Vitesco為PSA和北京現代提供電驅動系統

圖片來自“特定授權”資本寒冬，自動駕駛行業也在“擠泡沫”。即使寒風漸冷，AutoX依然獲得大量融資。今年9月，自動駕駛初創公司AutoX宣布完成1億美元A輪融資，東風汽車出資數千萬美元領投，阿里巴巴創業基金、硅谷孵化器Plug and Play中國基金、港HKSTP科技發展基金等國內外機構跟投。這家2016年9月誕生于美國硅谷的自動駕駛公司，主要針對城市中的復雜路況，研發L4級別以上的自動駕駛技術。此前，在8月底的世界人工智能大會上，AutoX宣布將攜手上海市嘉定區人民政府，共同打造國內首個無人駕駛Robotaxi(自動駕駛出租車)運營示范區。從今年年底到明年年初，前者將在示范區投放約100輛自動駕駛出租車，并開始試運營。此外，他們相繼在美國加州和中國廣州獲得自動駕駛執照的消息，以及他們的頻頻亮相，更是將AutoX推到了“聚光燈”的面前。

(AutoX自動駕駛團隊)小作為AutoX的創始人兼CEO，在業內早已有口皆碑。他曾經是普林斯頓大學的助理教授，建立了該校的計算機視覺和機器人實驗室，也是2012年ECCV(歐洲計算機視覺國際會議)最佳學生論文獎的獲得者。江湖上人稱他為“X教授”。在拒絕了福特汽車自動駕駛部門副總裁的邀請后，小成立了AutoX，將公司定位為自動駕駛系統提供商，試圖為車企搭建一個通用的自動駕駛平臺——類似于汽車上安裝的Windows系統，可以快速移植到不同的車輛平臺，還可以根據車企的不同需求提供定制化的解決方案。OEM是AutoX最喜歡的合作伙伴。目前，公司已與SAIC、比亞迪、東風等國內車企達成合作，聚焦前裝市場，并計劃在今年年底推出第四代通用平臺，將系統與車載平臺的兼容時間縮短至兩小時左右。現在，AutoX還在為規劃的第一階段努力——搭建一個完美的平臺。在獲得融資前不久，小熊健與億歐汽車進行了一次對話。基于L4，構建自動駕駛通用平臺。“自動駕駛初創企業做運營商是一件非常糟糕的事情。”小熊健說，“這意味著直接和滴滴這樣的巨頭競爭。”數據顯示，2016年滴滴每天采集出行數據超過50TB，日均路徑規劃超過50億次，其龐大的用戶群和流量入口是創業公司難以抗衡的。和大多數業內已知的自動駕駛公司一樣，AutoX誕生于高科技公司聚集的美國硅谷。2016年9月，已經離開普林斯頓大學的小創辦了這家企業。當時，網約車巨頭優步和滴滴已經涉足自動駕駛領域，所以小熊健決定，公司未來要專注于技術，不做運營。在確定深耕技術領域后，小熊健進一步確定了“城市復雜路況L4級以上自動駕駛”作為AutoX的技術路線。相比目前火熱的AVP(自動泊車)輔助駕駛，他認為只有L4可以節省人力，從而為公司帶來實實在在的收益。對此，小熊健解釋說，AVP終端用戶的買方屬性決定了廠商為了銷售，會盡可能地降低整包的價格，導致無法使用更好的傳感器和芯片，無法支持足夠的計算能力，造成更大的安全隱患。另一方面，廠商要做到萬無一失，必須配備更好的軟硬件，整體解決方案價格會提高，消費者可能不愿意為此買單。“(讓消費者買單)幾千元是極限，AVP更像是個‘雞肋功能’，是個‘偽命題’。”他說話坦率。為了廣告……t到更多的場景，AutoX試圖建立一個通用的自動駕駛平臺，可以快速移植到不同的車輛上——類似于汽車上安裝的Windows系統，這也成為了AutoX的工作重點。