力帆敗走新能源：陷補風波 尹明善之子被稱"驚喜哥"

在雪鐵龍品牌誕生一百周年之際，被稱為“魔術師”的現任PSA管理委員會主席唐唯實正帶領這家企業走向不可預知的未來。10月31日，在PSA正式宣布菲亞特克萊斯勒汽車公司(FCA)即將組建全球第四大汽車制造商后不到24小時，雙方迅速披露了合并的諸多細節。根據協議，在FCA和PSA的基礎上，雙方將在荷蘭成立一家新公司，并將各自的資產注入新公司。作為股東，FCA和PSA將各擁有新公司50%的股份。此外，在合并計劃中，新公司將設立11人董事會，其中5人由FCA任命，5人由PSA任命。FCA的舵手約翰·埃爾坎(John Elkann)將擔任新公司的董事長，PSA集團管理委員會現任主席唐唯實將擔任新公司的首席執行官。公告指出，雙方合并后，新公司營業額將達到1700億歐元，營業利潤將超過110億歐元；總銷量有望達到870萬輛，新公司將成為繼大眾、豐田、雷諾-日產-三菱聯盟之后的全球第四大汽車企業集團。未來幾周，雙方還將拿出一份更詳細的合并諒解備忘錄。這是繼今年大眾和福特結盟共享MEB電動化平臺，戴姆勒和寶馬在自動駕駛方面達成深度合作之后，國際巨頭之間更深入的合作。為了降低成本而合并，在很多業內人士看來，PSA和FCA合并的背后，顯示了車企在行業巨變下的焦慮和改革決心。受多重因素影響，全球三大車市持續低迷。過去十年全球汽車工業發展的主要引擎中國市場始終未見復蘇跡象；在歐洲，受新排放法規實施影響，汽車銷量持續下滑；在利率上升、特朗普政府關稅“大棒”和國際貿易關系的影響下，美國汽車市場也陰云密布。全球幾大市場的低迷直接影響了車企的經營業績。PSA集團發布的2019年第三季度財報顯示，集團汽車業務部門實現營收118.24億歐元，較2018年第三季度微增0.1%。雖然利潤率接近9%，但仍無法控制全球市場的銷量下滑。PSA集團還預測，2019年歐洲汽車市場將下降1%，拉美、中國和俄羅斯市場將分別下降5%、7%和2%。自2014年菲亞特與克萊斯勒合并以來，FCA雖然全球銷量排名第八，但盈利能力并不樂觀。在11月1日發布的第三季度報告中，FCA全球總出貨量為105.9萬輛，受銷量下滑影響下降9%；由于在華合資企業銷量下滑，合并出貨量下降24%；此外，FCA在財報中指出，集團和北美的息稅前調整收益為20億歐元，創歷史新高。同時，由于產品組合的重新規劃，產生了14億歐元的非現金減值支出和2億歐元的持續業務凈虧損。值得注意的是，在北美市場，Jeep和RAM仍然是眾多FCA車型中最受歡迎的兩個品牌，而菲亞特車型在北美的銷量與Jeep在中國市場持續下滑的現狀類似。同時，FCA為負。FCA在2017年因未能達到美國的燃油經濟性要求而面臨7900萬美元的民事罰款。9月，該公司因銷售欺詐被罰款4000萬美元。在歐盟市場，FCA也面臨新排放標準實施后的合規問題。對于FCA來說，發展電氣化是當務之急。根據計劃，2022年，FCA全球車輛平臺將提供12套電驅動系統，覆蓋所有車輛。這背后是數十億元的資金投入和與時間的賽跑。如果失敗，FCA將面臨數億美元的罰款。基于對成本和市場的考慮，也為了保證利潤率，很多車企開始尋找對策，應對股東對公司“不增利”的質疑。隨著“新四化”的趨勢席卷全球，面對越來越嚴格的排放標準和法規，汽車企業面臨的一個巨大矛盾是，在汽車消費市場接近飽和，難以找到新的增量的同時，又不得不在包括自動駕駛、電動化在內的新技術上投入大量資金。PSA集團在“新四化”技術上的儲備正是FCA目前所缺乏的，PSA集團強勁的盈利表現也是FCA期望獲得的并購紅利。在電動汽車、自動駕駛、共享出行等需要投入數百億美元的領域，更迫切需要企業結成聯盟，共同分擔高昂的開發成本和風險。對于大多數車企來說，合作和聯盟是更好的戰略選擇。