造車新勢力夢醒時分

圖片來自曾經在《123RF》中跨界造車的李書福。汽車是四個輪子，兩個沙發，一個鐵殼的說法，一度成為段子，在民間流傳。李書福沒有想到，20年后，他在一群互聯網造車企業面前變成了保守派。三年前造車行業風起云涌，4000多億資金飛進新能源汽車行業，400多人舉起造車大旗。除了遠超主機廠的PPT水平，他們還有顛覆傳統行業的野心。按照原計劃，這些PPT落地后產能將超過1000萬。造車新勢力點燃了新能源汽車之火，吸引了無數參與者。恒大、寶能空降千億資金，傳統車廠也轉舵。在電力革命和鍍金互聯網下，這個行業從來沒有這么熱鬧過。作為造車新生力量，今年尤其艱難。兩年過去了，實現量產的車企屈指可數。大部分PPT車企還處于PPT階段。跨界造車的神話就像平地上的煙火。一開始是極其美好的，后來就沉寂了。有“出行教父”之稱的蔚來董事長李斌，在進入新能源汽車領域后，光環盡失。今年6月接受采訪時，他說“我不是教父，我是創業狗。”近日，燒錢100多億造車的戴森告別，轉身離去。但是，對于這些國內跨界造車新勢力，沒有人敢在深海里跳下甲板。九死一生之后，一群人聚集在一起，幾個人坐在牌桌旁，其他幾個玩家拼命往里涌，外圍的人在慢慢離開——這就是新勢力造車的現狀。入門指標是交付，僅此一項，就把90%的車企擋在了門外。據不完全統計，當初有400多家車企，目前完成交付的只有幾十家；蔚來、魏瑪和小鵬占互聯網跨境車輛交付量的90%以上。歷經五年風雨，新勢力造車卡牌游戲輪廓初現，蔚來、馬薇、小鵬三足鼎立；理想、拜騰、奇點等公司都在想盡辦法收集籌碼。大部分車企早已銷聲匿跡。它消失的原因有很多，有的是因為技術差被淘汰，有的是被資金束縛。作為跨界造車的代表，郅都的倒下給行業敲響了警鐘。郅都成立于2015年，被譽為造車新勢力的鼻祖。知豆嗅覺敏銳，反應迅速，早早搭上了有補貼的便車。當初郅都的綜合續航里程只有80KM，做工粗糙。打開車門后，有一種塑料的感覺。但這并不妨礙郅都的熱銷。按照當時的補貼政策，在國家補貼和土地補貼的雙重減免下，郅都的價格僅為4萬元，并且可以享受不限次數的免費牌照。郅都翻身了，把江淮、比亞迪等大佬甩在了后面。技術不夠，鉆政策空子的做法注定很難長久。隨著續航里程和電池密度補貼的逐漸增加，郅都瞬間掉隊。今年6月，郅都因拖欠2億元被列為失信被執行人，從此杳無音信。當人們對自己的不幸感到憤怒和悲傷時，他們并不知道造車死亡的序幕才剛剛開始。目前大部分車企都在垂死掙扎。2018年，銷量僅次于蔚來的杜云。今年8月銷量只有29輛，生產部門直接進入全面休息狀態；第一批有生產資質的國能汽車去年把自己賣給了恒大，現在已經更名為恒馳；剛剛融到1億美金的奇點汽車，量產4張票，剛剛從生死線上走過。隨著大部分進入者的死傷逃亡，一場聲勢浩大的造車運動正在撤退，只剩下幾個人頭。然而，在這場新勢力造車大賽中，頭部選手中沒有贏家。據中華全國車聯統計，今年上半年，新勢力交付的車輛僅占新能源車交付量的5%，90%的交付量屬于傳統車廠——主機廠依然是重量級選手。交付量崩盤，新勢力頭車企現在又有新麻煩了。國內最有名最有前途的蔚來，年初發生多起自燃事故，導致交付量銳減。二季報發布后，股價一路跌向地獄，逼近美股1美元退市紅線。同陣營的魏瑪和小鵬沒有上市，不受股價的干擾，但坐在被告席上的滋味同樣難受。車輛安全，運維，造車新勢力一步一步，一個比一個差。跨境造車，九死一生。今年年初，基石資本張偉發表了“沒有新動力值得投資”的言論，遭到了Xpeng汽車董事長何的激烈辯護。