歐洲電氣化的套路，來國內一樣難逃水土不服？

在今年的成都車展上，東風雷諾首款純電動汽車——雷諾雷諾正式上市。小型SUV的定位和618-71800元的補貼價格區間，進一步降低了國內消費者純電動車出行的門檻。也許NEDC循環下的271 km里程并不搶眼，但“城市通勤”似乎已經成為一些車企在電氣化背景下的新產品思路。放眼海外，雷諾ZOE是這一領域的先鋒。早在2018年，Smart品牌就宣布向“全電動城市出行品牌”轉型。菲亞特計劃在下一代500車型中推出純電動版本。全新雷克薩斯純電動概念車和即將在東京車展亮相的本田e都是“小家伙”，寶駿E200也是“新思想”的代表。在產品思路上，歐洲各大汽車公司非常相似。從已經上市的車型來看，歐洲是城市通勤車的主戰場。例如，截至2019年9月，荷蘭純電動汽車銷量增長291%，占市場份額的9.6%。盡管特斯拉ModeModel 3的推出是主要驅動力，但“小家伙”也為BEV的銷售增長做出了貢獻。

談到純電動城市通勤者，除了新雷諾ZOE在WLTP循環下的續航里程為390km之外，Mini Cooper SE在相同工況下的續航里程為200-232km，而smart EQ在NEDC工況下的續航里程只能達到159km。換句話說，基于目前“通勤車”的技術背景，續航里程并不是優勢。即使是本田e這樣的新產品，由于電氣化起步較晚，220公里的“內部數據”也并不搶眼。與此同時，車身尺寸更小也成為“新品”的普遍特征，一些車企已經開始在國內試水。把在歐洲有一席之地的純電動城市通勤車照搬到中國還可行嗎？與國內類似，一些歐盟成員國也出臺了電動汽車的激勵政策，如比利時、法國、英國、荷蘭等。在加速電動汽車發展的早期階段，他們已經提供了4000到6000歐元不等的激勵措施，而購置稅也有相應的優勢。即使一些國家已經公布了停止銷售燃油車的時間表，但在推廣純電動汽車的過程中并沒有實施限購政策。然而，目前提供激勵措施的國家正逐漸將消費者對純電動汽車的需求“回饋”給市場，但歐洲的電動汽車銷量增長并未放緩。

首先，由于消費需求、有限的土地面積、停車位、道路交通狀況，操控更加靈活的“小型車”在歐洲更受歡迎。所以從雷諾ZOE到本田E，車身尺寸都是“嚴格控制”的。但和國內、北美市場一樣，更廣闊的土地面積和道路建設與歐洲形成鮮明對比。例如，通用汽車公司計劃在未來利用其密歇根工廠生產下一代純電動汽車。到2023年，通用汽車將推出20款新電動汽車，其中包括凱迪拉克，預計將在2021-2022年推出首款基于全新凱迪拉克的純電動汽車。這款極具代表性的全尺寸SUV的純電動版本的續航里程可能為644km (400英里)。值得一提的是，目前通用正在加速開發一個全新的純電動汽車專用平臺——be v3，并計劃“復興”悍馬，這將是通用旗下主打SUV和皮卡的電動品牌。BEV3平臺開發完成后，通用汽車將為皮卡和其他全尺寸汽車開發純電動平臺。可以說，續航里程更長的純電動汽車更適合美國等地區的市場環境。當然，純電動汽車的銷售離不開歐洲充電設施的建設。從目前公布的數據來看，截至目前，歐洲分別分布著19902個快充和152770個慢充電樁。高速公路上的快速充電樁數量增加了……rom 2013年1/100km到2019年27/100km。公共充電站數量排名前五的國家分別是荷蘭(43730)、德國(32704)、法國(29538)、英國(24445)、瑞典(8239)。以國土面積僅41864萬平方公里的荷蘭為例，充電樁密度約為每平方公里1.04個。有限的土地面積既削弱了續駛里程的焦慮，又直擊能量補充的焦慮，這也是荷蘭在純電動汽車銷量增長上領先歐洲的原因之一。另外，雖然大部分純電動通勤車的賬面數據并不優越，但優勢在于售價的容易接受程度，比如smart EQ，17萬元左右，雷諾ZOE，16.3萬元。激勵和購置稅優惠政策保證了消費者對純電動汽車的接受度。