FCA和PSA一樣，認為一個簡單的合并，不考慮任何工廠關閉，每年可以節省37億歐元。更關鍵的是，合并后的新公司將繼續在電氣化動力總成、自動駕駛和數字互聯方面發力，迎接未來可持續的移動出行時代。協作面臨許多挑戰。為了節約成本，提高效率，降低新技術研發的風險，車企之間的合作更加頻繁。從大眾和福特的結盟，戴姆勒和寶馬的聯姻，到標致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒的合并，全球汽車產業的格局已經開始調整。但并不是所有人都看好PSA和FCA的合并。“在未來的發展中，弱勢企業之間的合并不一定能取得好的效果。豐田和大眾，沒有一家是合并的，都是自己發展的。”11月4日，全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。“但企業最終的發展還是要靠自身的能力，包括強大的管理體系和強大的產品體系，而不是靠所謂的合并。資源再多，錢再多，也不一定能組合出好的產品。”崔東樹指出。同時，FCA和PSA的合并還有很長的路要走。雙方的協同效應要到4年后才能達到80%，雙方將花費約28億歐元來換取每年37億歐元的成本降低。但最終雙方的合作最終能有多大成效，目前還是一個沒有答案的問題。按照PSA和FCA的說法，他們希望合并后能夠優勢互補，在優勢市場發揮推動作用，但在高度飽和的汽車市場，實現的空間非常有限。以中國市場為例，今年1-9月，帕斯與東風汽車合資的神龍汽車累計銷量為9.1萬輛，同比下滑超過50%；廣汽菲克累計銷量為5.2萬輛，同比下降46%。崔東樹認為，即使PSA和FCA合并，也無助于解決雙方在中國的問題，因為雙方在一定程度上管理不善，產品競爭力較弱，這意味著合并后可能面臨更復雜的局面，雙方在中國市場的采購和產品線也不存在可能的協同效應。“目前，車企之間分攤R&D費用的合作模式很有可能成功。但是更大范圍的合作還是比較難。比如雷諾-日產-三菱的聯盟，就已經遇到了話語權之爭、人事關系失衡、產品開發思路不協調等各種問題。未來，隨著不同企業的參與，在不同參與者的能力和資源不匹配的情況下，協同發展的難度和風險只會增加。”崔東樹最后說道。在雪鐵龍品牌誕生一百周年之際，被稱為“魔術師”的現任PSA管理委員會主席唐唯實正帶領這家企業走向不可預知的未來。10月31日，在PSA正式宣布菲亞特克萊斯勒汽車公司(FCA)即將組建全球第四大汽車制造商后不到24小時，雙方迅速披露了合并的諸多細節。根據協議，在FCA和PSA的基礎上，雙方將在荷蘭成立一家新公司，并將各自的資產注入新公司。作為股東，FCA和PSA將各擁有新公司50%的股份。此外，在合并計劃中，新公司將設立11人董事會，其中5人由FCA任命，5人由PSA任命。FCA的舵手約翰·埃爾坎(John Elkann)將擔任新公司的董事長，PSA集團管理委員會現任主席唐唯實將擔任新公司的首席執行官。公告指出，雙方合并后，新公司營業額將達到1700億歐元，營業利潤將超過110億歐元；總銷量有望達到870萬輛，新公司將成為繼大眾、豐田、雷諾-日產-三菱聯盟之后的全球第四大汽車企業集團。未來幾周，雙方還將拿出一份更詳細的合并諒解備忘錄。這是繼今年大眾和福特結盟共享MEB電動化平臺，戴姆勒和寶馬在自動駕駛方面達成深度合作之后，國際巨頭之間更深入的合作。為了降低成本而合并，在很多業內人士看來，PSA和FCA合并的背后，顯示了車企在行業巨變下的焦慮和改革決心。受多重因素影響，全球三大車市持續低迷。過去十年全球汽車工業發展的主要引擎中國市場始終未見復蘇跡象；在歐洲，受新排放法規實施影響，汽車銷量持續下滑；在利率上升、特朗普政府關稅“大棒”和國際貿易關系的影響下，美國汽車市場也陰云密布。