但時隔半年，恐怕很難反駁眼前這個烏青遍體鱗傷的造車新勢力了。造車新勢力被外界質疑的時候，最大的問題是蔓延全行業的錢荒。目前頭部企業都在囤糧過冬，卻沒有交付車企集資追趕。大多數企業都在籌集資金繼續生存。因此，融資成為新一輪事件。科技創新板和美股都成為造車新勢力聚集的地方，而威馬、、奇點、李等都不時傳出上市計劃。一方面，上市不易，門檻不低；另一方面，上市并不意味著上岸，從蔚來就可以看出來。當國內造車新勢力陷入九死一生之際，大洋彼岸的特斯拉捷報頻傳。它的上海工廠已經準備就緒，它的中國速度就像針刺一樣。放眼新勢力陣營，對手寥寥無幾。近日，Xpeng Motors創始人何發布微博稱，目前中國今年的電動車銷量相當于特斯拉在美國前三季度的銷量，心情沉重。事實上，讓人心情沉重的不僅僅是新能源汽車在中國慘淡的交付，更重要的是，花了幾千億，中國還沒有誕生一個像特斯拉這樣的車企。主要原因是國內前沿技術發展不充分。「技術原因」新能源首先在于動力，電動革命讓百年汽車工業站在了十字路口。在傳統燃油汽車的使用中，主要依靠“工業血液”——石油。由于人類對石油的消耗，能源危機日益明顯；中國60%以上的原油從國外進口，推動了新能源汽車的發展，促進了國家能源安全。2015年，中國新能源汽車保有量位居世界第一，增長迅猛。然而，在中國還沒有一種出租車模式。中國新能源汽車在核心技術上與美國還有差距。新能源汽車區別于傳統汽車的核心技術是“三電”，包括電驅動、電池和電控。這是新能源汽車的心臟，也是真正區別于傳統燃油車的地方。今天，它已成為兵家必爭之地。作為桎梏，我國新能源汽車發展的首要因素是續航，其中關鍵是電池。中國之前的政策一直偏向磷酸鐵鋰電池，穩定性好，但能量密度低；三元鋰電池能量密度高，但穩定性差。直到磷酸鐵鋰電池達到能量密度的上限；2017年，三元鋰電池獲得“官方認可”。目前國內新能源客車仍以磷酸鐵鋰電池為主，乘用車則采用三元鋰電池。造車新勢力的領軍人物現在主要裝備的是當代安培科技有限公司的811電池。當代Amperex科技有限公司的811電池最近上市，單次能量密度為180Kh/Kg，價格為150美元/kWh。但在這一點上，和特斯拉還是有差距的。特斯拉目前使用的是與松下聯合生產的21700電池。據資料顯示，其能量密度達到300Kh/Kg，價格僅為111美元/Kwh。在電池容量密度和價格上，造車新勢力相比特斯拉沒有優勢；所以續航里程也差了一點。象征國內新能源汽車標桿的蔚來ES8，綜合工況續航里程425公里，而特斯拉的Model s長續航版可達600公里。就續航里程而言，蔚來在特斯拉面前還是個小弟。另一個號稱能和特斯拉抗衡的是賈躍亭的FF。當初FF91誕生，驚艷了一段時間。其工作里程高達650KM，百米加速3.9s，對于特斯拉首款超跑來說并不算多。可惜這款車一直卡在量產。作為新能源汽車的心臟，國產電池的發展也有政策保駕護航。此前，工信部為補貼政策設置了門檻。如果用國外的電池，就沒有補貼了。但今年工信部取消電池“白名單”，外資電池獲得準入門檻。如果新的造車力量采用松下電池，他們會達到特斯拉的水平嗎？事實并非如此。脫穎而出的特斯拉，是電池技術的突破。不過招數不止于此，還有電機和電控兩大技術的突破。電池決定了新能源汽車的續航里程。作為傳統變速箱的替代品，電控系統的性能直接決定了電動汽車的爬坡、加速、最高車速等主要性能指標。現在把新能源汽車推上風口浪尖的自燃事件，和電控有很大關系。在電池包裝上，不同于蔚來采用的VDA包裝和奧迪e-tron采用的軟包包裝。