在小熊健眼里，自動駕駛出租車和自動駕駛物流車本質上沒有太大區別——“把我們的系統放在乘用車上，是Robotaxi，放在物流車上，是自動駕駛貨運車。”他這樣介紹。在系統的感知配置方面，AutoX的最新方案是裝配一個64線激光雷達、六個360度攝像頭和六個毫米波雷達。與目前主流觀點“激光雷達是高水平自動駕駛的必要條件”不同，小熊健認為攝像頭才是最重要的。“激光雷達可以很容易地讓自動駕駛實現從0%到95%的性能飛躍，但用其他傳感器實現100%是非常困難的。”因此，AutoX選擇從最難的攝像頭入手，堅持“攝像頭第一，激光雷達第二，毫米波雷達再次”的順序研發自動駕駛技術。經過三年的研發，AutoX的自動駕駛通用平臺已經完成了三次迭代，將在今年年底推出可以支持量產的第四代。“這一代可以將系統和車輛平臺之間的兼容時間縮短到大約兩個小時，”小熊健說。“你可以把它想象成Windows98。”牽手車企，定位系統提供商以自動駕駛通用平臺為主打產品，小定位AutoX為系統提供商。“我們不是1級或2級。”與傳統Tier1通常自己設廠生產加工不同，AutoX專注于系統設計，依靠OEM解決生產問題。同時，車企直接對接的方式也不同于Tier2，與Tier1密切相關。車企之所以愿意繞過傳統的Tier1，直接與所謂的系統供應商對接，源于前者穩固地位的考慮。“在自動駕駛的浪潮中，車企希望成為銀行家和核心，(它們)不想被Tier 1卡住脖子。”小說:這種只做系統供應商的經營路線和略低的姿態，恰好滿足了車企的需求。而這樣的基因注定是AutoX最重要的客戶，同時也促使前者做出專注前裝市場的決定。小熊健說:“真正能實現自動駕駛量產的車都是前置的。”AutoX已經率先試水比亞迪秦Pro——今年3月底，他們聯合推出了無人駕駛版秦Pro。這款車是比亞迪專門為自動駕駛場景設計生產的，所以AutoX只花了一天時間和更少的成本就把車升級成了具備基本自動駕駛功能的車。一周后，他們完全合得來。為了兼容更多的機型，AutoX在通用平臺設計之初就注重模塊化設計的研發，考慮接口定義、提高適配速度等問題。除了比亞迪，AutoX的OEM合作伙伴還包括SAIC和東風汽車，這兩家公司也是AutoX的雇主。去年，AutoX與東風汽車在無人物流車上合作。今年雙方還計劃量產L4無人商用車。在與OEM的合作中，AutoX是通過提供組合包來實現的。“作為軟硬件結合的系統提供商，我們提供更多的軟件，但也會為合作伙伴設計一些硬件。如果他們想大規模生產，他們會去Tier1。”小熊健這樣描述兩人的合作。“你可以把這個系統想象成一個菜單。它是可配置的，我們可以根據車企的需求進行定制。”關于價格問題，他透露:“回歸第一原則，按照(我們的)系統創造的價值收費。”換句話說，AutoX的無人駕駛系統本質上扮演的是代替司機的角色，所以我們可以參考人類司機的薪資模式，按照汽車行駛的時間和距離來收費。著眼于中國市場，從AutoX的合作伙伴不難看出，雖然成立于美國，但目前主要是與中國車企合作。同時，今年年初，小還選擇在深圳南山區設立中國總部，并……立足深圳拓展國內市場。上個月(9月)，AutoX攜手上海嘉定政府，決定將華東總部設在上海國際汽車城。同時投資設立“人工智能自動駕駛示范區運營項目”，重點建設人工智能自動駕駛R&D中心、運營及大數據中心、人工智能自動駕駛行業應用示范基地等項目，形成規模化自動駕駛車隊。一系列動作都在顯示AutoX對中國市場的重視。