“瘋狂”的狼堡與“保守”的中國：誰在主導電動化“大躍進”？

在燃氣輪機的世界里，合資企業在自主性上幾乎占據絕對優勢，但在電氣化之戰中，誰會勝出還未決定。然而現在戰局呈現出以狼堡為代表的合資品牌大規模布局，以比亞迪為首的國產自主品牌在產品迭代上也沒有掉以輕心。攻守雙方的戰局如何？誰能成為未來汽車行業電氣化的領導者？以沃爾夫斯堡為首的合資品牌到底有多瘋狂？或許是“排放門”急于向檢方表態。在今年的法蘭克福車展上，各車企紛紛釋放對電動化的狂熱追求，仿佛電動化是汽車未來市場的唯一入場券。

大眾尤其高調。法蘭克福車展前夕，其不僅發布了MEB平臺下的首款車型ID.3，已經懷孕四年，還表示將陸續推出覆蓋各個細分市場的電動汽車，還將更換新標準，提升品牌在電動汽車領域的知名度。根據大眾集團的規劃，在中國市場，到2020年，大眾將推出10款新能源汽車；到2025年推出40款新能源汽車，新能源汽車銷量目標也定在150萬輛，難度相當大。同時，2025年，全集團汽車全生命周期碳排放目標比2015年降低30%。到2028年，大眾汽車集團將推出近70款全新電動汽車，基于電動平臺的電動汽車總數將達到2200萬輛，將覆蓋集團所有品牌和各種平臺架構。

奔馳也不甘落后。就連戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁康也表示，汽車行業正在經歷根本性的轉型，但電氣化轉型還不夠快。期待加速轉型的奔馳也做好了充分準備。康松林產業制定的“愿景2039”主要內容包括:到今年年底，奔馳將帶來20款新能源汽車；到2022年，奔馳將在歐洲實現汽車生產的碳中和；到2030年，電動汽車將占奔馳新車銷量的50%以上；到2039年，奔馳新車陣容將努力實現碳中和。在法蘭克福車展的寶馬展臺上，寶馬集團推出了包括寶馬i Hydrogen NEXT概念車和寶馬Vision M NEXT概念車在內的多款重磅車型。

同時，寶馬高管透露，未來到2025年，寶馬集團的電動汽車(純電動和插電式)將占集團全球銷量的15-25%。到2021年，寶馬的目標是向全球客戶交付100萬輛電動汽車。

法蘭克福車展奧迪，四款AI家族概念車悉數亮相，前所未有的電氣化產品陣容，說明奧迪也在加速邁向電氣化時代。在年初舉行的2019年年度股東大會上，奧迪管理委員會發布了企業戰略重組計劃，宣布將加快實施電氣化戰略和公司全面脫碳計劃。預計到2025年，奧迪的電動汽車銷量將占其全球總銷量的40%左右。

日韓品牌方面，新能源車的競爭也已經開始。此前，現代汽車計劃在2020年前為所有產品線增加電動車型。近日，現代汽車中國區副總裁勇表示，計劃在2025年前推出超過44款新能源汽車產品。再加上重慶、北京的工廠電氣化改造，也是為其新能源戰略做好充分準備。

日產汽車公司也開始向中國市場推出電動汽車。日產軒逸純電動于2018年在國內上市，啟辰品牌也決定在2019年推出三款純電動汽車。此外，根據此前日產的計劃，到2022年，日產將開發8款全新的純電動汽車，電動汽車銷量有望增至100萬輛。這意味著日產更加重視電動汽車的發展。2019年法蘭克福車展上的德系車，就像一個經驗豐富的賽車手，準備換上新裝備和新車，在另一個場地比賽。日韓品牌也不想錯過這一變化，也在爭相搶占市場。快速電氣化背后的原因是什么？汽車行業從來沒有像這兩年這樣，各種驅動形式充滿了無限可能，尤其是電驅動，成為很多企業選擇的發展路徑。其背后的主要原因是日益嚴格的排放標準和新能源補貼政策的逐漸式微。