全球幾大市場的低迷直接影響了車企的經營業績。PSA集團發布的2019年第三季度財報顯示，集團汽車業務部門實現營收118.24億歐元，較2018年第三季度微增0.1%。雖然利潤率接近9%，但仍無法控制全球市場的銷量下滑。PSA集團還預測，2019年歐洲汽車市場將下降1%，拉美、中國和俄羅斯市場將分別下降5%、7%和2%。自2014年菲亞特與克萊斯勒合并以來，FCA雖然全球銷量排名第八，但盈利能力并不樂觀。在11月1日發布的第三季度報告中，FCA全球總出貨量為105.9萬輛，受銷量下滑影響下降9%；由于在華合資企業銷量下滑，合并出貨量下降24%；此外，FCA在財報中指出，集團及北美地區調整后息稅前盈利為20億歐元，創歷史新高。同時，由于產品組合的重新規劃，產生了14億歐元的非現金減值支出和2億歐元的持續業務凈虧損。值得注意的是，在北美市場，Jeep和RAM仍然是眾多FCA車型中最受歡迎的兩個品牌，而菲亞特車型在北美的銷量與Jeep在中國市場持續下滑的現狀類似。同時，FCA為負。FCA在2017年因未能達到美國的燃油經濟性要求而面臨7900萬美元的民事罰款。9月，該公司因銷售欺詐被罰款4000萬美元。在歐盟市場，FCA也面臨新排放標準實施后的合規問題。對于FCA來說，發展電氣化是當務之急。根據計劃，2022年，FCA全球車輛平臺將提供12套電驅動系統，覆蓋所有車輛。這背后是數十億元的資金投入和與時間的賽跑。如果失敗，FCA將面臨數億美元的罰款。基于對成本和市場的考慮，也為了保證利潤率，很多車企開始尋找對策，應對股東對公司“不增利”的質疑。隨著“新四化”的趨勢席卷全球，面對越來越嚴格的排放標準和法規，汽車企業面臨的一個巨大矛盾是，在汽車消費市場接近飽和，難以找到新的增量的同時，又不得不在包括自動駕駛、電動化在內的新技術上投入大量資金。PSA集團在“新四化”技術上的儲備正是FCA目前所缺乏的，PSA集團強勁的盈利表現也是FCA期望獲得的并購紅利。在電動汽車、自動駕駛、共享出行等需要投入數百億美元的領域，更迫切需要企業結成聯盟，共同分擔高昂的開發成本和風險。對于大多數車企來說，合作和聯盟是更好的戰略選擇。FCA和PSA一樣，認為一個簡單的合并，不考慮任何工廠關閉，每年可以節省37億歐元。更關鍵的是，合并后的新公司將繼續在電氣化動力總成、自動駕駛和數字互聯方面發力，迎接未來可持續的移動出行時代。協作面臨許多挑戰。為了節約成本，提高效率，降低新技術研發的風險，車企之間的合作更加頻繁。從大眾和福特的結盟，戴姆勒和寶馬的聯姻，到標致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒的合并，全球汽車產業的格局已經開始調整。但并不是所有人都看好PSA和FCA的合并。“在未來的發展中，弱勢企業之間的合并不一定能取得好的效果。豐田和大眾，沒有一家是合并的，都是自己發展的。”11月4日，全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。“但企業最終的發展還是要靠自身的能力，包括強大的管理體系和強大的產品體系，而不是靠所謂的合并。資源再多，錢再多，也不一定能組合出好的產品。”崔東樹指出。同時，FCA和PSA的合并還有很長的路要走。雙方的協同效應要到4年后才能達到80%，雙方將花費約28億歐元來換取每年37億歐元的成本降低。但最終雙方的合作最終能有多大成效，目前還是一個沒有答案的問題。按照PSA和FCA的說法，他們希望合并后能夠優勢互補，在優勢市場發揮推動作用，但在高度飽和的汽車市場，實現的空間非常有限。以中國市場為例，今年1-9月，帕斯與東風汽車合資的神龍汽車累計銷量為9.1萬輛，同比下滑超過50%；廣汽菲克累計銷量為5.2萬輛，同比下降46%。