網約車，車企的下一個增長開關？

圖片來自“特定授權”。幾年之內，車企業績增長完全靠賣車的時代會結束？長城汽車股份有限公司黨委書記、歐旅董事長張給出了肯定的回答。如今，中國汽車制造商90%的收入仍來自新車銷售。但張認為，到2025年，汽車行業的客戶服務市場將從目前的10%上升到57%。“客服市場的增長，一方面來自企業的主動選擇，另一方面在于市場的壓力。”在近日舉行的2019未來出行大會上，張在接受億歐汽車等少數核心媒體采訪時表示。目前，中國汽車市場已經從增量市場進入存量市場。中汽協數據顯示，1-9月，國內汽車產銷量在1800萬輛左右，比上年下降10%以上。國內汽車市場已經連續15個月同比下滑。沒有創新，汽車工業可能會繼續衰落。在線租車是車企進入客服市場的重要創新方式之一。隨著大眾消費觀念的改變，“擁有一輛車”在部分消費者心中的吸引力正在減弱。在這樣的環境下，很多車企都在積極求變，網約車成為了車企的新“寵兒”。2017年，中國互聯網出行市場規模達到2120億元，已進入快速發展階段；2018年，網約車市場交易規模增至2720.5億元。同樣是在2018年，中國網約車用戶增至3.4億，超過了車主數量。根據普華永道的預測，2022年中國在線租車市場規模將達到5036億元，約為2018年的兩倍。巨大的市場規模和超高的發展速度讓車企看到了機會。2015年11月，吉利推出曹操之行，開創了車企進軍網約車的先河。從2018年開始，除了歐洲旅行，SAIC的享受公路旅行和東風汽車的東風旅行已經在上海和武漢推出。2019年1月，JAC推出了合興汽車。6月，廣汽集團如騎出行在廣州上線。7月，由一汽、東風、長安以及蘇寧、騰訊、阿里巴巴等互聯網巨頭打造的T3出行在南京正式上線。張預測，未來汽車的商業模式將從現在的賣車轉變為關注全生命周期的客戶價值，從過去以車輛為中心的模式轉變為以消費者為中心的模式，未來汽車產業的格局將從產品+技術升級為用戶體驗。網約車服務將成為連接汽車和消費者的重要渠道之一。除了誘人的市場規模，2018年車市開始下滑，國五國六切換期和新能源汽車補貼在即。庫存壓力成為壓在車企背上的一座大山。為了緩解壓力，車企瞄準出行市場，長城汽車也不例外。2017年，長城汽車成立歐拉出行。2018年2月，平臺獲得河北網牌照，當年8月正式上線，啟動資金高達10億元。2019年4月，為了區別于長城汽車的新能源汽車品牌歐拉，平臺變更為“歐旅”。

(張長城汽車股份有限公司黨委書記、歐旅董事長)歐旅也嘗試布局分時租賃。雖然這也是共享經濟的組成部分，但由于目前智能駕駛技術還不完善，目前的分時租賃只能停留在人找車的階段，效率很低。同時，自行車共享大規模投資的模式并不適用于汽車。如果汽車單價過高，大量的投入意味著成本壓力，而少量的投入則會犧牲用戶的便利性。據張介紹，使用分時租賃汽車的單車日訂單量只有2、3單左右，而在線租車至少有10次以上。盡管旅行領域發展迅速，但對于歐洲游來說，這仍然是一項探索性的新業務，重要的是快速調整和快速糾正偏差。張說:“目前來看，分時度假的業態非常不成熟2019年上半年，歐洲已經停止了分時租賃服務，專注于在線租車。截至2019年6月，中國在線打車用戶規模達3.37億，較2018年底增加670萬人；網上專車或快車用戶規模達到3.39億，較2018年底增加633萬人。另外，目前網上拼車的戰場主要集中在一二線城市，滲透率已經達到40%和17%，而三四線城市還有很大的發展空間。對于主機廠來說，送車到車聯網不僅可以緩解車市低迷帶來的庫存壓力，還可以在這個過程中帶來多維度的收益。市場上陸續有車企入網，很大程度上是為新能源汽車增加經銷渠道。歐洲也有類似的情況。