自動駕駛“跳票”：誰在裸泳？

演講一結束，人群就圍了過來。交名片，加微信，預約拜訪。吳楠看上去有些不解。他禮貌地附和各種要求，他的名片很快就賣完了。“兩年前沒人關注我們，”他感慨地小聲說。在吳楠驚喜的時候，圖森的未來無人駕駛卡車隊正在亞利桑那州和德克薩斯州的專用道路上奔馳。正是這種有望大規模商業化的炫酷技術，讓途勝未來和合作伙伴吳楠成為很多人眼中的燈塔。這一幕并不罕見。在創業者和投資人的熱情中誕生，自2016年以來，自動駕駛熱潮猛烈席卷了這個行業的上下游。和大多數網點一樣，有創業理想和財富抱負的參與者已經參與其中。但在一開始，無人駕駛卡車并不是最受追捧的項目。吳楠說，那時候這個領域還是偏的。言下之意，更具想象空間的乘用車自動駕駛技術是各類玩家熱衷的優先目標。比起略顯乏味的卡車，技術極客們似乎更愿意將科幻電影中的自動駕駛汽車盡快搬離銀幕。誰也不想錯過風——這是一個萬億規模的市場。于是，在自動駕駛勾勒出的商業前景的煽動下，興奮、期待、焦慮等情緒四處蔓延。然而商業化的艱難也讓曾經沾沾自喜的玩家深深感受到無人駕駛之路的漫長和曲折。躍入以閃電式擴張開始的“自動駕駛熱”是由Waymo和Cruise這樣的先驅教會的。Waymo源于2009年谷歌的自動駕駛計劃，Cruise于2016年被納入通用汽車的10億美元，成為后者代表性的自動駕駛子公司。這是兩個激進的行業巨頭。Waymo的目標是實現完全無人駕駛的出租車——其CEO剛剛表示，這款車已經在美國亞利桑那州的部分地區上路；Cruise要做的就是取消方向盤和剎車踏板，為廠商提供量產的自動駕駛系統包。在巨頭的示范效應下，國內創業者迅速入局。途勝將于2016年4月進行a輪融資，獲得新浪微博基金5500萬元投資。在參與并主導了幾個豐田汽車的自動駕駛項目后，吳楠也投身到了這股熱潮中。資本尤其青睞背景亮眼的創始團隊。Roadstar.ai于2017年3月在深圳成立，高管成員來自谷歌、蘋果、特斯拉等巨頭公司。據天眼查信息，在成立三個月后的天使輪融資中，Roadstar的估值達到了3000萬美元，而當時的團隊據說只有20人左右。作為被投資者看好的公司之一，它甚至被認為是無人駕駛汽車領域的“滴滴”。樂觀者認為，隨著電氣化促使汽車產業轉型，以無人駕駛終極目標為代表的智能化正在掀起另一場風暴。但由于起步階段對技術人才的渴求，一段時間以來，waymo、特斯拉甚至百度自動駕駛項目的人才都很吃香。新進入的汽車制造商和互聯網公司為自己設定了雄心勃勃的目標。根據美國汽車工程師協會(SAE)制定的分級標準，自動駕駛可分為L0-L5六個級別。級別越高，自動駕駛的級別越高，其中L5表示你可以在任何場景下完全自動駕駛。不少自主品牌車企“夸下海口”，宣稱L3級(條件有限的自駕)車將于2020年量產，甚至有玩家表示將進入L4級。大多數互聯網公司已經實現了飛躍，跳過L1和L2階段，直接從L3 R&D開始，這已經成為他們雄心的象征。2014年左右進入自動駕駛領域的特斯拉，尤其以其大膽的目標而聞名。根據馬斯克的計劃，該軟件將于明年通過遠程OTA(空中下載)更新到L4自動駕駛汽車。特斯拉副總裁陶林在2019世界智能網聯汽車大會上表示，公司的技術路線是通過攝像頭(8個車載攝像頭每秒可生成2300幀圖像)、傳感器、芯片和中央計算機處理器來模擬人的駕駛行為。“理論上，人類駕駛員可以處理這種情況，這個系統可以完成。”作為特斯拉自動駕駛技術的粉絲之一，李的創始人李想認為，特斯拉在芯片和實時操作系統方面是領先的。目前，李燦所做的僅相當于特斯拉早前推出的L2級輔助駕駛系統auto pilot 1.0——其功能之一就是輔助自動泊車。至于更高水平的自動駕駛，或者說趕超特斯拉，短期內還是一個很難的任務。