崔東樹認為，即使PSA和FCA合并，也無助于解決雙方在中國的問題，因為雙方在一定程度上管理不善，產品競爭力較弱，這意味著合并后可能面臨更復雜的局面，雙方在中國市場的采購和產品線不存在可能的協同效應。“目前，車企之間分攤R&D費用的合作模式很有可能成功。但是更大范圍的合作還是比較難。比如雷諾-日產-三菱的聯盟，就已經遇到了話語權之爭、人事關系失衡、產品開發思路不協調等各種問題。未來，隨著不同企業的參與，在不同參與者的能力和資源不匹配的情況下，協同發展的難度和風險只會增加。”崔東樹最后說道。到目前為止，力帆已經兩年沒有推出新的燃油車，現有車型中沒有一款國六車型。怎么才能不敗？

其次，新能源轉型乏力，一直磕磕絆絆。在燃油車領域沒有建立起核心競爭力的力帆，也開始跟風轉向新能源汽車。利用新能源風口的優勢，尹明善計劃到2020年推出21款純電動和混合動力新品，實現50萬輛新能源汽車的銷售目標。本來力帆新能源過得還不錯。2015年力帆新能源汽車銷量14874輛，在國內名列前茅，這也讓業內人士對力帆的轉型充滿期待。但因為沒有核心競爭力，力帆申請了2395輛不符合新能源汽車補貼申報標準的車。結果陷入了一場“保”風波。財政部不僅拒絕補貼，還取消了力帆乘用車2016年申請補貼的資格。動蕩導致力帆股價連續下跌，新能源汽車銷量開始斷崖式下滑。2016年，公司凈利潤也創上市以來新低。這個時候，力帆應該是選擇了腳踏實地的用產品質量說話，重塑品牌形象，或者放棄提升品牌的嘗試，繼續走一貫的低價路線，銷量為王。但是，走捷徑慣了的力帆，形成了一種思維定勢，不管什么情況都選擇走捷徑。它將目光投向了今年3月剛剛寫入《政府工作報告》的氫能，意欲“蹭熱點”，并發布公告稱將推出氫能汽車。但很快就被上交所的問詢“打了一巴掌”。在要求披露相關信息時，力帆回復稱:“公司氫燃料電池汽車項目仍處于合作開發的初級階段，可能存在項目開發不成功的風險，可能存在項目開發不盡如人意，導致產品無法進入國家氫乘用車公開目錄的風險。”回復公告一出，力帆股價開始跳水，品牌形象再次遭受重創。此時各地不斷出臺“禁摩令”，摩托車作為力帆的核心產品，已經不再銷售。從此，力帆似乎失去了翻身的力量。第三，創始人熱衷的東西太多，分散了精力。一般了解力帆經歷的人都會有疑問。力帆是靠R&D技術做摩托車起家的。為什么不關注汽車領域的R&D和制造業？這可能和做事不專心有關。與李書福等執著于造好車的民營企業家不同，年紀很大的尹明善熱衷于很多領域。比如力帆曾經進軍足球領域。雖然它借助足球提升了品牌知名度，但多年來也損失了十幾億美元。另外，也許是因為早年的經歷，殷明善這個紅頂商人對政府工作特別熱衷。他曾經對releva說……領導:為了搞好工商聯，我可以把企業賣掉！力帆也涉足了地產領域，從資產超50億22萬平米的自持甲級寫字樓力帆中心，到占地740畝、預估資產40億的力帆工廠，再到北碚老城商圈項目、蔡家翡翠郡項目、貴州婁山關度假項目、新牌樓的力帆岳峰項目、錢江檀香山項目，都是力帆的產業。造車是一項需要高投入的業務，占集團業務比重較高的房地產業務也為自己的造車業務失血，正應了“造車離不開房地產”的嘲諷。第四，后繼無人，指揮棒無力。2017年尹明善退役時，曾唱過《謝商》:“八十年后，力帆衰微；后繼有人，力帆騰飛。“現在回想起來，‘接班人’這個詞真是眼花繚亂，褒貶不一。尹明善有一兒一女，都是力帆的董事，也是力帆控股旗下幾家公司的董事。相比女兒尹索偉的低調，兒子尹喜地被稱為“驚喜哥”，對超跑有著近乎狂熱的癡迷。2009年，在力帆集團投資俱樂部銀根緊縮的背景下，他花3000萬買了一輛布加迪威龍，成為中國第一個擁有該車的人。他的車庫里有30多輛豪華轎車。