在小熊健看來，雖然中美兩國都處于全球自動駕駛梯隊的前列，但兩國不同的汽車產業決定了自動駕駛初創企業在中國有更大的市場機會。他進一步解釋說，與美國四大汽車公司(通用、福特、FCA、特斯拉)幾乎壟斷的汽車市場不同，中國汽車公司數量多、地域性強、規模小的特點意味著自動駕駛初創企業有更多可選的合作伙伴。“自動駕駛是人工智能中最困難的領域，中國汽車工業的本質是制造，所以他們很難制作軟件，”肖熊健補充道。“不像國外汽車公司有雄厚的資金、品牌和技術實力，可能是‘夠跳’。”在美國，通用和福特通過收購擁有了自己的自動駕駛公司Cruise和Argo AI。FCA與全球明星自動駕駛公司Waymo合作，特斯拉專注于自主研發的自動駕駛系統。相比之下，國內車企更傾向于與系統供應商合作，或者為其提供資金支持，間接實現自動駕駛。今年年初，AutoX開始在深圳南山區中心進行駕考。所以小熊健說，公司是國內唯一一家可以實現一線城市鬧市區自動駕駛的公司。“技術上(我們)有明顯的先發優勢。即使在美國，也沒有多少公司能處理好市中心這么復雜的場景。”他很驕傲。或許正是得益于此，AutoX今年喜訊不斷——不僅成為獲得加州自動駕駛執照的四家公司之一，還宣布將與嘉定區政府共同建設國內首個無人駕駛Robotaxi運營示范區。同時，9月宣布完成1億美元A輪融資，由東風汽車領投，阿里巴巴創業基金、硅谷孵化器Plug and Play中國基金、香港HKSTP科技發展基金跟投。對于公司未來的規劃，小熊健表示，一方面將穩步擴大團隊，2020年初將技術人員增加到300人左右；另一方面，繼續加快商業化進程。圖片來自“特定授權”資本寒冬，自動駕駛行業也在“擠泡沫”。即使寒風漸冷，AutoX依然獲得大量融資。今年9月，自動駕駛初創公司AutoX宣布完成1億美元A輪融資，東風汽車出資數千萬美元領投，阿里巴巴創業基金、硅谷孵化器Plug and Play中國基金、港HKSTP科技發展基金等國內外機構跟投。這家2016年9月誕生于美國硅谷的自動駕駛公司，主要針對城市中的復雜路況，研發L4級別以上的自動駕駛技術。此前，在8月底的世界人工智能大會上，AutoX宣布將攜手上海市嘉定區人民政府，共同打造國內首個無人駕駛Robotaxi(自動駕駛出租車)運營示范區。從今年年底到明年年初，前者將在示范區投放約100輛自動駕駛出租車，并開始試運營。此外，他們相繼在美國加州和中國廣州獲得自動駕駛執照的消息，以及他們的頻頻亮相，更是將AutoX推到了“聚光燈”的面前。

(AutoX自動駕駛團隊)小作為AutoX的創始人兼CEO，在業內早已有口皆碑。他曾經是普林斯頓大學的助理教授，建立了該校的計算機視覺和機器人實驗室，也是2012年ECCV(歐洲計算機視覺國際會議)最佳學生論文獎的獲得者。江湖上人稱他為“X教授”。在拒絕了福特汽車自動駕駛部門副總裁的邀請后，小成立了AutoX，將公司定位為自動駕駛系統提供商，試圖為車企搭建一個通用的自動駕駛平臺——類似于汽車上安裝的Windows系統，可以快速移植到不同的車輛平臺，還可以根據車企的不同需求提供定制化的解決方案。OEM是AutoX最喜歡的合作伙伴。目前，公司已與SAIC、比亞迪、東風等國內車企達成合作，聚焦前裝市場，并計劃在今年年底推出第四代通用平臺，將系統與車載平臺的兼容時間縮短至兩小時左右。現在，AutoX還在為規劃的第一階段努力——搭建一個完美的平臺。