浙江驚現共享汽車“墳場”，車主坐等國家補貼

數百輛共享汽車停在浙江嘉興萬民村的一片農田里。近日，第一財經記者在雜草中看到這些廢棄無人看管的車輛時，震驚了。這些車輛絕大多數是2015年左右投放市場的奇瑞EQ和榮威E50，屬于環球租車有限公司(以下簡稱“環球租車”)，車身貼有“EVCARD”標識。2018年底，環球車享開始從嘉興、上海、杭州等地向萬民村運送受損嚴重的車輛。一開始是在萬民村汽車站附近的一片農田里，后來在萬民村一家鐵制品加工廠附近找到了更大的地方。停放車輛。當地村民稱之為“汽車墓地”。2019年11月，停在萬民村公交站附近農田里的共享汽車損毀嚴重，前大燈甚至沾滿了泥土。環球車享相關人士表示，這些車輛不適合繼續運營，為了等待報廢或二手車處置，暫時集中放置。除了嘉興，在杭州、浙江桐廬，以及山東、重慶、廈門等地都有類似的共享汽車“墓地”。部分閑置車輛出廠才兩年，外觀視覺還是不錯的。為什么它們被擱置了？某共享出行公司高管李陽一針見血:“共享出行是個可怕的損失，但補貼必須滿足2年或2萬公里的條件。與其讓車輛跑來跑去，不如把它收起來，等拿到補貼再把車輛報廢。”

汽車“墓地”只是共享出行行業諸多問題的冰山一角。研究機構預測共享出行的市場規模高達300億-500億元/年，但至今沒有一家共享汽車公司實現全面盈利。2017年以來，優優車、EZZY、麻瓜旅行、car2go等公司停止運營或倒閉，這條賽道的玩家數量迅速減少。全球車享和首汽約車掌門人也在繼續收縮網點數量。“共享出行一開始的動機并不簡單，很大程度上是為了承接主機廠新能源汽車的庫存。到目前為止，還沒有找到盈利模式。”李陽說。盈利模式失敗共享汽車的本質是汽車分時租賃。理論上其客單價低于傳統租車公司，但車輛周轉率高，盈利前景明朗。現實并非如此。首汽轎車公司某區域負責人王鎮告訴第一財經記者，公司內部是有盈利模式的。在投入400輛售價7萬元左右的奇瑞eq的前提下，每個用戶每次使用3小時或行駛40公里左右，每輛車平均每天使用4輛以上，這400輛車就可以實現盈利。但實際上，共享汽車的集中使用是在早晚高峰時段，晚上10點以后利用率很低，大量時間處于閑置狀態。另外，新能源汽車需要充電，大量時間空置，效率低。王鎮解釋說，汽車共享的成本主要分為車輛購置成本、停車場租賃成本、保險成本、運營人員成本、電費成本、清潔成本、二手車殘值損失成本。按照400輛奇瑞EQ車的產能計算，每月費用為58萬元。首汽約車還雇傭了大量服務外包人員，負責給車輛充電和洗車，平均每人15輛。“很多人喜歡擦雨刮器和后視鏡，有的人甚至把全車座椅都拆了，但如果報案，5000元以下的金額很難追回。”王鎮說，這個城市每月修車費用近4 ~ 5萬元。2019年，首汽約車在武漢試點“放車”。這次活動的內容之一是下一個用戶為上一個用戶支付停車費。結果首汽約車當月在武漢交了近120萬元停車費，因為用戶開到停車費更貴的區域后不愿意為最后一個用戶交停車費，結果……在車輛一直被停放的情況下ing，首汽約車不得不自行承擔費用。另一個隱性成本是車輛違章費。2015年至2017年，負責王鎮的一家分公司花費140多萬元處理違規扣分和罰款。“說起來，我們可以追溯到車輛的使用者，但追溯的成本可能比我們自己處理的成本更高。”王鎮說。王鎮認為，在線汽車共享和汽車共享的最大區別在于人。網上汽車共享可以通過對司機的管理來降低風險和成本，但共享汽車很難做到這一點。“我管理的一個城市，一個月的支出在120萬左右，但一個月的整體收入不超過60萬，每個月都會虧損60多萬。這在運營效率上還是全國前五的城市。”王鎮表示，共享汽車的“墓地”在很多地方出現，是因為各個公司的運營持續虧損。“與其讓它在路上跑，我還得花錢維護它。還不如放在外地等牌照掛3年。獲得國家和地方補貼，報廢車輛。”王振如是說。第一財經記者了解到，2019年3月26日，財政部、工信部、科技部、發展改革委發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，政策發布后，有運營里程要求的車輛，自注冊登記之日起兩年內運行里程不足2萬公里的，不予補貼。在實際執行中，新能源主機廠和共享出行公司會形成一定的利益關系。