FCA與PSA合并產生規模效應： 每年降低成本37億歐元

在雪鐵龍品牌誕生一百周年之際，被稱為“魔術師”的現任PSA管理委員會主席唐唯實正帶領這家企業走向不可預知的未來。10月31日，在PSA正式宣布菲亞特克萊斯勒汽車公司(FCA)即將組建全球第四大汽車制造商后不到24小時，雙方迅速披露了合并的諸多細節。根據協議，在FCA和PSA的基礎上，雙方將在荷蘭成立一家新公司，并將各自的資產注入新公司。作為股東，FCA和PSA將各擁有新公司50%的股份。此外，在合并計劃中，新公司將設立11人董事會，其中5人由FCA任命，5人由PSA任命。FCA的舵手約翰·埃爾坎(John Elkann)將擔任新公司的董事長，PSA集團管理委員會現任主席唐唯實將擔任新公司的首席執行官。公告指出，雙方合并后，新公司營業額將達到1700億歐元，營業利潤將超過110億歐元；總銷量有望達到870萬輛，新公司將成為繼大眾、豐田、雷諾-日產-三菱聯盟之后的全球第四大汽車企業集團。未來幾周，雙方還將拿出一份更詳細的合并諒解備忘錄。這是繼今年大眾和福特結盟共享MEB電動化平臺，戴姆勒和寶馬在自動駕駛方面達成深度合作之后，國際巨頭之間更深入的合作。為了降低成本而合并，在很多業內人士看來，PSA和FCA合并的背后，顯示了車企在行業巨變下的焦慮和改革決心。受多重因素影響，全球三大車市持續低迷。過去十年全球汽車工業發展的主要引擎中國市場始終未見復蘇跡象；在歐洲，受新排放法規實施影響，汽車銷量持續下滑；在利率上升、特朗普政府關稅“大棒”和國際貿易關系的影響下，美國汽車市場也陰云密布。全球幾大市場的低迷直接影響了車企的經營業績。PSA集團發布的2019年第三季度財報顯示，集團汽車業務部門實現營收118.24億歐元，較2018年第三季度微增0.1%。雖然利潤率接近9%，但仍無法控制全球市場的銷量下滑。PSA集團還預測，2019年歐洲汽車市場將下降1%，拉美、中國和俄羅斯市場將分別下降5%、7%和2%。自2014年菲亞特與克萊斯勒合并以來，FCA雖然全球銷量排名第八，但盈利能力并不樂觀。在11月1日發布的第三季度報告中，FCA全球總出貨量為105.9萬輛，受銷量下滑影響下降9%；由于在華合資企業銷量下滑，合并出貨量下降24%；此外，FCA在財報中指出，集團及北美地區調整后息稅前盈利為20億歐元，創歷史新高。同時，由于產品組合的重新規劃，產生了14億歐元的非現金減值支出和2億歐元的持續業務凈虧損。值得注意的是，在北美市場，Jeep和RAM仍然是眾多FCA車型中最受歡迎的兩個品牌，而菲亞特車型在北美的銷量與Jeep在中國市場持續下滑的現狀類似。同時，FCA為負。FCA在2017年因未能達到美國的燃油經濟性要求而面臨7900萬美元的民事罰款。9月，該公司因銷售欺詐被罰款4000萬美元。在歐盟市場，FCA也面臨新排放標準實施后的合規問題。對于FCA來說，發展電氣化是當務之急。根據計劃，2022年，FCA全球車輛平臺將提供12套電驅動系統，覆蓋所有車輛。這背后是數十億元的資金投入和與時間的賽跑。如果失敗，FCA將面臨數億美元的罰款。基于對成本和市場的考慮，也為了保證利潤率，很多車企開始尋找對策，應對股東對公司“不增利”的質疑。隨著“新四化”的趨勢席卷全球，面對越來越嚴格的排放標準和法規，汽車企業面臨的一個巨大矛盾是，在汽車消費市場接近飽和，難以找到新的增量的同時，又不得不在包括自動駕駛、電動化在內的新技術上投入大量資金。PSA集團在“新四化”技術上的儲備正是FCA目前所缺乏的，PSA集團強勁的盈利表現也是FCA期望獲得的并購紅利。在電動汽車、自動駕駛、共享出行等需要投入數百億美元的領域，更迫切需要企業結成聯盟，共同分擔高昂的開發成本和風險。對于大多數車企來說，合作和聯盟是更好的戰略選擇。FCA和PSA一樣，認為一個簡單的合并，不考慮任何工廠關閉，每年可以節省37億歐元。更關鍵的是，合并后的新公司將繼續在電氣化動力總成、自動駕駛和數字互聯方面發力，迎接未來可持續的移動出行時代。協作面臨許多挑戰。