雖然退潮在進入初期信心滿滿，但無論整車廠商、互聯網巨頭還是初創的自動駕駛產業鏈公司，實際進展都難以樂觀。在最近接受媒體采訪時，李想承認，其實很多自動駕駛的玩家還停留在L3級別，沒有一個做得好的。這一關還沒過。“安全冗余不夠”，比如攝像頭、執行機構的制動轉向等。，而車規水平的芯片技術也有待提高。李想并不是造車新勢力中唯一一個“潑冷水”的人。威馬汽車合伙人馮巖也表示，其實所謂的L1、L2、L3只是車企自己在意的技術指標，普通消費者不會在意。車企最重要的是賣產品。“現階段L3水平很尷尬，L4只是一個概念。我們現在應該做的是做好L2級別的高頻應用場景，否則就是扯淡。”滴滴自動駕駛業務相關人士告訴《商業人士》，自動駕駛真正的成熟大致需要三個階段——技術成熟、商業成熟、法律成熟。目前行業整體還處于第一階段，技術還沒有完全成熟，還沒有開始大規模商業化。未來，自動駕駛車輛的成本仍然會很高，道路交通需要人工……長時間開車和自動駕駛。技術不成熟的背后，關鍵是復雜場景對自動駕駛的制約。在阿里自動駕駛實驗室主任王剛看來，單一的一套通用算法很難覆蓋復雜多樣的交通場景，需要對多場景問題進行分解細化，有針對性地解決。“自動駕駛的核心問題是解決與其他交通參與者的關系。如果都是靜態場景，那么自動駕駛并不難。”他直言，對于任何一個自動駕駛團隊來說，為一千個場景開發一千種算法，都將是一場災難。國內的法律法規對自動駕駛還是很謹慎的。比如《道路交通安全法》、《公路法》、《保險法》很少涉及這方面。此外，雖然部分地區已逐步開放路測區域并發放試運營牌照，但自動駕駛汽車的公路測試、載人測試和地圖應用仍受到嚴格限制。某主機廠銷售人員表示，目前國內交通法規不允許L3級自動駕駛汽車上路，所以市場上一切以此為賣點的宣傳“都是假的”。這些似乎都意味著實現真正的自動駕駛還很遙遠。對于那些過度樂觀的人來說，“除了底盤、座椅、外殼，車內其他一切都將被各種智能科技占領”的美好愿景短期內還難以實現。面對商業化的艱難，原本一哄而上的行業熱潮正在迅速降溫。在吳楠的印象中，去年國內有一批做無人駕駛卡車的項目，甚至出現了“無人駕駛卡車元年”的概念。但是這些項目現在正在經歷淘汰賽。乘用車的自動駕駛，尤其是Robo-taxi，短時間內將無法落地，一些創業者和VC將開始尋求轉型的機會。“現在資本的投資熱情下降了。因為VC自身融資比前兩年更困難，所以變得更謹慎。在選擇自動駕駛相關項目時，不太可能投資那些輪次比較高的企業，而會投資一些比較成熟的、有實際應用案例的、能產生真實收益的企業。”吳楠告訴《商界人士》，目前行業頭部效應越來越明顯，不再是一張PPT就能輕松拿到錢的情況。很清楚誰在裸泳。滴滴首席技術官兼自動駕駛公司首席執行官張博持有相同的判斷。他在接受《財經》采訪時表示，這兩三年整個行業都很熱。大量的創業公司和大公司的獨立部門涉足自動駕駛領域，VC的錢也在涌入。但是現在的行業越來越冷，很多曾經說過要在今年或者明年量產自動駕駛產品的公司，根本不可能實現。在商業化前的“吸金黑洞”時期，能否獲得更多糧草過冬，成為很多玩家迫切的生存問題。途勝將于9月完成D+輪融資，獲得新浪微博基金、CDH等機構1.2億美元投資。截至目前，其總投資約3億美元。除了無人駕駛乘用車和出租車的圓滑概念，物流行業、停車場景、機場接駁等特殊應用也成為逐漸被接受和看好的突破口。風口開始轉了。Xpeng Motors聯合創始人亨利(Henry)最近在公開場合表示，真正的無人駕駛不是很有必要。他認為，自動駕駛的方向將是基于人機交互，這意味著人們將始終參與其中。只有機器才能更好的識別人的意圖，擴展人的操作。在現場一個引人注目的PPT上，他告訴觀眾，停車場景將是小鵬優先的自動駕駛場景。