共享出行公司在購買車輛時，與主機廠簽訂了大客戶協議，必須幫助后者達到國家補償和土地補償的年限和公里數；此外，共享出行公司有時會提前更新運營車輛，會和主機廠談更換事宜，而且還必須承諾滿足后者獲得補貼的條件，對方才會愿意更換。環球車享的一位負責人林兵也反映，由于共享汽車的車鑰匙都在車里，APP只鎖車門，所以時不時會有車被偷、半夜被追的情況。林兵補充道，新能源汽車殘值低，維護成本高，各種不利因素使得新能源汽車不適合分時租賃。以奇瑞EQ為例。補貼后該車6.98萬，三年殘值約為車價的20%，而同期燃油車殘值可達60%左右。另外，新能源汽車的電池組壞了，只能更換，不能維修，更換一個電池組的費用是6到7萬元，相當于買一輛新車的價格。林兵還表示，環球車享正在實施收縮策略，即減少城市覆蓋和網點數量，以降低運營成本；在全國范圍內，全球汽車盈利的城市屈指可數，福建省沙縣的盈利能力更好。原因之一是當地的車交給代理商經營，代理商在控制成本上比直銷更有優勢，當地車輛使用環境相對寬松，減少了違規等額外成本。共享汽車的死亡潮共享汽車是在共享經濟的大浪潮下誕生的。2013年7月，由上海國際汽車城集團和同濟大學聯合創辦的EVCARD成為國內首家共享汽車公司。此后，新的共享汽車公司如雨后春筍般涌現。截至2017年，中國共有36家共享汽車公司，從投資者背景來看，可以分為汽車公司、互聯網公司和汽車租賃公司。2019年，市場上共有119個共享汽車平臺。隨著快速擴張，最初的共享汽車公司破產，用戶押金難退，員工工資時有拖欠。成立于2014年3月的優優車是第一家倒下的汽車共享公司。悠游車前身為“悠游租車”，主營業務為電動車分時租賃。2017年，優優車宣布破產，其創始團隊成員童黎明解釋，車、人、充電成本居高不下，盈利遙遙無期。2015年，由北京大夢科技有限公司打造的自駕出行產品EZZY在北京上線。當年4月，EZZY獲得策源創投4000萬元天使輪投資。2017年初，EZZY宣布獲得a輪融資，但當年10月，EZZY團隊正式宣布解散。2018年，宣布停止服務或破產的共享汽車公司數量急劇增加。2018年1月，名為“途寬易”的廣州共享汽車平臺被曝出拖欠500多名用戶數十萬元押金的消息。2018年5月，麻瓜旅行宣布因公司經營策略調整停止服務。2018年6月，管仲共享汽車在進入山東濟南僅一年后停止服務。不少用戶反映押金難退，客服電話無人接聽。2019年6月，戴姆勒旗下共享汽車品牌car2go宣布，將于2019年6月30日正式結束在中國市場的汽車分時租賃運營，并已提前啟動押金和賬戶余額的退還程序。2019年下半年，多名用戶起訴北京途歌科技有限公司(以下簡稱“途歌”)要求退還押金。北京市海淀區法院執行局的答復是，土哥名下有大量涉案，但公司沒有登記的房產和車輛，銀行卡賬戶里也沒有可支配的金額，所以沒有可供執行的財產。據七信寶數據，失信信息36條，被執行信息128條，作為被告的立案信息28條。值得注意的是，雖然共享汽車出行平臺超過100家，但根據易觀發布的2018年中國互聯網汽車分時租賃活躍用戶統計，行業排名第10位的出行平臺活躍用戶數僅為3.1萬，這意味著排名低于首汽約車的90多家共享汽車出行平臺活躍用戶數更低。與此同時，資本市場對共享汽車的態度也從追捧變成了冷淡。前瞻產業研究院報告顯示，2018年中國共享經濟投融資規模為469.42億元，比上年下降55.91%。共享汽車的出路在哪里？李揚指出，將新能源汽車改裝成燃油汽車可以改變虧損現狀，因為燃油汽車在使用效率、維護成本、殘值、人員投入成本等方面比純電動汽車有更大的優勢。李揚還指出，共享汽車之所以出現全行業困境，一是在共享經濟和新能源汽車的雙重概念下，資本市場過熱；第二，汽車共享在很大程度上幫助主機廠消化了新能源汽車的庫存，把不適合租車的新能源推向了市場，從而引發了很多問題。Xpeng汽車創始人何曾表示，雖然過去幾年中國新能源乘用車銷量增長很快，但個人消費者占新能源乘用車總銷量的比例只有20%左右，近80%的新能源乘用車都賣給了網約車公司和共享汽車出行公司。這解釋了中國新能源汽車的虛熱，也解釋了共享汽車全行業困局的源頭。(文中李陽、林兵、王鎮均為化名)浙江嘉興萬民村一處農田里停放著數百輛共享汽車。