標致雪鐵龍4款新車將發布 含2款新能源車

近年來，隨著新能源汽車“作弊”事件的出現，人們的關注度也逐漸提高。國家對行業發展的“輸血式”支持，導致了“幫不起，補貼補不上”的局面。10月11日，工信部發布《關于2017年資金結算中新能源汽車推廣應用補貼審計情況的公示》(2017年的賬目只能在2019年后結算)。從表中可以看出，企業申請補貼的新能源汽車共計236881輛，審核通過的只有207409輛。不合格車輛中，主要原因是兩年內行駛里程不夠2萬公里，其余因未接入國家監管平臺，或上傳數據不符合政策和國家標準要求而減少。

在嚴格的審核制度下，2017年申報的補貼總額只有220.27億元通過審核。其中宇通、比亞迪和中通獲得的補貼最多，分別為45.9億元、34.61億元和11.2億元，占補貼總額的41.68%。這三家公司在之前的補貼中也是“大贏家”。補貼都給誰了？作為獲得補貼最多的前三名，顯然會被視為首要的“質疑”對象，所以我們來仔細分析一下獲得補貼最多的“前三名”的具體情況。宇通和中通的全稱是“鄭州宇通客車股份有限公司”(以下簡稱宇通)和“中通客車控股有限公司”(以下簡稱中通)，意思是兩家公司都從事客車業務，只有比亞迪算是乘用車企業。

比亞迪之所以被認為是乘用車企業，是因為2017年獲批的34.61億元補貼，其中25.4億元補貼也來自乘用車，而乘用車只獲得9.2億元補貼，其余都很少。它來自于卡車、拖拉機、環衛車、郵政車等。

比亞迪申報的公交車輛中，申報車輛總數為10415輛，減少原因為19輛未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國家標準要求)，63輛與推薦目錄參數不符，其余1488輛因國家監管平臺核定里程未達到2萬公里未通過，通過率為85.6%。

申報車中，申報車總數為23766輛，減少原因為72輛車為“電池箱型號與推薦目錄不符”，因1639輛車為“國家監管平臺核定里程不滿足2萬公里”，合格率為92.8%。雖然從表面上看，比亞迪的通過率還不錯，但是和另外兩家相比，就有些不足了。宇通前身是“河南省局鄭州客車修理廠”，成立于1963年3月，后來通過改造生產客車。1993年2月，鄭州宇通客車有限公司正式成立。在不到30年的發展中，成為年營業額485億元(2018年)的大型客車和轎車企業。其大中型客車國內份額為31.2%，全球市場份額為13.2%。宇通在2019年中國制造業企業500強中排名第186位。

在2017年的補貼申請中，宇通共申報了20715輛車，其中只有兩輛因為沒有接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國家標準要求)而減少，其余車輛均符合補貼要求……合格率為99.99%，并將獲得約45.86億元補貼。中通以前是“修理廠”。1958年，“聊城汽車修理廠”成立，隨后也轉型生產客車。幾經調整，1994年公司架構轉制為股份制，成立“山東客車股份有限公司”。1998年4月，正式更名為“中通客車有限公司”。現在中通是中國第三大客車制造商，僅次于宇通和金龍。