對于是繼續推進L3和L4的研發，還是沉浸在L2和L2.5的實踐中，是繼續期待自動駕駛乘用車的前景，還是搶先實現特殊場景下的商業落地，各路玩家可能都在做著不同的盤算。上述滴滴人士表示……在未來一定時期內，個人購買自動駕駛車輛的意愿會相對較低。更可能的商業模式是通過滴滴這樣的出行平臺實現混合調度，讓普通用戶更快體驗自動駕駛技術。吳楠并不是沒有擔憂。雖然他預測自動駕駛后的成本可以節省40%-50%左右，但未來途勝的商業化只能局限在美國。只要國內不允許在高速公路上進行自動駕駛測試，市場就很難有所突破。“從技術角度來說，大家都覺得高速場景比較簡單，想在這里突破。但實際上，自動駕駛比ACC(自適應巡航控制)更復雜，需要在高速公路上進行大量的測試。這方面的政策沒有放松。《道路交通安全法》作為上位法，沒有話語權。”中國工程院院士李德意建議，在國家城際高速公路和高速公路上，在特定的時間和路段，開辟特定的車道，連接各個地區的考點，允許自動駕駛車輛加入，與手動車輛一起運行。他說得相當形象，如果無人駕駛的人不能擁有像人一樣的學習能力，不能應對各種邊緣工況，即使在路上開了幾百萬公里，也拿不到駕照。在這些叫囂的上訴人看來，中國無疑將成為全球最大的自動駕駛試驗場，每個人都可能成為實驗品。在上述2019世界智能網聯汽車大會這個匯聚了傳統車企、造車新勢力、自動駕駛創業公司的行業大會現場，仍有滿懷希望的從業者，也有人開始尋求轉機。然而，相同的是，過去過于樂觀的態度逐漸被業界審視。2019世界智能網聯汽車大會暨第七屆中國國際新能源及智能網聯汽車展覽會的原因顯而易見。自駕華麗的新衣，穿了短短兩三年，也沒有變得很體面。反之，也需要一個步驟多、進度慢的過程，不斷的切割和修正。只有這樣，才能實現技術極客改變行業和人類社會的初衷。

演講一結束，人群就圍了過來。交名片，加微信，預約拜訪。吳楠看上去有些不解。他禮貌地附和各種要求，他的名片很快就賣完了。“兩年前沒人關注我們，”他感慨地小聲說。在吳楠驚喜的時候，圖森的未來無人駕駛卡車隊正在亞利桑那州和德克薩斯州的專用道路上奔馳。正是這種有望大規模商業化的炫酷技術，讓途勝未來和合作伙伴吳楠成為很多人眼中的燈塔。這一幕并不罕見。在創業者和投資人的熱情中誕生，自2016年以來，自動駕駛熱潮猛烈席卷了這個行業的上下游。和大多數網點一樣，有創業理想和財富抱負的參與者已經參與其中。但在一開始，無人駕駛卡車并不是最受追捧的項目。吳楠說，那時候這個領域還是偏的。言下之意，更具想象空間的乘用車自動駕駛技術是各類玩家熱衷的優先目標。比起略顯乏味的卡車，技術極客們似乎更愿意將科幻電影中的自動駕駛汽車盡快搬離銀幕。誰也不想錯過風——這是一個萬億規模的市場。于是，在自動駕駛勾勒出的商業前景的煽動下，興奮、期待、焦慮等情緒四處蔓延。然而商業化的艱難也讓曾經沾沾自喜的玩家深深感受到無人駕駛之路的漫長和曲折。躍入以閃電式擴張開始的“自動駕駛熱”是由Waymo和Cruise這樣的先驅教會的。Waymo源于2009年谷歌的自動駕駛計劃，Cruise于2016年被納入通用汽車的10億美元，成為后者代表性的自動駕駛子公司。這是兩個激進的行業巨頭。Waymo的目標是實現完全無人駕駛……Xi——其CEO剛剛表示，這款車已經在美國亞利桑那州的部分地區上路；Cruise要做的就是取消方向盤和剎車踏板，為廠商提供量產的自動駕駛系統包。在巨頭的示范效應下，國內創業者迅速入局。途勝將于2016年4月進行a輪融資，獲得新浪微博基金5500萬元投資。在參與并主導了幾個豐田汽車的自動駕駛項目后，吳楠也投身到了這股熱潮中。資本尤其青睞背景亮眼的創始團隊。Roadstar.ai于2017年3月在深圳成立，高管成員來自谷歌、蘋果、特斯拉等巨頭公司。