“目前歐拉新能源汽車和歐旅是互補的業務關系，目前占比50%左右。”張說，也就是說，目前長城汽車新能源汽車歐拉一半的銷量是分給歐洲的出行業務。新能源汽車的銷售渠道主要包括經銷商零售、集團大客戶批發和廠家直銷。其中，批發渠道包括出租車公司、城市公交和出行服務商。當然，現在車企打造的出行服務公司也包括在內。雖然很難盈利，但車企通過成立出行服務公司，至少還能獲得兩方面的好處:一方面可以借助出行服務公司消化相當一部分新能源汽車的庫存，另一方面可以通過探索網絡拼車模式幫助產品推廣。你可以一石二鳥。巨大的想象空間庫存消化和產品推廣就在眼前，網約車市場還有更大的想象空間。張對汽車行業未來的商業模式有一個藍圖:“現在汽車企業的商業模式是銷售汽車，汽車交給用戶后，業務就結束了。未來，交付只是業務的開始，全生命周期客戶價值才剛剛顯現。”大量車企聲稱要從傳統汽車制造商轉型為出行服務業務。長城汽車也有這樣的規劃，出行服務是支撐其轉型的重要戰略舉措。未來長城汽車除了汽車銷售以外的57%的收入從哪里來？按照張的說法，一切都需要從“觸網”開始。在新四化的帶動下，進入網約車是深度參與互聯網發展的一種手段。從長遠來看，在未來出行市場占據一席之地是不可或缺的。智能出行和無人駕駛作為“新四化”的重要組成部分，是不可忽視的重要發展趨勢。作為未來轉型過程中的重要一環，出行服務帶來的數據生產力也是車企進入市場的重要原因。不得不承認，數據已經成為一種資源，豐富的數據是互聯網時代生產力變革的基礎。“智能駕駛從技術成熟到商業化、產業化需要一個漫長的過程。而旅行只是一個相對封閉的領域，適合將一些先進的、前沿的技術在這個領域付諸實踐。”張對說道。可以預見，在未來的出行行業中，數據的主導作用非常重要。張文慧解釋說:“出行會反饋數據給智能駕駛，智能網聯、無人駕駛、出行平臺會相輔相成，產生化學反應。”除了在數據上的優勢，如果產品管理的思維轉變為用戶管理的思維，網約車也會幫助公司獲得客戶。一輛車，即使擴展到二手車置換，甚至最終可能成為“五手車”，但這五位車主都是產品的用戶。“如果換成用戶管理思維，我們做網上的汽車出行服務，每輛車每天可以服務30個用戶。一輛車在整個生命周期內，可能服務的用戶超過10萬。”張對說道。5比10萬，這個比例相當震撼。在張看來，長城汽車未來還可能將在線租車項目與汽車租賃、二手車、金融、保險等汽車行業的上下游業務線進行對接，讓不同的業務線相互銜接，讓公司的客戶服務邊界得以延續……過度膨脹。雖然公司還沒有完全想好各板塊結合的方式，但是隨著各業務線“觸網”的深入，這樣的合作還是給人很大的想象空間。所以主機廠在出行領域的布局越來越多。據張介紹，目前成都市場至少有16家在線汽車共享平臺同時運營，成都市場已在歐洲布局。這意味著網約車市場的正面競爭已經開始。2.0時代，車企想從別人碗里分一杯羹并不容易。旅行市場的“前輩們”絕不會輕易放過。作為最早開辟出行行業的企業，滴滴的寡頭壟斷地位依然牢固。截至2018年9月，滴滴已經占據了中國91%的網約車市場份額。這個企業在所有網約車玩家面前就像一道不可逾越的鴻溝。

張坦言，與其他網約車公司一樣，歐洲游尚未實現盈利。但他表示，從戰略轉型的角度來看，網約車的布局是支持長城汽車未來發展的戰略布局；從投資的角度來說，這種大規模的業務需要看得長遠一些，比如5到10年。為了盡快實現盈利，歐洲選擇了率先專攻現有業務，鞏固優勢市場。歐洲作為長城汽車的大本營，率先布局河北兩大城市保定和石家莊，希望先在這個市場取得成功，實現盈利，再輻射全國。談到未來，張說:“我們要立足京津冀，依托雄安，最終面向全國。“雖然現在談盈利還為時過早，但在‘面向全國’方面，歐洲游已經開始在成都、泉州等地運營。