在2017年的補貼中，中通共申報5538輛車，也有30輛車因“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國家標準要求)”而被減免，通過率為99.46%，將獲得11.2億元補貼。此外，還有廈門金龍、南京金龍、上海神龍等多家公交公司，以100%的合格率獲得補貼。雖然新能源公交車在社交圈沒有太多的“存在感”，一度被業內認為是笑話，但實際上，新能源公交車已經悄然遍布城市。自新能源補貼政策公布(2010年)以來，公交車一直被視為重點補貼部分，坡退(2017年)后單車補貼最高仍可達30萬元。這也是為什么在2016年的“補門”中，為什么涉及的車型無一例外都是乘用車。乘用車都是“”？當時，一些車企利用政策漏洞和欺詐“手段”，編造虛假材料采購、車輛生產銷售等原始憑證和記錄，上傳虛假證明，違規辦理機動車行駛證，虛構新能源汽車生產銷售業務，并以此申報補貼，非法獲取“利潤”。也就是把車“賣”出去，或者根本不投入使用，或者只是存在賬面上，造成虛假的“業績”。之所以公車補貼這么高，一方面是因為公車本身的價格比乘用車貴很多，另一方面是因為公車多用于公交系統，影響力和重要性要高很多。由于城市的快速發展，交通擁堵導致的城市公共交通供需矛盾日益尖銳。自2005年國務院辦公廳發布《關于限制發展城市公共交通的意見》以來，發展城市公共交通已成為我國城市發展和交通發展的重要舉措。公開數據顯示，目前我國每天約有2.5億次公交出行，全國公交車數量接近100萬輛。但目前投入運營的電動公交車只有30萬輛左右，還有很大的缺口。2019年，國家發改委、中宣部、科技部等十部委聯合制定了《關于推進綠色消費的指導意見》，要求2020年后公務用車和公共交通系統實現全電動化。根據交通部的通知，到2020年底，重點區域的直轄市、省會城市和計劃單列市建成區公交車全部更換為新能源汽車。當然，可能有人會覺得，雖然通過審核制度，“補”逐漸減少了，但推行電動公交車也不過是“浪費人的錢”罷了，所以我們來看一組數據。2017年，根據彭博新能源財經的統計，每1000輛電動公交車平均每天可以節省500桶柴油，中國僅一年節省的燃油量就相當于歐洲一些國家一年的石油消耗量。據國家統計，我國每輛公交車每天行駛里程約220~280公里，油耗約90~120升(柴油占絕大多數)，相當于30輛普通轎車的油耗和排放量，是能耗的“大頭”。另外，柴油的排放因為“排放門”撕破了“遮羞布”。與“老”的認知不同，柴油真正的污染其實更嚴重。環保還是一方面。……從實用的角度來看，一輛車僅每年節省的油費就可高達12萬左右，還不算一個月500-800元一次的燃油車保養費用。電動公交車除了起步快、停車不耗能等優點外，還配備了固定路線和集中充電樁，并配備了150kW快充，可以“繞過”普通個人用戶續航焦慮等缺點。雖然衰減后電池的處理還沒有成熟完善的產業鏈，但全球有很多企業可以對鋰離子電池進行回收再利用，并已投入商業使用。退一步說，鋰離子電池在技術上是可以回收的。即使短時間內無法建立成熟的上下游業務，集中處理“污染”也比分散處理容易得多。所以，并不是所有的公交公司都以“作弊”為目的。對于那些真正在R&D和生產上投入大量資源的車企來說，國家補貼可以進一步加強和加速“國產”新能源產業的市場競爭力。“誰在裸泳”、“摸著石頭過河”的補貼之路，確實讓不少“投機者”從中獲取了非法財富。但國家通過補貼的下降和嚴格的規定，實際上是允許一個“潮水退去才知道誰在裸泳”的過程，實現“優勝劣汰”。在此次公布的表格中，有不少車企曝光的“蛛絲馬跡”。

BAIC及多家子公司，此次申報中，因“關鍵零部件發票信息與推薦目錄不一致”減少4輛，因“未接入國家監管平臺”減少51輛，因“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國家標準要求)”減少193輛，因“申報參數與推薦目錄參數不一致”減少75輛。因國家監管平臺核定里程不滿足2萬公里，減少2394輛，因電池組能量密度與推薦目錄參數不符減少1706輛，共申報13307輛，合格率66.76%。最終將獲得3.585億元補貼，失敗補貼金額為1.84億元。