據天眼查信息，在成立三個月后的天使輪融資中，Roadstar的估值達到了3000萬美元，而當時的團隊據說只有20人左右。作為被投資者看好的公司之一，它甚至被認為是無人駕駛汽車領域的“滴滴”。樂觀者認為，隨著電氣化促使汽車產業轉型，以無人駕駛終極目標為代表的智能化正在掀起另一場風暴。但由于起步階段對技術人才的渴求，一段時間以來，waymo、特斯拉甚至百度自動駕駛項目的人才都很吃香。新進入的汽車制造商和互聯網公司為自己設定了雄心勃勃的目標。根據美國汽車工程師協會(SAE)制定的分級標準，自動駕駛可分為L0-L5六個級別。級別越高，自動駕駛的級別越高，其中L5表示你可以在任何場景下完全自動駕駛。不少自主品牌車企“夸下海口”，宣稱L3級(條件有限的自駕)車將于2020年量產，甚至有玩家表示將進入L4級。大多數互聯網公司已經實現了飛躍，跳過L1和L2階段，直接從L3 R&D開始，這已經成為他們雄心的象征。2014年左右進入自動駕駛領域的特斯拉，尤其以其大膽的目標而聞名。根據馬斯克的計劃，該軟件將于明年通過遠程OTA(空中下載)更新到L4自動駕駛汽車。特斯拉副總裁陶林在2019世界智能網聯汽車大會上表示，公司的技術路線是通過攝像頭(8個車載攝像頭每秒可生成2300幀圖像)、傳感器、芯片和中央計算機處理器來模擬人的駕駛行為。“理論上，人類駕駛員可以處理這種情況，這個系統可以完成。”作為特斯拉自動駕駛技術的粉絲之一，李的創始人李想認為，特斯拉在芯片和實時操作系統方面是領先的。目前，李燦所做的僅相當于特斯拉早前推出的L2級輔助駕駛系統auto pilot 1.0——其功能之一就是輔助自動泊車。至于更高水平的自動駕駛，或者說趕超特斯拉，短期內還是一個很難的任務。雖然退潮在進入初期信心滿滿，但無論整車廠商、互聯網巨頭還是初創的自動駕駛產業鏈公司，實際進展都難以樂觀。在最近接受媒體采訪時，李想承認，其實很多自動駕駛的玩家還停留在L3級別，沒有一個做得好的。這一關還沒過。“安全冗余不夠”，比如攝像頭、執行機構的制動轉向等。，而車規水平的芯片技術也有待提高。李想并不是造車新勢力中唯一一個“潑冷水”的人。威馬汽車合伙人馮巖也表示，其實所謂的L1、L2、L3只是車企自己在意的技術指標，普通消費者不會在意。車企最重要的是賣產品。“現階段L3水平很尷尬，L4只是一個概念。我們現在應該做的是做好L2級別的高頻應用場景，否則就是扯淡。”滴滴自動駕駛業務相關人士告訴《商業人士》，自動駕駛真正的成熟大致需要三個階段——技術成熟、商業成熟、法律成熟。目前行業整體還處于第一階段，技術還沒有完全成熟，還沒有開始大規模商業化。未來，自動駕駛車輛的成本仍然會很高，道路交通需要人工……長時間開車和自動駕駛。技術不成熟的背后，關鍵是復雜場景對自動駕駛的制約。在阿里自動駕駛實驗室主任王剛看來，單一的一套通用算法很難覆蓋復雜多樣的交通場景，需要對多場景問題進行分解細化，有針對性地解決。“自動駕駛的核心問題是解決與其他交通參與者的關系。如果都是靜態場景，那么自動駕駛并不難。”他直言，對于任何一個自動駕駛團隊來說，為一千個場景開發一千種算法，都將是一場災難。國內的法律法規對自動駕駛還是很謹慎的。比如《道路交通安全法》、《公路法》、《保險法》很少涉及這方面。此外，雖然部分地區已逐步開放路測區域并發放試運營牌照，但自動駕駛汽車的公路測試、載人測試和地圖應用仍受到嚴格限制。某主機廠銷售人員表示，目前國內交通法規不允許L3級自動駕駛汽車上路，所以市場上一切以此為賣點的宣傳“都是假的”。這些似乎都意味著實現真正的自動駕駛還很遙遠。對于那些過度樂觀的人來說，“除了底盤、座椅、外殼，車內其他一切都將被各種智能科技占領”的美好愿景短期內還難以實現。