在獲得融資前不久，小熊健與億歐汽車進行了一次對話。基于L4，構建自動駕駛通用平臺。“自動駕駛初創企業做運營商是一件非常糟糕的事情。”小熊健說，“這意味著直接和滴滴這樣的巨頭競爭。”數據顯示，2016年滴滴每天采集出行數據超過50TB，日均路徑規劃超過50億次，其龐大的用戶群和流量入口是創業公司難以抗衡的。和大多數業內已知的自動駕駛公司一樣，AutoX誕生于高科技公司聚集的美國硅谷。2016年9月，已經離開普林斯頓大學的小創辦了這家企業。當時，網約車巨頭優步和滴滴已經涉足自動駕駛領域，所以小熊健決定，公司未來要專注于技術，不做運營。在確定深耕技術領域后，小熊健進一步確定了“城市復雜路況L4級以上自動駕駛”作為AutoX的技術路線。相比目前火熱的AVP(自動泊車)輔助駕駛，他認為只有L4可以節省人力，從而為公司帶來實實在在的收益。對此，小熊健解釋說，AVP終端用戶的買方屬性決定了廠商為了銷售，會盡可能地降低整包的價格，導致無法使用更好的傳感器和芯片，無法支持足夠的計算能力，造成更大的安全隱患。另一方面，廠商要做到萬無一失，必須配備更好的軟硬件，整體解決方案價格會提高，消費者可能不愿意為此買單。“(讓消費者買單)幾千美元是極限，AVP更像是一個‘小雞’……肋函數”和一個“偽命題”。”他說話坦率。為了適應更多的場景，AutoX正在嘗試構建一個可以快速移植到不同車輛上的自動駕駛通用平臺——類似于汽車上安裝的Windows系統，這也成為了AutoX的工作重點。在小眼里，自動駕駛出租車和自動駕駛物流車本質上沒有太大區別——“把我們的系統放在乘用車上，是Robotaxi，放在物流車上，是自動駕駛貨運車。”他這樣介紹道。在系統的感知配置方面，AutoX的最新方案是裝配一個64線激光雷達、六個360度攝像頭和六個毫米波雷達。與當前主流觀點“激光雷達是高水平自動駕駛的必要條件”不同，小熊健認為攝像頭才是最重要的。”激光雷達可以輕松讓自動駕駛實現從0%到95%的性能飛躍，但用其他傳感器實現100%是非常困難的。“因此，AutoX選擇從難度最大的攝像頭入手，堅持‘攝像頭第一，激光雷達第二，毫米波雷達再次’的順序來研發自動駕駛技術。經過三年的研發，AutoX的自動駕駛通用平臺已經完成了三次迭代，將在今年年底推出能夠支持量產的第四代。”這一代可以將系統和車輛平臺之間的兼容時間縮短到大約兩個小時，”小熊健說你可以把它想象成Windows98。“牽手車企，定位系統提供商以自動駕駛通用平臺為主打產品，小熊健定位AutoX為系統提供商。”我們不是第一層或第二層。“與傳統Tier1通常自己設廠生產加工不同，AutoX專注于系統設計，依靠OEM解決生產問題。同時，車企直接對接的方式也不同于Tier2，與Tier1密切相關。車企之所以愿意繞過傳統的Tier1，直接與所謂的系統供應商對接，源于前者穩固地位的考慮。”在自動駕駛的浪潮中，車企希望成為莊家和核心，(它們)不希望被Tier 1卡住脖子。”小熊健說道。這種只做系統供應商的經營路線和略低的姿態，恰好滿足了車企的需求。而這樣的基因注定是AutoX最重要的客戶，同時也促使前者做出專注前裝市場的決定。小熊健說:“真正能實現自動駕駛量產的車都是前置的。“AutoX已經率先試水比亞迪秦Pro——今年3月底，他們聯合推出了無人駕駛版秦Pro。