特斯拉選擇包裝7000多塊圓柱形電池。經過10多年的積累，特斯拉在電池結構設計、優化模塊設計、故障保護機制、電池充放電控制、熱管理系統、電池管理系統等方面幾乎沒有對手。特斯拉的意義就像手機行業的蘋果。目前國內新生力量只是追趕，難以超越。和蘋果一樣，特斯拉的技術不僅僅在于硬件，更在于軟件生態的構建。特斯拉的OTA和無人駕駛功能數不勝數，有兩個非常著名的事件讓特斯拉名聲大噪。2017年，一場颶風席卷了美國佛羅里達州。為了幫助受災民眾疏散，特斯拉通過軟件解鎖了Model s和Model x的額外動力。這波操作讓特斯拉非常重視。另一次是Model 3交付后，因為剎車距離太長，被安全質疑。與傳統主機廠的召回不同，特斯拉只是在OTA后臺進行了小幅調整，剎車距離縮短了6米。一場輿論危機被特斯拉變成了廣告。當人們驚呼特斯拉的車輛計算架構和可擴展概念時，特斯拉真正的技術實力顯露無遺——用軟件定義汽車。特斯拉的OTA能力涵蓋了日常娛樂、功能設置、驅動系統迭代等各個方面，可以帶給用戶“常開常新”的體驗。另一方面，特斯拉的自動駕駛功能可以實現車輛判斷駛入、駛出、超車時機的強大功能。目前來看，特斯拉很有可能樹立技術標桿，成為顛覆汽車市場的公司。在這一點上，國內造車新勢力還不成熟。當然，特斯拉的領先地位是美國在半導體和人工智能領域的主導地位，特斯拉還遠沒有實現真正的無人駕駛。造車新勢力在智能化布局上能否一蹴而就？技術層面上，特斯拉的先發優勢是既定事實，是10多年來一點一滴的積累，造車新勢力不是一朝一夕可以超越的；但不可忽視的是中國新能源技術的追趕速度。目前我國新能源汽車市場巨大，正處于產業升級的關鍵時刻，新生力量的發展步伐也相當迅猛。繼ES8之后，蔚來又推出了ES6，在電池組、服務質量、電源管理等方面進行了優化。小鵬的G3已經升級，續航里程也從365公里增加到520公里。只要持續追擊，新生力量造車還是有機會的。但是，經過一番洗牌，并不是每個車企都能到達彼岸。經過五年的發展，國內造車新勢力已經走到了一個岔路口。僅一次交付就隔開了蔚來、威馬、小鵬這樣的頭部車企，交付的背后是資金、技術、產品的全面差距。除了少數造車新勢力還在馬不停蹄地追趕，絕大多數將徹底告別舞臺。雖然頭部投放量有限，目前的回血不足以支撐其盈利，但他們憑借比較優勢，更容易得到資本的認可。今年年初，威馬融資30億，隨后李加入美團之樹。蔚來最近也傳言要和很多地方政府談合作...雖然融資環境惡化，但希望還是有幾個金融家打算伸出援手出頭。面對特斯拉這個強敵，造車新勢力的掌門人并不是只愿意投降。縱觀造車新勢力的頭部企業，小鵬和威馬定位在14-20萬元之間，主打中級車市場。基于中國巨大的市場，他們可以再抓一波人，很好的避開特斯拉。當特斯拉宣布國產車型L 3的初步定價為32.8萬元時，Xpeng Motors董事長何微博表示，國產車型L 3應再下調1萬美元。我甚至懷疑他說的關于小鵬G3的定位是認真的。在產品定位上，蔚來面臨的危險要多得多，但蔚來一直在玩高服務策略。面對冰冷的特斯拉，這可能是阻止特斯拉最有效的方法。因此，蔚來可以斥巨資打造NIO空間，為車主提供多方位服務；車主可享受14項工作人員服務；得益于此，很多蔚來車主因為服務而“高高在上”，并愿意為此買單。造車新勢力的領袖們花樣百出。在龐大的增量市場上能講出什么樣的故事，還需要觀察，但被甩在后面的車企只能望洋興嘆。“2019年是造車新勢力的收官之年。”今年年初，張偉的發言給造車新勢力潑了一盆冷水，但這絕不是危言聳聽。