對話肖健雄：如何打造自動駕駛領域的“Windows系統”？

圖片來自“特定授權”資本寒冬，自動駕駛行業也在“擠泡沫”。即使寒風漸冷，AutoX依然獲得大量融資。今年9月，自動駕駛初創公司AutoX宣布完成1億美元的A輪融資，東風汽車出資數千萬美元領投。阿里巴巴企業家基金、硅谷孵化器即插即用中國基金、香港HKSTP科技發展基金等國內外機構參與投資。這家2016年9月誕生于美國硅谷的自動駕駛企業，主要針對復雜的城市路況，研發L4級別以上的自動駕駛技術。此前，在8月下旬的世界人工智能大會上，AutoX宣布將攜手上海市嘉定區人民政府，共同建設中國首個自主Robotaxies運營示范區。從今年年底到明年年初，前者將在示范區投放約100輛自動駕駛出租車，并開始試運營。除了相繼獲得美國加州、中國廣州的自動駕駛執照的消息，頻頻亮相更是將AutoX推到了“鎂光燈”的面前。

AutoX的創始人兼CEO肖在業界早已家喻戶曉。他是普林斯頓大學的助理教授，并建立了該校的計算機視覺和機器人實驗室。他還獲得了2012年ECCV(歐洲計算機視覺國際會議)最佳學生論文獎，在江湖上被稱為“X教授”。在拒絕了福特自動駕駛部門副總裁的邀請后，小創辦了AutoX。他將公司定位為自動駕駛系統提供商，試圖為汽車企業打造一個通用的自動駕駛平臺——類似于汽車上安裝的Windows系統，可以快速移植到不同的車輛平臺，也可以根據汽車企業的不同需求提供定制化的解決方案。主機廠是AutoX最喜歡的合作伙伴。目前，公司已與SAIC、比亞迪、東風等國內汽車公司達成合作，專注于前裝市場。它計劃在今年年底推出第四代通用平臺，將系統與車輛平臺之間的兼容時間縮短至兩小時左右。現在，AutoX仍在努力為第一階段的規劃創造完美的平臺。在獲得融資前不久，小熊健與億歐汽車進行了一次對話。基于L4，搭建自動駕駛通用平臺“自動駕駛創業公司成為運營商是一件很可怕的事情。”小熊健說，“這意味著直接和滴滴這樣的巨頭競爭。”數據顯示，滴滴在2016年每天收集的出行數據超過50TB，日均路徑規劃超過50億次，其龐大的用戶群和流量入口更是創業公司難以抗衡的。和大多數業內知名的自動駕駛公司一樣，AutoX也誕生在高科技公司集中的硅谷。2016年9月，已經離開普林斯頓大學的小創辦了這家企業。當時，在線租車巨頭優步和滴滴都已經涉足自動駕駛領域，所以小熊健決定，未來公司應該專注于技術而不是運營。在確定深耕技術領域后，小熊健進一步確定了“城市復雜路況L4級以上自動駕駛”作為AutoX的技術路線。相比目前AVP(自動泊車)輔助駕駛的熱潮，他認為只有L4可以節省人力，從而為公司帶來實實在在的利益。對此，小熊健解釋說，AVP終端用戶的買方屬性，決定了廠商為了實現銷量，會盡可能降低整個解決方案的價格，導致無法使用更好的傳感器和芯片，無法支撐足夠的計算能力，產生重大安全隱患。另一方面，廠商要做到萬無一失，需要配備更好的軟硬件，解決方案的整體價格也會相應提高，消費者很難為此買單。“(讓消費者來買單)……幾千元已經是極限了，更像是一個‘雞肋函數’和一個‘偽命題’，”他直言不諱地說。為了適應更多的場景，AutoX正在嘗試創建一個通用的自動駕駛平臺，可以快速移植到不同的車輛上——類似于汽車上安裝的Windows系統，這已經成為AutoX的工作重點。在小眼里，自動駕駛出租車和自動駕駛物流車本質上沒有太大區別——“如果我們把我們的系統安裝在乘用車上，那就是Robotaxi，如果我們把它安裝在物流車上，那就是自動駕駛貨運車，”他說。在系統的感知配置方面，AutoX最新的解決方案是配備一個64線激光雷達，六個360度攝像頭，六個毫米波雷達。與目前業界主流觀點“激光雷達是實現高水平自動駕駛的先決條件”不同，小熊健認為攝像頭才是最重要的。”激光雷達對于自動駕駛來說很容易實現性能從0%到95%的飛躍，但是接下來用其他傳感器實現100%是非常困難的。“因此，AutoX選擇從最難的攝像頭入手，堅持‘攝像頭第一，激光雷達第二，毫米波雷達第二’的順序來研發自動駕駛技術。經過三年的研發，AutoX的自動駕駛通用平臺已經完成了三次迭代，今年年底將推出能夠支持量產的第四代。”“這一代可以將系統和車輛平臺之間的兼容時間縮短到兩個小時左右，”小熊健介紹道你可以(把它想象成)Windows 98。“與汽車公司聯手，定位系統提供商專注于自動駕駛的通用平臺，小熊健將AutoX定位為系統供應商。”