此次申報中，奇瑞汽車有限公司因“未接入國家監管平臺”減少7輛，因“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國家標準要求)”減少11輛，因“國家監管平臺核定里程不符合2萬公里要求”減少6406輛，而申請總數僅為12631輛，通過率僅為49.14。如果你覺得這個通過率夠低，那就更夸張了。東風小康汽車有限公司申報車輛共計597輛，未通過審核的車輛數量為524輛。大部分原因是“國家監管平臺核定里程未達到2萬公里”。湖北新楚風汽車有限公司申報車輛共計1312輛，未通過審核的數量為1162輛。同樣，大部分原因是“國家監管平臺核定里程未達到2萬公里”。當然，還有贛州吳江汽車改裝有限公司、成都亞軍汽車制造有限公司、昆明客車制造有限公司、重慶力帆客車有限公司等幾家公司，因為“關鍵零部件發票信息與推薦目錄不符”、“電池組能量密度與推薦目錄不符”等原因，無一通過審核。所有申報但取消補貼的車都去哪了？其實如果細心的朋友發現了，上面提到的所有原因，包括公布的整張表格中的所有車企，因為“國家監管平臺核定里程不滿足2萬公里”而占據的比例最大。當新能源汽車被“”的時候，其實再怎么cle……技巧是,“售出”的車型有一個共同的特點——車輛并沒有真正被使用(駕駛)。因此，國家在2016年的補貼政策中增加了一項限制——“除私人購買新能源小客車、工作專用車輛(含環衛車)、黨政機關公務用車、民航機場車輛外，其他類型新能源汽車累計行駛里程必須達到3萬公里(2018年改為2萬公里)”。私家車只要符合電池壽命、電池能量密度、能耗比的標準，補貼就可以入賬；而新能源占用量最大的“運營”車輛，需要達到里程要求才能補貼。為了保證監管，工信部還委托北京理工大學電動汽車國家工程實驗室建立了新能源汽車運營監管平臺，采用“企業-地方-國家”和“企業-國家”的傳輸方式，在國家平臺上對兩套數據進行驗證，并在車輛端安裝車載終端，對所需行駛數據進行監控和反饋。為了保證數據的真實可靠，平臺還制定了一系列決算和“未能進入”的規則，以保證“公平公正”。

近年來，隨著新能源汽車“作弊”事件的出現，人們的關注度也逐漸提高。國家對行業發展的“輸血式”支持，導致了“幫不起，補貼補不上”的局面。10月11日，工信部發布《關于2017年資金結算中新能源汽車推廣應用補貼審計情況的公示》(2017年的賬目只能在2019年后結算)。從表中可以看出，企業申請補貼的新能源汽車共計236881輛，審核通過的只有207409輛。不合格車輛中，主要原因是兩年內行駛里程不夠2萬公里，其余因未接入國家監管平臺，或上傳數據不符合政策和國家標準要求而減少。

在嚴格的審核制度下，2017年申報的補貼總額只有220.27億元通過審核。其中宇通、比亞迪和中通獲得的補貼最多，分別為45.9億元、34.61億元和11.2億元，占補貼總額的41.68%。這三家公司在之前的補貼中也是“大贏家”。補貼都給誰了？作為補貼領取前三名，顯然會被視為首要的“質疑”對象，所以我們來仔細分析一下補貼領取“前三名”的具體情況。宇通和中通的全稱是“鄭州宇通客車股份有限公司”(以下簡稱宇通)和“中通客車控股有限公司”(以下簡稱中通)，意思是兩家公司都從事客車業務，只有比亞迪算是乘用車企業。

比亞迪之所以被認為是乘用車企業，是因為2017年獲批的34.61億元補貼，其中25.4億元補貼也來自乘用車，而乘用車只獲得9.2億元補貼，其余都很少。它來自于卡車、拖拉機、環衛車、郵政車等。

比亞迪申報的公交車輛中，申報車輛總數為10415輛，減少原因為19輛未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國家標準要求)，63輛與推薦目錄參數不符，其余1488輛因國家監管平臺核定里程未達到2萬公里未通過，通過率為85.6%。