大部分造車新勢力將何去何從？今年年初，恒大在與FF分手后，選擇另起爐灶，收購國能汽車，宣布進軍新能源汽車行業。對于被收購的國能來說，宣告了一次造車經歷的慘敗，但也成為造車新勢力的另一個歸宿。目前市場上有很多像恒大這樣資金雄厚的球員。在同樣沒有制造基地和生產資質的情況下，收購成為了最直接有效的方式。除了恒大，寶能斥資65億收購觀致汽車；董小姐還不顧反對帶著萬達投資了銀隆新能源，然后對銀隆管理層進行了血洗。圖片來自曾經在《123RF》中跨界造車的李書福。汽車是四個輪子，兩個沙發，一個鐵殼的說法，一度成為段子，在民間流傳。李書福沒有想到，20年后，他在一群互聯網造車企業面前變成了保守派。三年前造車行業風起云涌，4000多億資金飛進新能源汽車行業，400多人舉起造車大旗。除了遠超主機廠的PPT水平，他們還有顛覆傳統行業的野心。按照原計劃，這些PPT落地后產能將超過1000萬。造車新勢力點燃了新能源汽車之火，吸引了無數參與者。恒大、寶能空降千億資金，傳統車廠也轉舵。在電力革命和鍍金互聯網下，這個行業從來沒有這么熱鬧過。作為造車新生力量，今年尤其艱難。兩年過去了，實現量產的車企屈指可數。大部分PPT車企還處于PPT階段。跨界造車的神話就像平地上的煙火。一開始是極其美好的，后來就沉寂了。有“出行教父”之稱的蔚來董事長李斌，在進入新能源汽車領域后，光環盡失。今年6月接受采訪時，他說“我不是教父，我是創業狗。”近日，燒錢100多億造車的戴森告別，轉身離去。但是，對于這些國內跨界造車新勢力，沒有人敢在深海里跳下甲板。九死一生之后，一群人聚集在一起，幾個人坐在牌桌旁，其他幾個玩家拼命往里涌，外圍的人在慢慢離開——這就是新勢力造車的現狀。入門指標是交付，僅此一項，就把90%的車企擋在了門外。據不完全統計，當初有400多家車企，目前完成交付的只有幾十家；蔚來、魏瑪和小鵬占互聯網跨境車輛交付量的90%以上。歷經五年風雨，新勢力造車卡牌游戲輪廓初現，蔚來、馬薇、小鵬三足鼎立；理想、拜騰、奇點等公司都在想盡辦法收集籌碼。大部分車企早已銷聲匿跡。它消失的原因有很多，有的是因為技術差被淘汰，有的是被資金束縛。作為跨界造車的代表，郅都的倒下給行業敲響了警鐘。郅都成立于2015年，被譽為造車新勢力的鼻祖。知豆嗅覺敏銳，反應迅速，早早搭上了有補貼的便車。當初郅都的綜合續航里程只有80KM，做工粗糙。打開車門后，有一種塑料的感覺。但這并不妨礙郅都的熱銷。按照當時的補貼政策，在國家補貼和土地補貼的雙重減免下，郅都的價格僅為4萬元，并且可以享受不限次數的免費牌照。郅都翻身了，把江淮、比亞迪等大佬甩在了后面。技術不夠，鉆政策空子的做法注定很難長久。隨著續航里程和電池密度補貼的逐漸增加，郅都瞬間掉隊。今年6月，郅都因拖欠2億元被列為失信被執行人，從此杳無音信。當人們對自己的不幸感到憤怒和悲傷時，他們并不知道造車死亡的序幕才剛剛開始。目前大部分車企都在垂死掙扎。2018年，銷量僅次于蔚來的杜云。今年8月銷量只有29輛，生產部門直接進入全面休息狀態；第一批有生產資質的國能汽車去年把自己賣給了恒大，現在已經更名為恒馳；剛剛融到1億美金的奇點汽車，量產4張票，剛剛從生死線上走過。隨著大部分進入者的死傷逃亡，一場聲勢浩大的造車運動正在撤退，只剩下幾個人頭。然而，在這場新勢力造車大賽中，頭部選手中沒有贏家。據中華全國車聯統計，今年上半年，新勢力交付的車輛僅占新能源車交付量的5%，90%的交付量屬于傳統車廠——主機廠依然是重量級選手。