即便如此，張還是對自身的發展表示了信心。在他看來，隨著數字化和產業互聯網的發展，中國的出行市場已經不再是過去拼資金、拼規模、拼價格的1.0時代，正在向拼質量、拼效率、拼服務的2.0時代發展。”以滴滴為代表的互聯網公司在1.0時代發展非常快，也作為新的科技力量掀起了一輪變革”，張說但我們認為它們還不夠完善，還停留在1.0階段。“在他看來，以互聯網公司為代表的出行公司更多扮演的是信息聚合平臺的角色，一端連接C端用戶，另一端連接司機。”歐洲游是2.0時代的產物，定位B2C模式。相比1.0狀態下純互聯網的線上匹配，我們更注重線上線下融合的定位。”張這樣定義歐洲游。事實似乎正在見證這種變化。自2012年成立以來，滴滴已累計虧損390億元，目前估值較最高值縮水近40億美元。與C2C盈利不同的是，B2C模式越來越被消費者認可:2019年上半年營收同比增長227%，神州專車以2018年1.4億的凈利潤成為國內首家盈利的網約車平臺。相比上述B2C企業，張認為汽車廠商更有優勢。”旅行應該是一個非常立體多維的概念。2.0時代的出行服務將有四個核心要素，即政策、司機、車和用戶。”他說。隨著2.0時代的到來，車企在標準化方面的優勢將凸顯。此外，車企在車輛研發、定制、車輛技術信息處理等方面也有天然優勢。同時，車企也有規范的運營模式和優秀的服務質量。張表示，歐洲不僅要提供從A點到B點的服務，還要提供從A點到B點的多維度服務和延伸。”在汽車制造業，有一個精益生產的邏輯，物流搬運不增值。對我們所有人來說旅行也是如此，”張說用戶真正的需求是在B點之后，所以我希望打通B點之后最真實的需求”歐洲游體現了長城汽車對企業轉型的深度思考。雖然剛剛運營一年，但車企也在慢慢改變:不再只是大廠商，還有出行公司和服務公司。圖片來自“特定授權”。幾年之內，車企業績增長完全靠賣車的時代會結束？長城汽車股份有限公司黨委書記、歐旅董事長張給出了肯定的回答。如今，中國汽車制造商90%的收入仍來自新車銷售。但張認為，到2025年，汽車行業的客戶服務市場將從目前的10%上升到57%客服市場的增長，一方面來自企業的主動選擇，另一方面在于市場的壓力。“在最近的2019未來出行大會上，張在接受億歐汽車等少數核心媒體采訪時表示。目前，中國汽車市場已經從增量市場進入存量市場。中汽協數據顯示，1-9月，國內汽車產銷量在1800萬輛左右，比上年下降10%以上。穹頂……ic汽車市場已經連續15個月同比下滑。沒有創新，汽車工業可能會繼續衰落。在線租車是車企進入客服市場的重要創新方式之一。隨著大眾消費觀念的改變，“擁有一輛車”在部分消費者心中的吸引力正在減弱。在這樣的環境下，很多車企都在積極求變，網約車成為了車企的新“寵兒”。2017年，中國互聯網出行市場規模達到2120億元，已進入快速發展階段；2018年，網約車市場交易規模增至2720.5億元。同樣是在2018年，中國網約車用戶增至3.4億，超過了車主數量。根據普華永道的預測，2022年中國在線租車市場規模將達到5036億元，約為2018年的兩倍。巨大的市場規模和超高的發展速度讓車企看到了機會。2015年11月，吉利推出曹操之行，開創了車企進軍網約車的先河。從2018年開始，除了歐洲旅行，SAIC的享受公路旅行和東風汽車的東風旅行已經在上海和武漢推出。2019年1月，JAC推出了合興汽車。6月，廣汽集團如騎出行在廣州上線。7月，由一汽、東風、長安以及蘇寧、騰訊、阿里巴巴等互聯網巨頭打造的T3出行在南京正式上線。張預測，未來汽車的商業模式將從現在的賣車轉變為關注全生命周期的客戶價值，從過去以車輛為中心的模式轉變為以消費者為中心的模式，未來汽車產業的格局將從產品+技術升級為用戶體驗。網約車服務將成為連接汽車和消費者的重要渠道之一。除了誘人的市場規模，2018年車市開始下滑，國五國六切換期和新能源汽車補貼在即。庫存壓力成為壓在車企背上的一座大山。為了緩解壓力，車企瞄準出行市場，長城汽車也不例外。2017年，長城汽車成立歐拉出行。2018年2月，平臺獲得河北網牌照，當年8月正式上線，啟動資金高達10億元。2019年4月，為了區別于長城汽車的新能源汽車品牌歐拉，平臺變更為“歐旅”。