申報車中，申報車總數為23766輛，減少原因為72輛車為“電池箱型號與推薦目錄不符”，因1639輛車為“國家監管平臺核定里程不滿足2萬公里”，合格率為92.8%。雖然從表面上看，比亞迪的通過率還不錯，但是和另外兩家相比，就有些不足了。宇通前身為“河南省局鄭州客車修理廠”，成立于1963年3月，后通過t……信息傳遞。1993年2月，鄭州宇通客車有限公司正式成立。在不到30年的發展中，成為年營業額485億元(2018年)的大型客車和轎車企業。其大中型客車國內份額為31.2%，全球市場份額為13.2%。宇通在2019年中國制造業企業500強中排名第186位。

2017年補貼申請中，宇通申報車輛共計20715輛，因未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國家標準要求)減少了2輛，其余車輛均符合補貼要求，合格率為99.99%，將獲得約45.86億元補貼。中通以前是“修理廠”。1958年，“聊城汽車修理廠”成立，隨后也轉型生產客車。幾經調整，1994年公司架構轉制為股份制，成立“山東客車股份有限公司”。1998年4月，正式更名為“中通客車有限公司”。現在中通是中國第三大客車制造商，僅次于宇通和金龍。

在2017年的補貼中，中通共申報5538輛車，也有30輛車因“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國家標準要求)”而被減免，通過率為99.46%，將獲得11.2億元補貼。此外，還有廈門金龍、南京金龍、上海神龍等多家公交公司，以100%的合格率獲得補貼。雖然新能源公交車在社交圈沒有太多的“存在感”，一度被業內認為是笑話，但實際上，新能源公交車已經悄然遍布城市。自新能源補貼政策公布(2010年)以來，公交車一直被視為重點補貼部分，坡退(2017年)后單車補貼最高仍可達30萬元。這也是為什么在2016年的“補門”中，為什么涉及的車型無一例外都是乘用車。乘用車都是“”？當時，一些車企利用政策漏洞和欺詐“手段”，編造虛假材料采購、車輛生產銷售等原始憑證和記錄，上傳虛假證明，違規辦理機動車行駛證，虛構新能源汽車生產銷售業務，并以此申報補貼，非法獲取“利潤”。也就是把車“賣”出去，或者根本不投入使用，或者只是存在賬面上，造成虛假的“業績”。之所以公車補貼這么高，一方面是因為公車本身的價格比乘用車貴很多，另一方面是因為公車多用于公交系統，影響力和重要性要高很多。由于城市的快速發展，交通擁堵導致的城市公共交通供需矛盾日益尖銳。自2005年國務院辦公廳發布《關于限制發展城市公共交通的意見》以來，發展城市公共交通已成為我國城市發展和交通發展的重要舉措。公開數據顯示，目前我國每天約有2.5億次公交出行，全國公交車數量接近100萬輛。但目前投入運營的電動公交車只有30萬輛左右，還有很大的缺口。2019年，國家發改委、中宣部、科技部等十部委聯合制定了《關于推進綠色消費的指導意見》，要求2020年后公務用車和公共交通系統實現全電動化。根據交通部的通知，到2020年底，重點區域的直轄市、省會城市和計劃單列市建成區公交車全部更換為新能源汽車。當然，有人可能會認為，雖然通過審核制度，“補”已經逐漸減少，但推行電動公交車不過是“浪費人民的錢……那么我們來看一組數據。2017年，根據彭博新能源財經的統計，每1000輛電動公交車平均每天可以節省500桶柴油，中國僅一年節省的燃油量就相當于歐洲一些國家一年的石油消耗量。據國家統計，我國每輛公交車每天行駛里程約220~280公里，油耗約90~120升(柴油占絕大多數)，相當于30輛普通轎車的油耗和排放量，是能耗的“大頭”。另外，柴油的排放因為“排放門”撕破了“遮羞布”。與“老”的認知不同，柴油真正的污染其實更嚴重。環保還是一方面。從實用的角度來看，光是一輛車每年節省的油費就可以高達12萬左右，還不算燃油車一個月500-800元一次的保養費用。電動公交車除了起步快、停車不耗能等優點外，還配備了固定路線和集中充電樁，并配備了150kW快充，可以“繞過”普通個人用戶續航焦慮等缺點。雖然衰減后電池的處理還沒有成熟完善的產業鏈，但全球有很多企業可以對鋰離子電池進行回收再利用，并已投入商業使用。退一步說，鋰離子電池在技術上是可以回收的。即使短時間內無法建立成熟的上下游業務，集中處理“污染”也比分散處理容易得多。所以，并不是所有的公交公司都以“作弊”為目的。對于那些真正在R&D和生產上投入大量資源的車企來說，國家補貼可以進一步加強和加速“國產”新能源產業的市場競爭力。“誰在裸泳”、“摸著石頭過河”的補貼之路，確實讓不少“投機者”從中獲取了非法財富。但國家通過補貼的下降和嚴格的規定，實際上是允許一個“潮水退去才知道誰在裸泳”的過程，實現“優勝劣汰”。在此次公布的表格中，有不少車企曝光的“蛛絲馬跡”。