交付量崩盤，新勢力頭車企現在又有新麻煩了。國內最有名最有前途的蔚來，年初發生多起自燃事故，導致交付量銳減。二季報發布后，股價一路跌向地獄，逼近美股1美元退市紅線。同陣營的魏瑪和小鵬沒有上市，不受股價的干擾，但坐在被告席上的滋味同樣難受。車輛安全，運維，造車新勢力一步一步，一個比一個差。跨境造車，九死一生。今年年初，基石資本張偉發表了“沒有新動力值得投資”的言論，遭到了Xpeng汽車董事長何的激烈辯護。但時隔半年，恐怕很難反駁眼前這個烏青遍體鱗傷的造車新勢力了。造車新勢力被外界質疑的時候，最大的問題是蔓延全行業的錢荒。目前頭部企業都在囤糧過冬，卻沒有交付車企集資追趕。大多數企業都在籌集資金繼續生存。因此，融資成為新一輪事件。科技創新板和美股都成為造車新勢力聚集的地方，而威馬、、奇點、李等都不時傳出上市計劃。一方面，上市不易，門檻不低；另一方面，上市并不意味著上岸，從蔚來就可以看出來。當國內造車新勢力陷入九死一生之際，大洋彼岸的特斯拉捷報頻傳。它的上海工廠已經準備就緒，它的中國速度就像針刺一樣。放眼新勢力陣營，對手寥寥無幾。近日，Xpeng Motors創始人何發布微博稱，目前中國今年的電動車銷量相當于特斯拉在美國前三季度的銷量，心情沉重。事實上，讓人心情沉重的不僅僅是新能源汽車在中國慘淡的交付，更重要的是，花了幾千億，中國還沒有誕生一個像特斯拉這樣的車企。主要原因是國內前沿技術發展不充分。「技術原因」新能源首先在于動力，電動革命讓百年汽車工業站在了十字路口。在傳統燃油汽車的使用中，主要依靠“工業血液”——石油。由于人類對石油的消耗，能源危機日益明顯；中國60%以上的原油從國外進口，推動了新能源汽車的發展，促進了國家能源安全。2015年，中國新能源汽車保有量位居世界第一，增長迅猛。然而，在中國還沒有一種出租車模式。中國新能源汽車在核心技術上與美國還有差距。新能源汽車區別于傳統汽車的核心技術是“三電”，包括電驅動、電池和電控。這是新能源汽車的心臟，也是真正區別于傳統燃油車的地方。今天，它已成為兵家必爭之地。作為桎梏，我國新能源汽車發展的首要因素是續航，其中關鍵是電池。中國之前的政策一直偏向磷酸鐵鋰電池，穩定性好，但能量密度低；三元鋰電池能量密度高，但穩定性差。直到磷酸鐵鋰電池達到能量密度的上限；2017年，三元鋰電池獲得“官方認可”。目前國內新能源客車仍以磷酸鐵鋰電池為主，乘用車則采用三元鋰電池。造車新勢力的領軍人物現在主要裝備的是當代安培科技有限公司的811電池。當代Amperex科技有限公司的811電池最近上市，單次能量密度為180Kh/Kg，價格為150美元/kWh。但在這一點上，和特斯拉還是有差距的。特斯拉目前使用的是與松下聯合生產的21700電池。據資料顯示，其能量密度達到300Kh/Kg，價格僅為111美元/Kwh。在電池容量密度和價格上，造車新勢力相比特斯拉沒有優勢；所以續航里程也差了一點。象征國內新能源汽車標桿的蔚來ES8，綜合工況續航里程425公里，而特斯拉的Model s長續航版可達600公里。就續航里程而言，蔚來在特斯拉面前還是個小弟。另一個號稱能和特斯拉抗衡的是賈躍亭的FF。當初FF91誕生，驚艷了一段時間。其工作里程高達650KM，百米加速3.9s，對于特斯拉首款超跑來說并不算多。可惜這款車一直卡在量產。作為新能源汽車的心臟，國產電池的發展也有政策保駕護航。此前，工信部為補貼政策設置了門檻。如果用國外的電池，就沒有補貼了。但今年工信部取消電池“白名單”，外資電池獲得準入門檻。