首先我們來看排放標準。歐洲是新排放標準最嚴格的地區之一。2014年，歐盟要求到2020年，95%乘用車的平均碳排放量要降低到95g/km CO2。到2021年，100%的新車應達到這一要求，超出部分將被處以每輛車每克/公里二氧化碳95歐元的罰款。2019年6月31日，歐盟通過的新法案提出，2025年后歐盟新注冊乘用車碳排放量比2021年減少15%，2030年起要求乘用車碳排放量減少37.5%。該法案將于2020年1月推出。如果汽車排放標準不達標，汽車公司將面臨巨額罰款，而德國檢方將很難處以罰款。

日前，德國檢方表示，戴姆勒因銷售約68.4萬輛氮氧化物排放不符合要求的汽車，被罰款8.7億歐元(約合人民幣67.93億元)。

2015年9月爆發的“排放門”至今仍有影響。當時大眾向avo承認在美國銷售的近60萬輛柴油車安裝了非法固件……排放測試。丑聞曝光后，大眾為此付出了300億歐元(約合人民幣2350億元)的代價，隨后CEO文德恩被迫從公司辭職，可見排放政策之苛刻。不僅在歐洲，在中國，雙積分政策也在今年正式開始評估。在目前實施的雙積分政策中，2019年和2020年新能源積分比例分別為10%和12%。雖然負分可以結轉到2020年進行補償，但是面對不可避免的壓力，企業不敢掉以輕心，尤其是銷量高的合資企業。這個政策倒逼合資車企生產新能源車，否則只能花錢買正點，這將是一筆不小的開支。面對雙分的壓力，有些企業甚至走了偏路，另辟蹊徑開辦合資企業，也在當時形成了一股“合資”浪潮。福特和眾泰的合資是雙積分政策的產物。然而，大多數企業都意識到，要想在中國市場獲得可持續發展，只有走電氣化發展道路才能從根本上解決問題。再來看政策補貼。中國新能源汽車之所以能發展這么快，成為全球最大的新能源汽車生產和銷售國，最直接的因素就是政策支持。

以中國新能源汽車領導品牌比亞迪為例。2018年，比亞迪汽車業務收入約760億元，其中新能源汽車業務收入超過500億。據業內人士預計，2018年比亞迪將獲得超過170億元的新能源補貼，這意味著補貼收入將占到新能源汽車總收入的30%以上。2018年，比亞迪在2017年獲得了33億元的新能源補貼，甚至超過了比亞迪全年27.8億的凈利潤。但隨著補貼的逐漸下降，車企能拿到的補貼越來越少，于是車企爭相將自己的車型投放市場，以求獲得最大的利潤空間。自主品牌應該如何處于守勢？中國自主品牌新能源汽車起步早。在國家政策的引導和支持下，產品發展良好，技術進步很大，尤其是在三電系統和智能駕駛方面。很多企業掌握了核心技術，產品本身也有一定實力。同時在價格方面，補貼后的價格還是消費者可以接受的。此外，經過幾年的市場投放，產品已經占據了相當一部分市場，新能源汽車也得到了推廣，得到了消費者的認可。

0

但由于早期新能源汽車質量不佳，一些自主品牌也給消費者留下了“老年代步車”的印象。與自主品牌相比，合資品牌有傳統燃油車積累的品牌作為背書，在設計和底盤調校上有一定優勢。雖然價格會比自主品牌高一些，產品也沒有經過市場的檢驗，但是隨著消費的升級，消費觀念的改變，很多消費者會為此買單。頭條說，綜合來看，法蘭克福車展上幾大車企巨頭的電動化布局，確實給了自主品牌很大的緊迫感。對于自主品牌來說，“狼”這次真的來了。面對合資品牌的進攻，自主品牌想要守住市場并不容易。除了繼續強化自己在成本和產品矩陣上的優勢，還需要繼續提升自己產品的競爭力，不斷創新，不斷打磨自己的產品，才能在競爭中保住自己的市場。盡管困難重重，但在透透君看來，自主品牌憑借起步早、研發深入、掌握核心技術、經過市場洗禮，將在近兩三年內繼續主導電動化浪潮。對于合資品牌來說，只有保證自己原有的品質，讓價格和產品更符合中國消費者的期待，才能逐步開拓新的市場。在燃氣輪機領域，合資企業幾乎擁有絕對……在自主性上有優勢，但是在電氣化的戰斗中，還沒有決定誰會贏。然而現在戰局呈現出以狼堡為代表的合資品牌大規模布局，以比亞迪為首的國產自主品牌在產品迭代上也沒有掉以輕心。攻守雙方的戰局如何？誰能成為未來汽車行業電氣化的領導者？以沃爾夫斯堡為首的合資品牌到底有多瘋狂？或許是“排放門”急于向檢方表態。在今年的法蘭克福車展上，各車企紛紛釋放對電動化的狂熱追求，仿佛電動化是汽車未來市場的唯一入場券。