BAIC及多家子公司，此次申報中，因“關鍵零部件發票信息與推薦目錄不一致”減少4輛，因“未接入國家監管平臺”減少51輛，因“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國家標準要求)”減少193輛，因“申報參數與推薦目錄參數不一致”減少75輛。因國家監管平臺核定里程不滿足2萬公里，減少2394輛，因電池組能量密度與推薦目錄參數不符減少1706輛，共申報13307輛，合格率66.76%。最終將獲得3.585億元補貼，失敗補貼金額為1.84億元。

此次申報中，奇瑞汽車有限公司因“未接入國家監管平臺”減少7輛，因“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國家標準要求)”減少11輛，因“國家監管平臺核定里程不符合2萬公里要求”減少6406輛，而申請總數僅為12631輛，通過率僅為49.14。如果你覺得這個通過率夠低，那就更夸張了。東風小康汽車有限公司申報車輛共計597輛，未通過審核的車輛數量為524輛。大部分原因是“國家監管平臺核定里程未達到2萬公里”。湖北新楚風汽車有限公司申報車輛共計1312輛，未通過審核的數量為1162輛。同樣，大部分原因是“國家監管平臺核定里程未達到2萬公里”。當然……，還有贛州吳江汽車改裝有限公司、成都亞軍汽車制造有限公司、昆明客車制造有限公司、重慶力帆客車有限公司等幾家公司，因為“關鍵零部件發票信息與推薦目錄不符”、“電池組能量密度與推薦目錄不符”等原因，無一通過審核。所有申報但取消補貼的車都去哪了？其實如果細心的朋友發現了，上面提到的所有原因，包括公布的整張表格中的所有車企，因為“國家監管平臺核定里程不滿足2萬公里”而占據的比例最大。新能源汽車被“”的時候，其實不管手法有多高明，“賣出去”的車型都有一個共同的特點——車輛并沒有真正被使用(駕駛)。因此，國家在2016年的補貼政策中增加了一項限制——“除私人購買新能源小客車、工作專用車輛(含環衛車)、黨政機關公務用車、民航機場車輛外，其他類型新能源汽車累計行駛里程必須達到3萬公里(2018年改為2萬公里)”。私家車只要符合電池壽命、電池能量密度、能耗比的標準，補貼就可以入賬；而新能源占用量最大的“運營”車輛，需要達到里程要求才能補貼。為了保證監管，工信部還委托北京理工大學電動汽車國家工程實驗室建立了新能源汽車運營監管平臺，采用“企業-地方-國家”和“企業-國家”的傳輸方式，在國家平臺上對兩套數據進行驗證，并在車輛端安裝車載終端，對所需行駛數據進行監控和反饋。為了保證數據的真實可靠，平臺還制定了一系列決算和“未能進入”的規則，以保證“公平公正”。

標簽：雪鐵龍標致東風本田本田XR-V

汽車資訊熱門資訊