我們既不是第一層也不是第二層。“與傳統Tier1通常自行建廠生產加工不同，AutoX專注于系統設計，依靠OEM解決生產問題。同時，與汽車公司直接對接的方式也不同于Tier2，與Tier1密切相關。車企之所以愿意繞過傳統的一級線，直接與所謂的系統供應商對接，源于前者穩固自身地位的考慮。”在自動駕駛的浪潮中，汽車公司希望成為制造商和核心參與者，而(他們)不想再被第一梯隊‘卡住’，”肖說。這種只做系統供應商的業務線和略低的姿態恰好符合汽車企業的需求。這樣的基因注定了AutoX最重要的客戶是車企，也促使前者做出了專注前裝市場的決定。小熊健說，“真正能實現自動駕駛量產的車，都是前置的。“AutoX已經率先在比亞迪的秦Pro上進行了實驗。今年3月底，兩家公司聯合推出無人駕駛版秦Pro。這款車是比亞迪專門針對自動駕駛場景設計生產的，所以AutoX只花了一天時間和很小的成本就把車升級成了具備基本自動駕駛功能的車。一周后，兩人完全合得來。為了兼容更多車型，AutoX在通用平臺設計之初就注重模塊化設計，考慮接口定義、提高適配速度等多重問題。除了比亞迪，AutoX的主要發動機廠合作伙伴還包括上汽集團和東風汽車，這兩家公司也是AutoX的投資方。去年，AutoX已經與東風汽車在無人駕駛streamer汽車上進行合作。今年，雙方還計劃量產前裝載的L4無人駕駛商用車型。在與主機廠的合作方面，AutoX是通過提供復合包來實現的。”作為一個軟硬件結合的系統提供商，我們提供更多的軟件，但也為合作伙伴設計一些硬件。如果(他們)想大規模生產，可以去Tier1。"小熊健這樣描述兩人的合作. "你可以把這個系統想象成一個菜單，是可配置的，我們可以根據汽車公司的需求進行定制。“關于價格問題，“回到第一原則，根據(我們的)系統創造的價值收費，”他透露。換句話說，AutoX的無人駕駛系統本質上是作為司機的替代品。所以，以后可以參考人類司機的工資模式，按時間和距離收費……他開車旅行。專注中國市場，從AutoX的合作伙伴不難看出。雖然成立于美國，但目前主要與中國汽車企業合作。與此同時，今年年初，小熊健還選擇在深圳南山區建立中國R&D總部，并以深圳為基地向國內市場擴張。上個月(9月)，AutoX聯合上海嘉定政府，決定將其華東地區的總部設在上海國際汽車城。同時投資設立“人工智能自動駕駛示范區運營項目”，重點建設人工智能自動駕駛研發中心、運營與大數據中心、人工智能自動駕駛產業應用示范基地等項目，建立規模化自動駕駛車隊。一系列的行動表明了AutoX對中國市場的重視。在肖看來，雖然中美兩國都處于全球自動駕駛梯隊的前列，但兩國汽車行業的不同境遇決定了自動駕駛初創企業在中國有更大的市場機會。他進一步解釋說，與美國四大汽車公司(通用汽車、福特、FCA和特斯拉)近乎壟斷的汽車市場不同，中國汽車公司的數量大、地理分布廣、規模小，這意味著自動駕駛初創公司有更多可選的合作伙伴。“自動駕駛是人工智能最難的領域，而中國汽車行業的本質是制造，他們很難做軟件，”肖熊健補充道。“不像國外汽車公司有強大的資金、品牌和技術實力，一個‘跳’可能也就‘夠了’。”在美國，通用汽車和福特通過收購獲得了自己的自動駕駛公司Cruise和Argo AI，FCA與全球明星自動駕駛企業Waymo合作，特斯拉專注于自行開發自動駕駛系統。相比之下，國內汽車企業更傾向于與系統供應商合作或向其提供資金支持，間接實現自動駕駛。今年年初，AutoX在深圳南山區中心開展了自動駕駛路測。因此，小熊健表示，該公司是中國唯一一家能夠在一線城市的鬧市區實現自動駕駛的公司。“在技術上(我們)有明顯的先發優勢，即使在美國，也沒有多少公司能在鬧市區處理如此復雜的場景。”他很驕傲。或許正因如此，AutoX今年不斷收到好消息——不僅成為美國加州獲得自動駕駛執照的四家公司之一，還宣布與上海市嘉定區政府共建中國首個無人駕駛Robotaxi運營示范區。與此同時，在9月份，它宣布完成了1億美元的A輪融資，由東風汽車牽頭，由阿里巴巴企業家基金、硅谷孵化器即插即用中國基金、香港HKSTP科技發展基金和其他機構共同投資。對于公司的未來規劃，小熊健表示，一方面公司將穩步擴大團隊，2020年初技術人員將增至300人左右；另一方面，繼續加快商業化進程。

標簽：東風比亞迪福特特斯拉

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