這款車是比亞迪專門為自動駕駛場景設計生產的，所以AutoX只花了一天時間和更少的成本就把車升級成了具備基本自動駕駛功能的車。一周后，他們完全合得來。為了兼容更多的機型，AutoX在通用平臺設計之初就注重模塊化設計的研發，考慮接口定義、提高適配速度等問題。除了比亞迪，AutoX的OEM合作伙伴還包括SAIC和東風汽車，這兩家公司也是AutoX的雇主。去年，AutoX與東風汽車在無人物流車上合作。今年雙方還計劃量產L4無人商用車。在與OEM的合作中，AutoX是通過提供組合包來實現的。”作為軟硬件結合的系統提供商，我們提供的軟件更多，但也會為合作伙伴設計一些硬件。如果他們想大規模生產，他們會去第一層。"小熊健這樣描述兩人的合作. "你可以把這個系統想象成一個菜單。它是可配置的，我們可以根據汽車公司的需求進行定制。"關于價格問題，他透露:"回歸第一原則，按照(我們的)系統創造的價值收費。“換句話說，AutoX的無人駕駛系統本質上扮演的是代替司機的角色，所以我們可以參考人類司機的薪資模式，按照汽車行駛的時間和距離來收費。著眼于中國市場，從AutoX的合作伙伴不難看出，雖然成立于美國，但目前主要是與中國車企合作。與此同時，今年年初，小一家……o選擇在深圳南山區設立中國R&D總部，以深圳為基地向國內市場擴張。上個月(9月)，AutoX攜手上海嘉定政府，決定將華東總部設在上海國際汽車城。同時投資設立“人工智能自動駕駛示范區運營項目”，重點建設人工智能自動駕駛R&D中心、運營及大數據中心、人工智能自動駕駛行業應用示范基地等項目，形成規模化自動駕駛車隊。一系列動作都在顯示AutoX對中國市場的重視。在小熊健看來，雖然中美兩國都處于全球自動駕駛梯隊的前列，但兩國不同的汽車產業決定了自動駕駛初創企業在中國有更大的市場機會。他進一步解釋說，與美國四大汽車公司(通用、福特、FCA、特斯拉)幾乎壟斷的汽車市場不同，中國汽車公司數量多、地域性強、規模小的特點意味著自動駕駛初創企業有更多可選的合作伙伴。“自動駕駛是人工智能中最困難的領域，中國汽車工業的本質是制造，所以他們很難制作軟件，”肖熊健補充道。“不像國外汽車公司有雄厚的資金、品牌和技術實力，可能是‘夠跳’。”在美國，通用和福特通過收購擁有了自己的自動駕駛公司Cruise和Argo AI。FCA與全球明星自動駕駛公司Waymo合作，特斯拉專注于自主研發的自動駕駛系統。相比之下，國內車企更傾向于與系統供應商合作，或者為其提供資金支持，間接實現自動駕駛。今年年初，AutoX開始在深圳南山區中心進行駕考。所以小熊健說，公司是國內唯一一家可以實現一線城市鬧市區自動駕駛的公司。“技術上(我們)有明顯的先發優勢。即使在美國，也沒有多少公司能處理好市中心這么復雜的場景。”他很驕傲。或許正是得益于此，AutoX今年喜訊不斷——不僅成為獲得加州自動駕駛執照的四家公司之一，還宣布將與嘉定區政府共同建設國內首個無人駕駛Robotaxi運營示范區。同時，9月宣布完成1億美元A輪融資，由東風汽車領投，阿里巴巴創業基金、硅谷孵化器Plug and Play中國基金、香港HKSTP科技發展基金跟投。對于公司未來的規劃，小熊健表示，一方面將穩步擴大團隊，2020年初將技術人員增加到300人左右；另一方面，繼續加快商業化進程。

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