近日，第一財經記者在雜草中看到這些廢棄無人看管的車輛時，震驚了。這些車輛絕大多數是2015年左右投放市場的奇瑞EQ和榮威E50，屬于環球租車有限公司(以下簡稱“環球租車”)，車身貼有“EVCARD”標識。2018年底，環球車享開始從嘉興、上海、杭州等地向萬民村運送受損嚴重的車輛。一開始是在萬民村汽車站附近的一片農田里，后來在萬民村一家鐵制品加工廠附近找到了更大的地方。停放車輛。當地村民稱之為“汽車墓地”。2019年11月，停在萬民村公交站附近農田里的共享汽車損毀嚴重，前大燈甚至沾滿了泥土。環球車享相關人士表示，這些車輛不適合繼續運營，為了等待報廢或二手車處置，暫時集中放置。除了嘉興，在杭州、浙江桐廬，以及山東、重慶、廈門等地都有類似的共享汽車“墓地”。部分閑置車輛出廠才兩年，外觀視覺還是不錯的。為什么它們被擱置了？某共享出行公司高管李陽一針見血:“共享出行是個可怕的損失，但補貼必須滿足2年或2萬公里的條件。與其讓車輛跑來跑去，不如把它收起來，等拿到補貼再把車輛報廢。”

汽車“墓地”只是共享出行行業諸多問題的冰山一角。研究機構預測共享出行的市場規模高達300億-500億元/年，但至今沒有一家共享汽車公司實現全面盈利。2017年以來，優優車、EZZY、麻瓜旅行、car2go等公司停止運營或倒閉，這條賽道的玩家數量迅速減少。全球車享和首汽約車掌門人也在繼續收縮網點數量。“共享出行一開始的動機并不簡單，很大程度上是為了承接主機廠新能源汽車的庫存。到目前為止，還沒有找到盈利模式。”李陽說。盈利模式失敗共享汽車的本質是汽車分時租賃。理論上其客單價低于傳統租車公司，但車輛周轉率高，盈利前景明朗。現實并非如此。首汽轎車公司某區域負責人王鎮告訴第一財經記者，公司內部是有盈利模式的。在投入400輛售價7萬元左右的奇瑞eq的前提下，每個用戶每次使用3小時或行駛40公里左右，每輛車平均每天使用4輛以上，這400輛車就可以實現盈利。但實際上，共享汽車的集中使用是在早晚高峰時段，晚上10點以后利用率很低，大量時間處于閑置狀態。另外，新能源汽車需要充電，大量時間空置，效率低。王鎮解釋說，汽車共享的成本主要分為車輛購置成本、停車場租賃成本、保險成本、運營人員成本、電費成本、清潔成本、二手車殘值損失成本。按照400輛奇瑞EQ車的產能計算，每月費用為58萬元。首汽約車還雇傭了大量服務外包人員，負責車輛充電……還有洗車，平均每人15輛。“很多人喜歡擦雨刮器和后視鏡，有的人甚至把全車座椅都拆了，但如果報案，5000元以下的金額很難追回。”王鎮說，這個城市每月修車費用近4 ~ 5萬元。2019年，首汽約車在武漢試點“放車”。這次活動的內容之一是下一個用戶為上一個用戶支付停車費。結果，首汽約車當月在武漢支付了近120萬元停車費，因為用戶開到停車費更貴的區域后不愿意支付最后一個用戶的停車費，導致車輛一直停放，首汽約車不得不自行承擔費用。另一個隱性成本是車輛違章費。2015年至2017年，負責王鎮的一家分公司花費140多萬元處理違規扣分和罰款。“說起來，我們可以追溯到車輛的使用者，但追溯的成本可能比我們自己處理的成本更高。”王鎮說。王鎮認為，在線汽車共享和汽車共享的最大區別在于人。網上汽車共享可以通過對司機的管理來降低風險和成本，但共享汽車很難做到這一點。“我管理的一個城市，一個月的支出在120萬左右，但一個月的整體收入不超過60萬，每個月都會虧損60多萬。這在運營效率上還是全國前五的城市。”王鎮表示，共享汽車的“墓地”在很多地方出現，是因為各個公司的運營持續虧損。“與其讓它在路上跑，我還得花錢維護它。還不如放在外地等牌照掛3年。獲得國家和地方補貼，報廢車輛。”王振如是說。第一財經記者了解到，2019年3月26日，財政部、工信部、科技部、發展改革委發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，政策發布后，有運營里程要求的車輛，自注冊登記之日起兩年內運行里程不足2萬公里的，不予補貼。在實際執行中，新能源主機廠和共享出行公司會形成一定的利益關系。