面對商業化的艱難，原本一哄而上的行業熱潮正在迅速降溫。在吳楠的印象中，去年國內有一批做無人駕駛卡車的項目，甚至出現了“無人駕駛卡車元年”的概念。但是這些項目現在正在經歷淘汰賽。乘用車的自動駕駛，尤其是Robo-taxi，短時間內將無法落地，一些創業者和VC將開始尋求轉型的機會。“現在資本的投資熱情下降了。因為VC自身融資比前兩年更困難，所以變得更謹慎。在選擇自動駕駛相關項目時，不太可能投資那些輪次比較高的企業，而會投資一些比較成熟的、有實際應用案例的、能產生真實收益的企業。”吳楠告訴《商界人士》，目前行業頭部效應越來越明顯，不再是一張PPT就能輕松拿到錢的情況。很清楚誰在裸泳。滴滴首席技術官兼自動駕駛公司首席執行官張博持有相同的判斷。他在接受《財經》采訪時表示，這兩三年整個行業都很熱。大量的創業公司和大公司的獨立部門涉足自動駕駛領域，VC的錢也在涌入。但是現在的行業越來越冷，很多曾經說過要在今年或者明年量產自動駕駛產品的公司，根本不可能實現。在商業化前的“吸金黑洞”時期，能否獲得更多糧草過冬，成為很多玩家迫切的生存問題。途勝將于9月完成D+輪融資，獲得新浪微博基金、CDH等機構1.2億美元投資。截至目前，其總投資約3億美元。除了無人駕駛乘用車和出租車的圓滑概念，物流行業、停車場景、機場接駁等特殊應用也成為逐漸被接受和看好的突破口。風口開始轉了。Xpeng Motors聯合創始人亨利(Henry)最近在公開場合表示，真正的無人駕駛不是很有必要。他認為，自動駕駛的方向將是基于人機交互，這意味著人們將始終參與其中。只有機器才能更好的識別人的意圖，擴展人的操作。在現場一個引人注目的PPT上，他告訴觀眾，停車場景將是小鵬優先的自動駕駛場景。對于是繼續推進L3和L4的研發，還是沉浸在L2和L2.5的實踐中，是繼續期待自動駕駛乘用車的前景，還是搶先實現特殊場景下的商業落地，各路玩家可能都在做著不同的盤算。上述滴滴人士表示……在未來一定時期內，個人購買自動駕駛車輛的意愿會相對較低。更可能的商業模式是通過滴滴這樣的出行平臺實現混合調度，讓普通用戶更快體驗自動駕駛技術。吳楠并不是沒有擔憂。雖然他預測自動駕駛后的成本可以節省40%-50%左右，但未來途勝的商業化只能局限在美國。只要國內不允許在高速公路上進行自動駕駛測試，市場就很難有所突破。“從技術角度來說，大家都覺得高速場景比較簡單，想在這里突破。但實際上，自動駕駛比ACC(自適應巡航控制)更復雜，需要在高速公路上進行大量的測試。這方面的政策沒有放松。《道路交通安全法》作為上位法，沒有話語權。”中國工程院院士李德意建議，在國家城際高速公路和高速公路上，在特定的時間和路段，開辟特定的車道，連接各個地區的考點，允許自動駕駛車輛加入，與手動車輛一起運行。他說得相當形象，如果無人駕駛的人不能擁有像人一樣的學習能力，不能應對各種邊緣工況，即使在路上開了幾百萬公里，也拿不到駕照。在這些叫囂的上訴人看來，中國無疑將成為全球最大的自動駕駛試驗場，每個人都可能成為實驗品。在上述2019世界智能網聯汽車大會這個匯聚了傳統車企、造車新勢力、自動駕駛創業公司的行業大會現場，仍有滿懷希望的從業者，也有人開始尋求轉機。然而，相同的是，過去過于樂觀的態度逐漸被業界審視。2019世界智能網聯汽車大會暨第七屆中國國際新能源及智能網聯汽車展覽會的原因顯而易見。自駕華麗的新衣，穿了短短兩三年，也沒有變得很體面。反之，也需要一個步驟多、進度慢的過程，不斷的切割和修正。只有這樣，才能實現技術極客改變行業和人類社會的初衷。

標簽：特斯拉理想汽車小鵬豐田合創

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