大眾尤其高調。法蘭克福車展前夕，其不僅發布了MEB平臺下的首款車型ID.3，已經懷孕四年，還表示將陸續推出覆蓋各個細分市場的電動汽車，還將更換新標準，提升品牌在電動汽車領域的知名度。根據大眾集團的規劃，在中國市場，到2020年，大眾將推出10款新能源汽車；到2025年推出40款新能源汽車，新能源汽車銷量目標也定在150萬輛，難度相當大。同時，2025年，全集團汽車全生命周期碳排放目標比2015年降低30%。到2028年，大眾汽車集團將推出近70款全新電動汽車，基于電動平臺的電動汽車總數將達到2200萬輛，將覆蓋集團所有品牌和各種平臺架構。

奔馳也不甘落后。就連戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁康也表示，汽車行業正在經歷根本性的轉型，但電氣化轉型還不夠快。期待加速轉型的奔馳也做好了充分準備。康松林產業制定的“愿景2039”主要內容包括:到今年年底，奔馳將帶來20款新能源汽車；到2022年，奔馳將在歐洲實現汽車生產的碳中和；到2030年，電動汽車將占奔馳新車銷量的50%以上；到2039年，奔馳新車陣容將努力實現碳中和。在法蘭克福車展的寶馬展臺上，寶馬集團推出了包括寶馬i Hydrogen NEXT概念車和寶馬Vision M NEXT概念車在內的多款重磅車型。

同時，寶馬高管透露，未來到2025年，寶馬集團的電動汽車(純電動和插電式)將占集團全球銷量的15-25%。到2021年，寶馬的目標是向全球客戶交付100萬輛電動汽車。

法蘭克福車展奧迪，四款AI家族概念車悉數亮相，前所未有的電氣化產品陣容，說明奧迪也在加速邁向電氣化時代。在年初舉行的2019年年度股東大會上，奧迪管理委員會發布了企業戰略重組計劃，宣布將加快實施電氣化戰略和公司全面脫碳計劃。預計到2025年，奧迪的電動汽車銷量將占其全球總銷量的40%左右。

日韓品牌方面，新能源車的競爭也已經開始。此前，現代汽車計劃在2020年前為所有產品線增加電動車型。近日，現代汽車中國副總裁勇表示，計劃在2025年前推出超過44款新能源汽車產品。再加上重慶、北京的工廠電氣化改造，也是為其新能源戰略做好充分準備。

日產汽車公司也開始向中國市場推出電動汽車。日產軒逸純電動于2018年在國內上市，啟辰品牌也決定在2019年推出三款純電動汽車。此外，根據此前日產的計劃，到2022年，日產將開發8款全新的純電動汽車，電動汽車銷量有望增至100萬輛。這意味著日產更加重視電動汽車的發展。2019年法蘭克福車展上的德系車，就像一個經驗豐富的賽車手，準備換上新裝備和新車，在另一個場地比賽。日韓品牌也不想錯過這一變化，也在爭相搶占市場。快速電氣化背后的原因是什么？汽車行業從來沒有像這兩年這樣，各種驅動形式充滿了無限可能，尤其是電驅動，成為很多企業選擇的發展路徑。其背后的主要原因是日益嚴格的排放標準和新能源補貼政策的逐漸式微。