如果新的造車力量采用松下電池，他們會達到特斯拉的水平嗎？事實并非如此。脫穎而出的特斯拉，是電池技術的突破。不過招數不止于此，還有電機和電控兩大技術的突破。電池決定了新能源汽車的續航里程。作為傳統變速箱的替代品，電控系統的性能直接決定了電動汽車的爬坡、加速、最高車速等主要性能指標。現在把新能源汽車推上風口浪尖的自燃事件，和電控有很大關系。在電池包裝上，不同于蔚來采用的VDA包裝和奧迪e-tron采用的軟包包裝。特斯拉選擇包裝7000多塊圓柱形電池。經過10多年的積累，特斯拉在電池結構設計、優化模塊設計、故障保護機制、電池充放電控制、熱管理系統、電池管理系統等方面幾乎沒有對手。特斯拉的意義就像手機行業的蘋果。目前國內新生力量只是追趕，難以超越。和蘋果一樣，特斯拉的技術不僅僅在于硬件，更在于軟件生態的構建。特斯拉的OTA和無人駕駛功能數不勝數，有兩個非常著名的事件讓特斯拉名聲大噪。2017年，一場颶風席卷了美國佛羅里達州。為了幫助受災民眾疏散，特斯拉通過軟件解鎖了Model s和Model x的額外動力。這波操作讓特斯拉非常重視。另一次是Model 3交付后，因為剎車距離太長，被安全質疑。與傳統主機廠的召回不同，特斯拉只是在OTA后臺進行了小幅調整，剎車距離縮短了6米。一場輿論危機被特斯拉變成了廣告。當人們驚呼特斯拉的車輛計算架構和可擴展概念時，特斯拉真正的技術實力顯露無遺——用軟件定義汽車。特斯拉的OTA能力涵蓋了日常娛樂、功能設置、驅動系統迭代等各個方面，可以帶給用戶“常開常新”的體驗。另一方面，特斯拉的自動駕駛功能可以實現車輛判斷駛入、駛出、超車時機的強大功能。目前來看，特斯拉很有可能樹立技術標桿，成為顛覆汽車市場的公司。在這一點上，國內造車新勢力還不成熟。當然，特斯拉的領先地位是美國在半導體和人工智能領域的主導地位，特斯拉還遠沒有實現真正的無人駕駛。造車新勢力在智能化布局上能否一蹴而就？技術層面上，特斯拉的先發優勢是既定事實，是10多年來一點一滴的積累，造車新勢力不是一朝一夕可以超越的；但不可忽視的是中國新能源技術的追趕速度。目前我國新能源汽車市場巨大，正處于產業升級的關鍵時刻，新生力量的發展步伐也相當迅猛。繼ES8之后，蔚來又推出了ES6，在電池組、服務質量、電源管理等方面進行了優化。小鵬的G3已經升級，續航里程也從365公里增加到520公里。只要持續追擊，新生力量造車還是有機會的。但是，經過一番洗牌，并不是每個車企都能到達彼岸。經過五年的發展，國內造車新勢力已經走到了一個岔路口。僅一次交付就隔開了蔚來、威馬、小鵬這樣的頭部車企，交付的背后是資金、技術、產品的全面差距。除了少數造車新勢力還在馬不停蹄地追趕，絕大多數將徹底告別舞臺。雖然頭部投放量有限，目前的回血不足以支撐其盈利，但他們憑借比較優勢，更容易得到資本的認可。今年年初，威馬融資30億，隨后李加入美團之樹。蔚來最近也傳言要和很多地方政府談合作...雖然融資環境惡化，但希望還是有幾個金融家打算伸出援手出頭。面對特斯拉這個強敵，造車新勢力的掌門人并不是只愿意投降。縱觀造車新勢力的頭部企業，小鵬和威馬定位在14-20萬元之間，主打中級車市場。基于中國巨大的市場，他們可以再抓一波人，很好的避開特斯拉。當特斯拉宣布國產車型L 3的初步定價為32.8萬元時，Xpeng Motors董事長何微博表示，國產車型L 3應再下調1萬美元。我甚至懷疑他說的關于小鵬G3的定位是認真的。在產品定位上，蔚來面臨的危險要多得多，但蔚來一直在玩高服務策略。