“受害者”。對于體量小的跨境零部件企業來說就更難了。因此，殼牌、東方精工、四川長虹、五龍電動車等多家公司都主動出售零部件業務，回歸主業。2019年被認為是新勢力洗牌寒冬、競爭加劇、融資環境不佳的“生死之年”。對于數百家造車新勢力來說，這個冬天格外寒冷。大多數“裸泳者”都在殘酷的競爭環境中露過原形，甚至悄然走向滅絕。比如民安汽車已經停產，游俠汽車工廠用地已經收回。GGII數據顯示，1-10月，新增造車企業共銷售新車5.06萬輛，同比增長376%。銷量只有10家，其中4家銷量仍在100輛以下，市場淘汰率超過90%。造車企業新勢力兩極分化，蔚來、威馬、小鵬銷量均超過1萬輛，占總銷量的80%以上，何忠公司緊隨其后，銷量超過6000輛，其余6家銷量不足1000輛的企業也在生死線上掙扎。2019年漫長的一年后，更加殘酷。2020年，洗牌在加速，最終存活下來的還是只有2-3家。交付的企業不僅要互相廝殺，還要和很多剛剛開業或者即將交付的新車型競爭，比如愛知U、何新Model、天際ME 7、國產Model 3等。同時，他們也需要從自主品牌和合資車型的正面搶占市場。錢荒危機已經升級。新能源汽車銷量連續五年下降，車企業績全線下滑。整個供應鏈處于或面臨“錢荒危機”。據高科電動車統計，13家上市乘用車企業前三季度業績全線下滑，其中SAIC、廣汽等頭部企業均有不同程度的下滑。江淮、一汽轎車、力帆、眾泰、海馬、一汽李霞等多家車企凈利潤大幅虧損，逐漸邊緣化。這種壓力不僅體現在乘用車領域，體積小、對市場更敏感的商用車也岌岌可危。車企面臨停產甚至倒閉的浪潮。比如電動物流車產量排名第三的陜西童嘉宣布停產，大股東新海宜考慮出售時機；在客車領域，長江汽車因欠薪停產，恒通客車停工，楊紫茳汽車經營困難，安凱客車被控股股東江淮汽車無情出售。數據給出了最直觀的反應。GGII數據顯示，僅前三季度，電動物流車生產企業就有21家，新能源客車市場有近40家企業無奈退出或停產。零部件企業更慘。在上半年的業績，75零部件企業根據相關統計，超過70%的凈利潤下降，約15%的下降超過一倍。包括藍海花藤、方正電機等電機電控企業，業績大幅下滑，分別引入戰略投資者云內動力和卓悅汽車緩解資金壓力。與此同時，沃特瑪、銀隆、國能、雄獅科技等動力電池公司已經倒下或即將倒下。其中，沃特瑪目前對外負債約197億元，欠559家供應商的債務約54億元。目前已進入破產清算；猛士科技的全資子公司湖北猛士也已于近期申請破產清算。資源整合加速新能源汽車市場“寒意蔓延”，“單打獨斗顯然無法打開局面，全產業鏈正在進入資源整合、合作、融合的新時代。第一，車企共享資源，共擔風險，推進電動化。典型的例子有戴姆勒牽手寶馬做移動出行和自動駕駛；PSA和FCA宣布合并，通過規模效應分擔R&D成本，大眾和福特探索在電動汽車、自動駕駛等領域的合作，國內比亞迪也與豐田成立了純電動R&D公司。就在最近，SAIC和廣汽集團簽署了戰略合作協議。雙方將在共同開發核心技術、共享產業鏈資源、聚焦新商業模式、共同拓展海外市場等諸多領域展開合作，通過合資企業抓住汽車產業改革的新機遇。此外，Xpeng Motors和蔚來汽車也邁出了造車新勢力合作共贏的第一步，雙方將在全國范圍內實現自主品牌充電站配送數據和支付流程的互聯互通。第二，大魚吃小魚或者產業鏈上下游資源的整合。其中有造車新勢力，低速車企通過收購邊緣車企獲得造車資格，產業鏈上企業之間的整合實現互利共贏。首先，對于合格資源的生產，造車新勢力和低速電動車企業通過收購或與一些邊緣車企合作實現資源的二次利用，包括博駿汽車聯姻一汽李霞，車和家收購重慶力帆汽車，低速車企雷丁重組野馬汽車，山東寶雅收購一汽吉林實現向高速電動車轉型升級。其次，產業鏈合作共贏。典型的藍海花藤和云內動力，云內動力以5.51億元收購藍海花藤18.15%股權，開啟傳統與新能源汽車零部件整合新模式。在解決資金問題的同時，藍海花藤還可以借助云內電力的電力系統技術、市場和資源優勢，成功開拓新客戶。此外，還包括方正汽車引入控股股東卓悅汽車、ABB收購上海聯洲進入中國充電樁市場等。

標簽：一汽比亞迪大眾奔馳寶馬

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