首先我們來看排放標準。歐洲是新排放標準最嚴格的地區之一。2014年，歐盟要求到2020年，95%乘用車的平均碳排放量要降低到95g/km CO2。到2021年，100%的新車應達到這一要求，超出部分將被處以每輛車每克/公里二氧化碳95歐元的罰款。2019年6月31日，歐盟通過的新法案提出，2025年后歐盟新注冊乘用車碳排放量比2021年減少15%，2030年起要求乘用車碳排放量減少37.5%。該法案將于2020年1月推出。如果汽車排放標準不達標，汽車公司將面臨巨額罰款，而德國檢方將很難處以罰款。

日前，德國檢方表示，戴姆勒因銷售約68.4萬輛氮氧化物排放不符合要求的汽車，被罰款8.7億歐元(約合人民幣67.93億元)。

2015年9月爆發的“排放門”至今仍有影響。當時大眾向avo承認在美國銷售的近60萬輛柴油車安裝了非法固件……排放測試。丑聞曝光后，大眾為此付出了300億歐元(約合人民幣2350億元)的代價，隨后CEO文德恩被迫從公司辭職，可見排放政策之苛刻。不僅在歐洲，在中國，雙積分政策也在今年正式開始評估。在目前實施的雙積分政策中，2019年和2020年新能源積分比例分別為10%和12%。雖然負分可以結轉到2020年進行補償，但是面對不可避免的壓力，企業不敢掉以輕心，尤其是銷量高的合資企業。這個政策倒逼合資車企生產新能源車，否則只能花錢買正點，這將是一筆不小的開支。面對雙分的壓力，有些企業甚至走了偏路，另辟蹊徑開辦合資企業，也在當時形成了一股“合資”浪潮。福特和眾泰的合資是雙積分政策的產物。然而，大多數企業都意識到，要想在中國市場獲得可持續發展，只有走電氣化發展道路才能從根本上解決問題。再來看政策補貼。中國新能源汽車之所以能發展這么快，成為全球最大的新能源汽車生產和銷售國，最直接的因素就是政策支持。

以中國新能源汽車領導品牌比亞迪為例。2018年，比亞迪汽車業務收入約760億元，其中新能源汽車業務收入超過500億。據業內人士預計，2018年比亞迪將獲得超過170億元的新能源補貼，這意味著補貼收入將占到新能源汽車總收入的30%以上。2018年，比亞迪在2017年獲得了33億元的新能源補貼，甚至超過了比亞迪全年27.8億的凈利潤。但隨著補貼的逐漸下降，車企能拿到的補貼越來越少，于是車企爭相將自己的車型投放市場，以求獲得最大的利潤空間。自主品牌應該如何處于守勢？中國自主品牌新能源汽車起步早。在國家政策的引導和支持下，產品發展良好，技術進步很大，尤其是在三電系統和智能駕駛方面。很多企業掌握了核心技術，產品本身也有一定實力。同時在價格方面，補貼后的價格還是消費者可以接受的。此外，經過幾年的市場投放，產品已經占據了相當一部分市場，新能源汽車也得到了推廣，得到了消費者的認可。

0

但由于早期新能源汽車質量不佳，一些自主品牌也給消費者留下了“老年代步車”的印象。與自主品牌相比，合資品牌有傳統燃油車積累的品牌作為背書，在設計和底盤調校上有一定優勢。雖然價格會比自主品牌高一些，產品也沒有經過市場的檢驗，但是隨著消費的升級，消費觀念的改變，很多消費者會為此買單。頭條說，綜合來看，法蘭克福車展上幾大車企巨頭的電動化布局，確實給了自主品牌很大的緊迫感。對于自主品牌來說，“狼”這次真的來了。面對合資品牌的進攻，自主品牌想要守住市場并不容易。除了繼續強化自己在成本和產品矩陣上的優勢，還需要繼續提升自己產品的競爭力，不斷創新，不斷打磨自己的產品，才能在競爭中保住自己的市場。盡管困難重重，但在透透君看來，自主品牌憑借起步早、研發深入、掌握核心技術、經過市場洗禮，將在近兩三年內繼續主導電動化浪潮。對于合資品牌來說，只有保證自己原有的品質，讓價格和產品更符合中國消費者的期待，才能逐步開拓新的市場。

標簽：奔馳比亞迪大眾寶馬日產

汽車資訊熱門資訊