面對冰冷的特斯拉，這可能是阻止特斯拉最有效的方法。因此，蔚來可以斥巨資打造NIO空間，為車主提供多方位服務；車主可享受14項工作人員服務；得益于此，很多蔚來車主因為服務而“高高在上”，并愿意為此買單。造車新勢力的領袖們花樣百出。在龐大的增量市場上能講出什么樣的故事，還需要觀察，但被甩在后面的車企只能望洋興嘆。“2019年是造車新勢力的收官之年。”今年年初，張偉的發言給造車新勢力潑了一盆冷水，但這絕不是危言聳聽。大部分造車新勢力將何去何從？今年年初，恒大在與FF分手后，選擇另起爐灶，收購國能汽車，宣布進軍新能源汽車行業。對于被收購的國能來說，宣告了一次造車經歷的慘敗，但也成為造車新勢力的另一個歸宿。目前市場上有很多像恒大這樣資金雄厚的球員。在同樣沒有制造基地和生產資質的情況下，收購成為了最直接有效的方式。除了恒大，寶能斥資65億收購觀致汽車；董小姐還不顧反對帶著萬達投資了銀隆新能源，然后對銀隆管理層進行了血洗。對于處于普遍錢荒階段的造車新勢力來說，把接力棒交給另一批資產雄厚的玩家，成了不得已而為之，也是必然的命運。但或許更容易理解的是，與其被跨界玩家俘虜，不如選擇與傳統廠商抱團取暖。曾經徘徊在生死邊緣的拜騰汽車，因為一汽兩次伸出援手，目前正在沖擊量產目標。日產和大眾也頻頻傳出向國內造車新勢力拋出橄欖枝的傳聞。新勢力借助主機廠的整車制造經驗和完整的銷售網絡，與主機廠合作，實現聯盟也將成為一種趨勢。一場浩浩蕩蕩的造車運動擦肩而過，從資本狂歡到急速冷卻，造車新勢力集體遭遇滑鐵盧。從夢中醒來的新頭部隊將面臨另一場戰斗。目前我國充電樁保有量只有100多萬，與新能源汽車保有量差距巨大，而充電樁只是新能源汽車發展的基礎設施。同時，基礎設施的布局也不容忽視。新能源汽車真正的未來是基礎設施完善后對入口的爭奪。繼手機、電腦、電視之后，汽車將成為又一個機會無限的流量入口。“未來是人工智能的時代，人工智能最大的應用在汽車行業”，這也是賈躍亭力推進入汽車領域的原因。要真正顛覆汽車行業，硬件只是基礎；圍繞硬件的互聯網服務和物聯網的應用將會掀起另一場風暴。在不斷加劇的洗牌和痛苦的市場洗禮下，能堅持到最后的只有少數人。對于處于普遍錢荒階段的造車新勢力來說，把接力棒交給另一批資產雄厚的玩家，成了不得已而為之，也是必然的命運。但或許更容易理解的是，與其被跨界玩家俘虜，不如選擇與傳統廠商抱團取暖。曾經徘徊在生死邊緣的拜騰汽車，因為一汽兩次伸出援手，目前正在沖擊量產目標。日產和大眾也頻頻傳出向國內造車新勢力拋出橄欖枝的傳聞。新勢力借助主機廠的整車制造經驗和完整的銷售網絡，與主機廠合作，實現聯盟也將成為一種趨勢。一場浩浩蕩蕩的造車運動擦肩而過，從資本狂歡到急速冷卻，造車新勢力集體遭遇滑鐵盧。從夢中醒來的新頭部隊將面臨另一場戰斗。目前我國充電樁保有量只有100多萬，與新能源汽車保有量差距巨大，而充電樁只是新能源汽車發展的基礎設施。同時，基礎設施的布局也不容忽視。新能源汽車真正的未來是基礎設施完善后對入口的爭奪。繼手機、電腦、電視之后，汽車將成為又一個機會無限的流量入口。“未來是人工智能的時代，人工智能最大的應用在汽車行業”，這也是賈躍亭力推進入汽車領域的原因。要真正顛覆汽車行業，硬件只是基礎；圍繞硬件的互聯網服務和物聯網的應用將會掀起另一場風暴。在不斷加劇的洗牌和痛苦的市場洗禮下，能堅持到最后的只有少數人。

標簽：特斯拉蔚來小鵬理想汽車Model 3

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