有人曾經計算過，尹喜地買一輛價值5000萬元的豪華跑車，尹明善需要賣出1000輛力帆汽車才能賺回來。尹喜地在網上有很多爭議。他被貼上“失敗者”的標簽。有人替他解釋，其實一切都是誤會。尹喜地花高價買了一輛跑車，為公司學習外國技術。他把自己的豪車免費交給力帆集團的設計師研究分析，以改進力帆的不足。據知情人透露，尹喜地因為與父親在一些問題上的分歧和制約而放棄了繼承權，并在2012年后離開汽車領域，專注于超跑賽事。尹明善的女兒尹索薇，從中學開始就被公派出國，專業是管理。2017年，她的股票市值近14億元，但她沒有接盤。尹明善說，“我從來沒有考慮過任命我兒子接班。他對經營企業不感興趣，不像我是個工作狂。”“家里的人不如外面的人。".2017年底，即將年滿80歲的尹明善在退役時選擇將力帆交給“外人”。但在外人中選擇接班人并不容易。2015年6月8日，在重慶悅來會議中心舉辦的“力帆之夜”上，尹明善左手牽著1956年出生的力帆股份首席科學家陳偉，右手牽著1970年出生的力帆股份總裁尚友，驕傲地向外界宣布，兩人都是接班人。就在外界普遍認為力帆接班人敲定的時候，變數陡生。8月9日，尚友因身體原因辭去董事會職務。在8月12日的股東大會上，陳偉被選舉為力帆股份副董事長，董事會于當天聘請牟剛為力帆股份總裁。終于在2017年底敲定了接班人，是嚴剛。在選擇外部接班人時，尹明善對中國的職業經理人有著深深的不信任，因為他被背叛了。他曾直言“中國沒有職業經理人市場”。雖然尹明善退役時把力帆交給了牟剛帶領的職業經理人團隊，但一年后，力帆又回到了尹明善。人員的不斷變動可能導致企業決策的遲緩，影響力帆抓住全力沖刺的機會。其實以上所有問題都可以歸結為一點，就是力帆造車缺乏理想和情懷。賺錢后，他總想走捷徑，不求上進。尹明善曾經說過:力帆盡管困難重重，但它不是傻子。我們的策略是“能贏就打，不能贏就跑”。抱著這種心態造車，肯定不會全力以赴投資R&D，積累核心技術，提高產品質量。當然，最好不要造這樣的車。再加上個人性格和管理風格的局限，終于走到了今天這一步。所以，力帆的失敗似乎是自討苦吃。到目前為止，力帆已經兩年沒有推出新的燃油車，現有車型中沒有一款國六車型。怎么才能不敗？

其次，新能源轉型乏力，一直磕磕絆絆。在燃油車領域沒有建立起核心競爭力的力帆，也開始跟風轉向新能源汽車。利用新能源風口的優勢，尹明善計劃到2020年推出21款純電動和混合動力新品，實現50萬輛新能源汽車的銷售目標。本來力帆新能源過得還不錯。2015年力帆新能源汽車銷量14874輛，在國內名列前茅，這也讓業內人士對力帆的轉型充滿期待。然而，由于沒有核心競爭力，力帆a……對2395輛不符合新能源汽車補貼申報標準的車輛進行了謊報。結果陷入了一場“保”風波。財政部不僅拒絕補貼，還取消了力帆乘用車2016年申請補貼的資格。動蕩導致力帆股價連續下跌，新能源汽車銷量開始斷崖式下滑。2016年，公司凈利潤也創上市以來新低。這個時候，力帆應該是選擇了腳踏實地的用產品質量說話，重塑品牌形象，或者放棄提升品牌的嘗試，繼續走一貫的低價路線，銷量為王。但是，走捷徑慣了的力帆，形成了一種思維定勢，不管什么情況都選擇走捷徑。它將目光投向了今年3月剛剛寫入《政府工作報告》的氫能，意欲“蹭熱點”，并發布公告稱將推出氫能汽車。但很快就被上交所的問詢“打了一巴掌”。在要求披露相關信息時，力帆回復稱:“公司氫燃料電池汽車項目仍處于合作開發的初級階段，可能存在項目開發不成功的風險，可能存在項目開發不盡如人意，導致產品無法進入國家氫乘用車公開目錄的風險。”回復公告一出，力帆股價開始跳水，品牌形象再次遭受重創。此時各地不斷出臺“禁摩令”，摩托車作為力帆的核心產品，已經不再銷售。從此，力帆似乎失去了翻身的力量。