為了節約成本，提高效率，降低新技術研發的風險，車企之間的合作更加頻繁。從大眾和福特的結盟，戴姆勒和寶馬的聯姻，到標致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒的合并，全球汽車產業的格局已經開始調整。但并不是所有人都看好PSA和FCA的合并。“在未來的發展中，弱勢企業之間的合并不一定能取得好的效果。豐田和大眾，沒有一家是合并的，都是自己發展的。”11月4日，全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。“但企業最終的發展還是要靠自身的能力，包括強大的管理體系和強大的產品體系，而不是靠所謂的合并。資源再多，錢再多，也不一定能組合出好的產品。”崔東樹指出。同時，FCA和PSA的合并還有很長的路要走。雙方的協同效應要到4年后才能達到80%，雙方將花費約28億歐元來換取每年37億歐元的成本降低。但最終雙方的合作最終能有多大成效，目前還是一個沒有答案的問題。按照PSA和FCA的說法，他們希望合并后能夠優勢互補，在優勢市場發揮推動作用，但在高度飽和的汽車市場，實現的空間非常有限。以中國市場為例，今年1-9月，帕斯與東風汽車合資的神龍汽車累計銷量為9.1萬輛，同比下滑超過50%；廣汽菲克累計銷量為5.2萬輛，同比下降46%。崔東樹認為，即使PSA和FCA合并，也無助于解決雙方在中國的問題，因為雙方在一定程度上管理不善，產品競爭力較弱，這意味著合并后可能面臨更復雜的局面，雙方在中國市場的采購和產品線也不存在可能的協同效應。“目前，車企之間分攤R&D費用的合作模式很有可能成功。但是更大范圍的合作還是比較難。比如雷諾-日產-三菱的聯盟，就已經遇到了話語權之爭、人事關系失衡、產品開發思路不協調等各種問題。未來，隨著不同企業的參與，在不同參與者的能力和資源不匹配的情況下，協同發展的難度和風險只會增加。”崔東樹最后說道。在雪鐵龍品牌誕生一百周年之際，被稱為“魔術師”的現任PSA管理委員會主席唐唯實正帶領這家企業走向不可預知的未來。10月31日，在PSA正式宣布菲亞特克萊斯勒汽車公司(FCA)即將組建全球第四大汽車制造商后不到24小時，雙方迅速披露了合并的諸多細節。根據協議，在FCA和PSA的基礎上，雙方將在荷蘭成立一家新公司，并將各自的資產注入新公司。作為股東，FCA和PSA將各擁有新公司50%的股份。此外，在合并計劃中，新公司將設立11人董事會，其中5人由FCA任命，5人由PSA任命。FCA的舵手約翰·埃爾坎(John Elkann)將擔任新公司的董事長，PSA集團管理委員會現任主席唐唯實將擔任新公司的首席執行官。公告指出，雙方合并后，新公司營業額將達到1700億歐元，營業利潤將超過110億歐元；總銷量有望達到870萬輛，新公司將成為繼大眾、豐田、雷諾-日產-三菱聯盟之后的全球第四大汽車企業集團。未來幾周，雙方還將拿出一份更詳細的合并諒解備忘錄。這是繼今年大眾和福特結盟共享MEB電動化平臺，戴姆勒和寶馬在自動駕駛方面達成深度合作之后，國際巨頭之間更深入的合作。為了降低成本而合并，在很多業內人士看來，PSA和FCA合并的背后，顯示了車企在行業巨變下的焦慮和改革決心。受多重因素影響，全球三大車市持續低迷。過去十年全球汽車工業發展的主要引擎中國市場始終未見復蘇跡象；在歐洲，受新排放法規實施影響，汽車銷量持續下滑；在利率上升、特朗普政府關稅“大棒”和國際貿易關系的影響下，美國汽車市場也陰云密布。全球幾大市場的低迷直接影響了車企的經營業績。PSA集團發布的2019年第三季度財報顯示，集團汽車業務部門實現營收118.24億歐元，較2018年第三季度微增0.1%。雖然利潤率接近9%，但仍無法控制全球市場的銷量下滑。PSA集團還預測，2019年歐洲汽車市場將下降1%，拉美、中國和俄羅斯市場將分別下降5%、7%和2%。自2014年菲亞特與克萊斯勒合并以來，FCA雖然全球銷量排名第八，但盈利能力并不樂觀。