(張長城汽車股份有限公司黨委書記、歐旅董事長)歐旅也嘗試布局分時租賃。雖然這也是共享經濟的組成部分，但由于目前智能駕駛技術還不完善，目前的分時租賃只能停留在人找車的階段，效率很低。同時，自行車共享大規模投資的模式并不適用于汽車。如果汽車單價過高，大量的投入意味著成本壓力，而少量的投入則會犧牲用戶的便利性。據張介紹，使用分時租賃汽車的單車日訂單量只有2、3單左右，而在線租車至少有10次以上。盡管旅行領域發展迅速，但對于歐洲游來說，這仍然是一項探索性的新業務，重要的是快速調整和快速糾正偏差。張說:“目前來看，分時度假的業態非常不成熟2019年上半年，歐洲已經停止了分時租賃服務，專注于在線租車。截至2019年6月，中國在線打車用戶規模達3.37億，較2018年底增加670萬人；網上專車或快車用戶規模達到3.39億，較2018年底增加633萬人。另外，目前網上拼車的戰場主要集中在一二線城市，滲透率已經達到40%和17%，而三四線城市還有很大的發展空間。對于主機廠來說，送車到車聯網不僅可以緩解車市低迷帶來的庫存壓力，還可以在這個過程中帶來多維度的收益。市場上陸續有車企入網，很大程度上是為新能源汽車增加經銷渠道。歐洲也有類似的情況。“目前歐拉新能源汽車和歐旅是互補的業務關系，目前占比50%左右。”張說，也就是說，目前長城汽車新能源汽車歐拉一半的銷量是分給歐洲的出行業務。新能源汽車的銷售渠道主要包括經銷商零售、集團大客戶批發和廠家直銷。其中，批發渠道包括出租車公司、城市公交和出行服務商。當然，現在車企打造的出行服務公司也包括在內。雖然很難盈利，但車企通過成立出行服務公司，至少還能獲得兩方面的好處:一方面可以借助出行服務公司消化相當一部分新能源汽車的庫存，另一方面可以通過探索網絡拼車模式幫助產品推廣。你可以一石二鳥。巨大的想象空間庫存消化和產品推廣就在眼前，網約車市場還有更大的想象空間。張對汽車行業未來的商業模式有一個藍圖:“現在汽車企業的商業模式是銷售汽車，汽車交給用戶后，業務就結束了。未來，交付只是業務的開始，全生命周期客戶價值才剛剛顯現。”大量車企聲稱要從傳統汽車制造商轉型為出行服務業務。長城汽車也有這樣的規劃，出行服務是支撐其轉型的重要戰略舉措。未來長城汽車除了汽車銷售以外的57%的收入從哪里來？按照張的說法，一切都需要從“觸網”開始。在新四化的帶動下，進入網約車是深度參與互聯網發展的一種手段。從長遠來看，在未來出行市場占據一席之地是不可或缺的。智能出行和無人駕駛作為“新四化”的重要組成部分，是不可忽視的重要發展趨勢。作為未來轉型過程中的重要一環，出行服務帶來的數據生產力也是車企進入市場的重要原因。不得不承認，數據已經成為一種資源，豐富的數據是互聯網時代生產力變革的基礎。“智能駕駛從技術成熟到商業化、產業化需要一個漫長的過程。而旅行只是一個相對封閉的領域，適合將一些先進的、前沿的技術在這個領域付諸實踐。”張對說道。可以預見，在未來的出行行業中，數據的主導作用非常重要。張文慧解釋說:“出行會反饋數據給智能駕駛，智能網聯、無人駕駛、出行平臺會相輔相成，產生化學反應。”除了在數據上的優勢，如果產品管理的思維轉變為用戶管理的思維，網約車也會幫助公司獲得客戶。