第三，創始人熱衷的東西太多，分散了精力。一般了解力帆經歷的人都會有疑問。力帆是靠R&D技術做摩托車起家的。為什么不關注汽車領域的R&D和制造業？這可能和做事不專心有關。與李書福等執著于造好車的民營企業家不同，年紀很大的尹明善熱衷于很多領域。比如力帆曾經進軍足球領域。雖然它借助足球提升了品牌知名度，但多年來也損失了十幾億美元。另外，也許是因為早年的經歷，殷明善這個紅頂商人對政府工作特別熱衷。他曾對有關領導說:為了搞好工商聯，我可以把企業賣掉！力帆也涉足了地產領域，從資產超50億22萬平米的自持甲級寫字樓力帆中心，到占地740畝、預估資產40億的力帆工廠，再到北碚老城商圈項目、蔡家翡翠郡項目、貴州婁山關度假項目、新牌樓的力帆岳峰項目、錢江檀香山項目，都是力帆的產業。造車是一項需要高投入的業務，占集團業務比重較高的房地產業務也為自己的造車業務失血，正應了“造車離不開房地產”的嘲諷。第四，后繼無人，指揮棒無力。2017年尹明善退役時，曾唱過《謝商》:“八十年后，力帆衰微；后繼有人，力帆騰飛。”現在回想起來，“接班人”這個詞真的是眼花繚亂，褒貶不一。尹明善有一兒一女，都是力帆的董事，也是力帆控股旗下幾家公司的董事。相比女兒尹索偉的低調，兒子尹喜地被稱為“驚喜哥”，對超跑有著近乎狂熱的癡迷。2009年，在力帆集團投資俱樂部銀根緊縮的背景下，他花3000萬買了一輛布加迪威龍，成為中國第一個擁有該車的人。他的車庫里有30多輛豪華轎車。有人曾經計算過，尹喜地買一輛價值5000萬元的豪華跑車，尹明善需要賣出1000輛力帆汽車才能賺回來。尹喜地在網上有很多爭議。他被貼上“失敗者”的標簽。有人替他解釋，其實一切都是誤會。尹喜地花高價買了一輛跑車，為公司學習外國技術。他把自己的豪車免費交給力帆集團的設計師研究分析，以改進力帆的不足。據知情人透露，尹喜地因為與父親在一些問題上的分歧和制約而放棄了繼承權，并在2012年后離開汽車領域，專注于超跑賽事。尹明善的女兒尹索薇，從中學開始就被公派出國，專業是管理。2017年，她的股票市值近14億元，但她沒有接盤。尹明善說，“我從來沒有考慮過任命我兒子接班。他對經營企業沒那么大興趣，不像我是個工作狂。”“家里的人不如外面的人。”。2017年底，即將年滿80歲的尹明善在退役時選擇將力帆交給“外人”。但在外人中選擇接班人并不容易。2015年6月8日，在重慶悅來會議中心舉辦的“力帆之夜”上，尹明善左手牽著1956年出生的力帆股份首席科學家陳偉，右手牽著1970年出生的力帆股份總裁尚友，驕傲地向外界宣布，兩人都是接班人。就在外界普遍認為力帆接班人敲定的時候，變數陡生。8月9日，尚友因身體原因辭去董事會職務。在8月12日的股東大會上，陳偉被選舉為力帆股份副董事長，董事會于當天聘請牟剛為力帆股份總裁。終于在2017年底敲定了接班人，是嚴剛。在選擇外部接班人時，尹明善對中國的職業經理人有著深深的不信任，因為他被背叛了。他曾直言“中國沒有職業經理人市場”。雖然尹明善退役時把力帆交給了牟剛帶領的職業經理人團隊，但一年后，力帆又回到了尹明善。人員的不斷變動可能導致企業決策的遲緩，影響力帆抓住全力沖刺的機會。其實以上所有問題都可以歸結為一點，就是力帆造車缺乏理想和情懷。賺錢后，他總想走捷徑，不求上進。尹明善曾經說過:力帆盡管困難重重，但它不是傻子。我們的策略是“能贏就打，不能贏就跑”。抱著這種心態造車，肯定不會全力以赴投資R&D，積累核心技術，提高產品質量。當然，最好不要造這樣的車。再加上個人性格和管理風格的局限，終于走到了今天這一步。所以，力帆的失敗似乎是自討苦吃。

標簽：力帆汽車寶馬比亞迪大眾漢

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