在11月1日發布的第三季度報告中，FCA全球總出貨量為105.9萬輛，受銷量下滑影響下降9%；由于在華合資企業銷量下滑，合并出貨量下降24%；此外，FCA在財報中指出，集團及北美地區調整后息稅前盈利為20億歐元，創歷史新高。同時，由于產品組合的重新規劃，產生了14億歐元的非現金減值支出和2億歐元的持續業務凈虧損。值得注意的是，在北美市場，Jeep和RAM仍然是眾多FCA車型中最受歡迎的兩個品牌，而菲亞特車型在北美的銷量與Jeep在中國市場持續下滑的現狀類似。同時，FCA為負。FCA在2017年因未能達到美國的燃油經濟性要求而面臨7900萬美元的民事罰款。9月，該公司因銷售欺詐被罰款4000萬美元。在歐盟市場，FCA也面臨新排放標準實施后的合規問題。對于FCA來說，發展電氣化是當務之急。根據計劃，2022年，FCA全球車輛平臺將提供12套電驅動系統，覆蓋所有車輛。這背后是數十億元的資金投入和與時間的賽跑。如果失敗，FCA將面臨數億美元的罰款。基于對成本和市場的考慮，也為了保證利潤率，很多車企開始尋找對策，應對股東對公司“不增利”的質疑。隨著“新四化”的趨勢席卷全球，面對越來越嚴格的排放標準和法規，汽車企業面臨的一個巨大矛盾是，在汽車消費市場接近飽和，難以找到新的增量的同時，又不得不在包括自動駕駛、電動化在內的新技術上投入大量資金。PSA集團在“新四化”技術上的儲備正是FCA目前所缺乏的，PSA集團強勁的盈利表現也是FCA期望獲得的并購紅利。在電動汽車、自動駕駛、共享出行等需要投入數百億美元的領域，更迫切需要企業結成聯盟，共同分擔高昂的開發成本和風險。對于大多數車企來說，合作和聯盟是更好的戰略選擇。FCA和PSA一樣，認為一個簡單的合并，不考慮任何工廠關閉，每年可以節省37億歐元。更關鍵的是，合并后的新公司將繼續在電氣化動力總成、自動駕駛和數字互聯方面發力，迎接未來可持續的移動出行時代。協作面臨許多挑戰。為了節約成本，提高效率，降低新技術研發的風險，車企之間的合作更加頻繁。從大眾和福特的結盟，戴姆勒和寶馬的聯姻，到標致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒的合并，全球汽車產業的格局已經開始調整。但并不是所有人都看好PSA和FCA的合并。“在未來的發展中，弱勢企業之間的合并不一定能取得好的效果。豐田和大眾，沒有一家是合并的，都是自己發展的。”11月4日，全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。“但企業最終的發展還是要靠自身的能力，包括強大的管理體系和強大的產品體系，而不是靠所謂的合并。資源再多，錢再多，也不一定能組合出好的產品。”崔東樹指出。同時，FCA和PSA的合并還有很長的路要走。雙方的協同效應要到4年后才能達到80%，雙方將花費約28億歐元來換取每年37億歐元的成本降低。但最終雙方的合作最終能有多大成效，目前還是一個沒有答案的問題。按照PSA和FCA的說法，他們希望合并后能夠優勢互補，在優勢市場發揮推動作用，但在高度飽和的汽車市場，實現的空間非常有限。以中國市場為例，今年1-9月，帕斯與東風汽車合資的神龍汽車累計銷量為9.1萬輛，同比下滑超過50%；廣汽菲克累計銷量為5.2萬輛，同比下降46%。崔東樹認為，即使PSA和FCA合并，也無助于解決雙方在中國的問題，因為雙方在一定程度上管理不善，產品競爭力較弱，這意味著合并后可能面臨更復雜的局面，雙方在中國市場的采購和產品線不存在可能的協同效應。“目前，車企之間分攤R&D費用的合作模式很有可能成功。但是更大范圍的合作還是比較難。比如雷諾-日產-三菱的聯盟，就已經遇到了話語權之爭、人事關系失衡、產品開發思路不協調等各種問題。未來，隨著不同企業的參與，在不同參與者的能力和資源不匹配的情況下，協同發展的難度和風險只會增加。”崔東樹最后說道。

標簽：大眾雪鐵龍寶馬標致豐田

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