綜上，除了削減政策驅動，更符合市場需求的產品也在優勝劣汰。此外，純電動汽車環境的優化，以及歐洲消費者購買習慣、收入等因素的作用，再考慮到土地面積的“低基數”，無疑是歐洲輕松提升續航能力和能量補充焦慮的重要因素。電動通勤車在歐洲的出現可以說是合情合理，因地制宜更為合適。從產品規劃到市場投放，一些汽車公司別出心裁的銷售策略也影響了車輛銷售，但這種策略只在歐洲市場實施。相比用汽車“賣”動力電池，歐洲一些車企也推出了電池租賃政策，包括雷諾ZOE。得益于租賃政策，消費者既可以支付一次性費用，也可以以更低的價格購買車輛，然后通過支付每月的電池租金來使用車輛，這在一定程度上避免了動力電池容量下降帶來的里程焦慮。憑借這一策略，佐伊也連續多年位居歐洲電動車銷量榜首。“新觀念”還是面臨水土不服？轉移到國內市場，在我看來，純電動通勤車在歐洲可能會使用，但在中國有可能會面臨水土不服，這可以從消費觀念、這類產品的局限性、車輛環境等方面體現出來。

1.如果說“第一輛車”的消費理念是建立在“一家一輛車”的理念上，汽車不僅僅是交通工具和提高生活質量的工具，更是“面子工程”的組成部分。不考慮目前有限的選擇范圍，純電動通勤車的車身尺寸小、續航能力有限、實用性不足等缺點也很難引起國內消費者的關注。作為第二輛車，可能會考慮低成本、小型電動車，但能否規模化還有待觀察。雖然我國機動車“限購”日前有所放松，但在購買力最顯著的一二線城市全面實施仍是時間問題。因此，務實和滿足即時需求仍然是消費者在購買車輛時的首要考慮因素。此外，純電動汽車目前略顯悲觀的殘值率也是部分消費者購車時的考慮因素。結合品牌知名度和購買力等因素，該類型產品在中國的前景并不樂觀。2.該政策下產品的局限性一直伴隨著中國新能源汽車補貼的大幅下降，這可能導致購車成本的增加。以2019年的補貼政策為例，在全面取消地方補貼的同時，獲得國家補貼的門檻提高到250km，補貼金額從2018年的34000降低到18000。而且“國家補貼”也對電池能量密度和百公里耗電量提出了更高的要求。考慮到目前的技術背景，獲得國家補貼價格更有競爭力。某種程度上，補貼門檻和“身材小”成了一對矛盾。同時，考慮到如果有……電池的問題，即使沒有發生爆炸、自燃等極端情況，更換下來的電池也無法享受國家補貼，因此成本和潛在風險難以忽視。3.駕駛環境不友好，尤其是對“小家伙”來說，無疑是純電動汽車不可回避的問題，比如續航里程、能量補充等。如前所述，在當前的技術背景下，續航焦慮可能是純電動通勤者面臨的首要問題。其次，即使截至2019年6月，北京(51774)、上海(49581)、江蘇(47330)、廣東(46753)，等地也已經布局了相當數量的充電樁，在補充能源的便利性方面仍有提升空間。關鍵是一些老舊小區無法安裝個人充電設備，這也是一個限制。車內環境方面，400-500km范圍的主流產品更容易被國內消費者接受。純電動城市通勤者體積小的優勢會因為自身的缺點和用戶時間成本而被淡化。“小型車”在歐洲很受歡迎，向電氣化時代過渡。基于當前技術背景的純電動城市通勤車自然成為新的產品方向，關系到日常用車的續航和能量補充解決方案。這也是“新路線”形成的前提。一定程度上，有限的國土面積也是歐洲國家走向電氣化的優勢。至于“政策”，國內外都有，只是促進了技術發展和實際用車場景的差異化，導致產品層路線不同。車云總結:在消費理念和車輛使用環境方面，歐洲和國內市場存在顯著差異。在暴露“新路線”水土不服的同時，如何應對國內政策、消費者需求、客觀限制等因素推出綜合競爭力突出的產品，是很多海外車企需要考慮的問題。至少，單純的效仿海外路線，在國內并不容易成功。當然，隨著三電技術的發展和相關基礎設施的不斷完善，尤其是電池和充電技術的進步，未來純電動汽車也將實現“多元化”，而作為其中一員的純電動城市通勤族，或許將依托新的技術背景，真正走向全球化。

標簽：理念本田smart北京東風

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