一輛車，即使擴展到二手車置換，甚至最終可能成為“五手車”，但這五位車主都是產品的用戶。“如果換成用戶管理思維，我們做網上的汽車出行服務，每輛車每天可以服務30個用戶。一輛車在整個生命周期內，可能服務的用戶超過10萬。”張對說道。5比10萬，這個比例相當震撼。在張看來，長城汽車未來還可能將在線租車項目與汽車租賃、二手車、金融、保險等汽車行業的上下游業務線進行對接，讓不同的業務線相互銜接，讓公司的客戶服務邊界得以延續……過度膨脹。雖然公司還沒有完全想好各板塊結合的方式，但是隨著各業務線“觸網”的深入，這樣的合作還是給人很大的想象空間。所以主機廠在出行領域的布局越來越多。據張介紹，目前成都市場至少有16家在線汽車共享平臺同時運營，成都市場已在歐洲布局。這意味著網約車市場的正面競爭已經開始。2.0時代，車企想從別人碗里分一杯羹并不容易。旅行市場的“前輩們”絕不會輕易放過。作為最早開辟出行行業的企業，滴滴的寡頭壟斷地位依然牢固。截至2018年9月，滴滴已經占據了中國91%的網約車市場份額。這個企業在所有網約車玩家面前就像一道不可逾越的鴻溝。

張坦言，與其他網約車公司一樣，歐洲游尚未實現盈利。但他表示，從戰略轉型的角度來看，網約車的布局是支持長城汽車未來發展的戰略布局；從投資的角度來說，這種大規模的業務需要看得長遠一些，比如5到10年。為了盡快實現盈利，歐洲選擇了率先專攻現有業務，鞏固優勢市場。歐洲作為長城汽車的大本營，率先布局河北兩大城市保定和石家莊，希望先在這個市場取得成功，實現盈利，再輻射全國。談到未來，張說:“我們要立足京津冀，依托雄安，最終面向全國。“雖然現在談盈利還為時過早，但在‘面向全國’方面，歐洲游已經開始在成都、泉州等地運營。即便如此，張還是對自身的發展表示了信心。在他看來，隨著數字化和產業互聯網的發展，中國的出行市場已經不再是過去拼資金、拼規模、拼價格的1.0時代，正在向拼質量、拼效率、拼服務的2.0時代發展。”以滴滴為代表的互聯網公司在1.0時代發展非常快，也作為新的科技力量掀起了一輪變革”，張說但我們認為它們還不夠完善，還停留在1.0階段。“在他看來，以互聯網公司為代表的出行公司更多扮演的是信息聚合平臺的角色，一端連接C端用戶，另一端連接司機。”歐洲游是2.0時代的產物，定位B2C模式。相比1.0狀態下純互聯網的線上匹配，我們更注重線上線下融合的定位。”張這樣定義歐洲游。事實似乎正在見證這種變化。自2012年成立以來，滴滴已累計虧損390億元，目前估值較最高值縮水近40億美元。與C2C盈利不同的是，B2C模式越來越被消費者認可:2019年上半年營收同比增長227%，神州專車以2018年1.4億的凈利潤成為國內首家盈利的網約車平臺。相比上述B2C企業，張認為汽車廠商更有優勢。”旅行應該是一個非常立體多維的概念。2.0時代的出行服務將有四個核心要素，即政策、司機、車和用戶。”他說。隨著2.0時代的到來，車企在標準化方面的優勢將凸顯。此外，車企在車輛研發、定制、車輛技術信息處理等方面也有天然優勢。同時，車企也有規范的運營模式和優秀的服務質量。張表示，歐洲不僅要提供從A點到B點的服務，還要提供從A點到B點的多維度服務和延伸。”在汽車制造業，有一個精益生產的邏輯，物流搬運不增值。對我們所有人來說旅行也是如此，”張說用戶真正的需求是在B點之后，所以我希望打通B點之后最真實的需求”歐洲游體現了長城汽車對企業轉型的深度思考。雖然剛剛運營一年，但車企也在慢慢改變:不再只是大廠商，還有出行公司和服務公司。

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