共享出行公司在購買車輛時，與主機廠簽訂了大客戶協議，必須幫助后者達到國家補償和土地補償的年限和公里數；此外，共享出行公司有時會提前更新運營車輛，會和主機廠談更換事宜，而且還必須承諾滿足后者獲得補貼的條件，對方才會愿意更換。環球車享的一位負責人林兵也反映，由于共享汽車的車鑰匙都在車里，APP只鎖車門，所以時不時會有車被偷、半夜被追的情況。林兵補充道，新能源汽車殘值低，維護成本高，各種不利因素使得新能源汽車不適合分時租賃。以奇瑞EQ為例。補貼后該車6.98萬，三年殘值約為車價的20%，而同期燃油車殘值可達60%左右。另外，新能源汽車的電池組壞了，只能更換，不能維修，更換一個電池組的費用是6到7萬元，相當于買一輛新車的價格。林兵還表示，環球車享正在實施收縮策略，即減少城市覆蓋和網點數量，以降低運營成本；在全國范圍內，全球汽車盈利的城市屈指可數，福建省沙縣的盈利能力更好。原因之一是當地的車交給代理商經營，代理商在控制成本上比直銷更有優勢，當地車輛使用環境相對寬松，減少了違規等額外成本。共享汽車的死亡潮共享汽車是在共享經濟的大浪潮下誕生的。2013年7月，由上海國際汽車城集團和同濟大學聯合創辦的EVCARD成為國內首家共享汽車公司。此后，新的共享汽車公司如雨后春筍般涌現。截至2017年，中國共有36家共享汽車公司，從投資者背景來看，可以分為汽車公司、互聯網公司和汽車租賃公司。2019年，市場上共有119個共享汽車平臺。隨著快速擴張，最初的共享汽車公司破產，用戶押金難退，員工工資時有拖欠。成立于2014年3月的優優車是第一家倒下的汽車共享公司。悠游車前身為“悠游租車”，主營業務為電動車分時租賃。2017年，優優車宣布破產，其創始團隊成員童黎明解釋，車、人、充電成本居高不下，盈利遙遙無期。2015年，由北京大夢科技有限公司打造的自駕出行產品EZZY在北京上線。當年4月，EZZY獲得策源創投4000萬元天使輪投資。2017年初，EZZY宣布獲得a輪融資，但當年10月，EZZY團隊正式宣布解散。2018年，宣布停止服務或破產的共享汽車公司數量急劇增加。2018年1月，名為“途寬易”的廣州共享汽車平臺被曝出拖欠500多名用戶數十萬元押金的消息。2018年5月，麻瓜旅行宣布因公司經營策略調整停止服務。2018年6月，管仲共享汽車在進入山東濟南僅一年后停止服務。不少用戶反映押金難退，客服電話無人接聽。2019年6月，戴姆勒旗下共享汽車品牌car2go宣布，將于2019年6月30日正式結束在中國市場的汽車分時租賃運營，并已提前啟動押金和賬戶余額的退還程序。2019年下半年，多名用戶起訴北京途歌科技有限公司(以下簡稱“途歌”)要求退還押金。北京市海淀區法院執行局的答復是，土哥名下有大量涉案，但公司沒有登記的房產和車輛，銀行卡賬戶里也沒有可支配的金額，所以沒有可供執行的財產。據七信寶數據，失信信息36條，被執行信息128條，作為被告的立案信息28條。值得注意的是，雖然共享汽車出行平臺超過100家，但根據易觀發布的2018年中國互聯網汽車分時租賃活躍用戶統計，行業排名第10位的出行平臺活躍用戶數僅為3.1萬，這意味著排名低于首汽約車的90多家共享汽車出行平臺活躍用戶數更低。與此同時，資本市場對共享汽車的態度也從追捧變成了冷淡。前瞻產業研究院報告顯示，2018年中國共享經濟投融資規模為469.42億元，比上年下降55.91%。共享汽車的出路在哪里？李揚指出，將新能源汽車改裝成燃油汽車可以改變虧損現狀，因為燃油汽車在使用效率、維護成本、殘值、人員投入成本等方面比純電動汽車有更大的優勢。李揚還指出，共享汽車之所以出現全行業困境，一是在共享經濟和新能源汽車的雙重概念下，資本市場過熱；第二，汽車共享在很大程度上幫助主機廠消化了新能源汽車的庫存，把不適合租車的新能源推向了市場，從而引發了很多問題。Xpeng汽車創始人何曾表示，雖然過去幾年中國新能源乘用車銷量增長很快，但個人消費者占新能源乘用車總銷量的比例只有20%左右，近80%的新能源乘用車都賣給了網約車公司和共享汽車出行公司。這解釋了中國新能源汽車的虛熱，也解釋了共享汽車全行業困局的源頭。(文中李陽、林兵、王鎮均為化名)

標簽：北京奇瑞漢小鵬榮威

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