新能源車“補”揭底：補貼到誰兜里 又是誰在裸泳

近年來，隨著新能源汽車“補貼”事件的出現，人們的關注度逐漸提高。國家“輸血”支持產業的發展，導致了“援助不能支持，補貼不能補充”的局面。10月11日，工信部發布《關于2017年新能源汽車推廣應用補貼資金清理審核的公告》(2017年的賬2019年后才能清理)。表格顯示，企業共申請新能源汽車補貼236881輛，僅有207409輛通過審核。在被裁定不合格的車輛中，主要原因是兩年內未行駛20000公里，其余車輛因未接入國家監管平臺或上傳不符合政策和國家標準的數據等原因被核減。

隨著審核制度的嚴格，2017年申報的244.14億元補貼總額中，只有220.27億元通過了審核。獲得補貼最多的三家公司是宇通、比亞迪和中通，補貼分別為45.9億元、34.61億元和11.2億元。補貼總額占補貼總額的41.68%。這三家公司在之前的補貼中也是“大贏家”。補貼去了誰的手里？作為前三名的補貼領取者，顯然會是首要的“嫌疑”對象，所以我們來仔細分析一下“前三名”的補貼領取者的具體情況。宇通和中通的全稱是“鄭州宇通客車股份有限公司”(以下簡稱“宇通”)和“中通客車控股有限公司”(以下簡稱“中通”)，意思是兩者都從事客車業務，只有比亞迪“算”上是乘用車企業。

比亞迪之所以被“認為”是一家乘用車公司，是因為2017年獲批的34.61億元補貼，其中25.4億元也來自乘用車，而乘用車僅獲得9.2億元補貼，剩下的一小部分來自貨車、拖拉機、環衛車、郵政車等。

比亞迪申報的乘用車中，申報車輛總數為10415輛，因“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國標要求)”被扣分19輛，因“電池組能量密度與推薦目錄參數不符”被扣分63輛，其余1488輛因“國家監管平臺核定行駛里程不符合20000公里”被扣分，合格率為85.6%。

該公司申報的汽車總數為23766輛，因“電池箱型號與推薦目錄不符”被扣72輛。1639輛汽車不符合國家監管平臺核定里程，合格率為92.8%。雖然從表面上看，比亞迪的通過率還是比較不錯的，但是相比其他兩家，就顯得有些不足了。宇通前身為“河南省交通運輸廳鄭州客車修理廠”，成立于1963年3月。后來又轉型生產公交車。1993年2月，正式成立“鄭州宇通客車有限公司”。在不到30年的發展中，成為年營業額485億元(2018年)的大型乘用車企業。其大中型客車國內份額為31.2%，全球市場份額為13.2%。宇通在2019年中國制造業企業500強中排名186位。

在2017年的補貼申請中，宇通共申請了20715輛，其中只有2輛因“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國標要求)”而減少。其余車輛均滿足t……補貼要求，通過率99.99%，將獲得補貼約45.86億元。中通的前身也是“修理廠”。1958年，“聊城車輛制造修理廠”成立，也轉產客車。公司架構幾經調整，1994年完成股份制改造，成立了“山東客車股份有限公司”。1998年4月，正式更名為“中通客車有限公司”。如今，中通是中國第三大客車制造商，規模僅次于宇通和金龍。

2017年，中通共申請補貼5538輛，也因“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國標要求)”被減少30輛，通過率99.46%，將獲得補貼11.2億元。此外，還有廈門金龍、南京金龍、上海神龍等多家公交公司獲得補貼，合格率100%。雖然新能源公交車在社會各界并沒有太多的“存在感”，一度被業內認為是笑話，但實際上，新能源公交車已經悄然遍布各個城市。自新能源補貼政策(2010年)公布以來，乘用車被視為重點補貼部分，其單車補貼金額在降級(2017年)后仍可達到最高30萬元。這也是為什么2016年“補門”涉及的車型無一例外都是乘用車。乘用車是否“被”？那些年，一些汽車企業利用政策漏洞和欺詐“手段”，編造虛假的物資采購、車輛生產銷售等原始憑證和記錄，上傳虛假的合格證，非法取得機動車駕駛證。他們虛構新能源汽車生產和銷售業務，申請補貼，非法獲取“利潤”。。也就是“賣”一輛車，或者根本不投入使用，或者只存在賬面上，造成虛假的“業績”。。之所以公車補貼這么高，一方面是因為公車本身比乘用車貴很多，另一方面是因為公車多用于公共交通系統，影響和重要性高很多。由于城市的快速發展，交通擁堵使得城市公共交通的供需矛盾日益尖銳。自2005年國務院辦公廳發布《關于限制發展城市公共交通的意見》以來，發展城市公共交通已成為我國城市發展和交通發展的重要舉措。公開數據顯示，目前全國每天約有2.5億人選擇乘坐公交車出行，全國公交車數量達到近100萬輛。然而，目前只有大約30萬輛電動公交車在運營，這留下了巨大的缺口。2019年，國家發改委、中宣部、科技部等十部委聯合制定了《關于促進綠色消費的指導意見》，要求2020年后，公務用車和公共交通系統基本實現全面電動化。交通運輸部宣布，到2020年底，直轄市、省會城市和計劃單列市建成區的所有公交車將更換為新能源汽車。當然，可能有人會認為，雖然“補”制度逐漸減少，但推行電動公交車只是“勞民傷財”的事情。我們來看一組數據。2017年，根據彭博新能源財經的統計，每1000輛電動公交車平均每天可以節省500桶柴油。中國僅一年節省的燃油量就相當于整個歐洲一些國家一年的石油消耗量。據國家統計，我國每輛公交車每日行駛里程約220至280公里，耗油約90至120升(柴油占絕大多數)，相當于30輛普通汽車的油耗和排放量，是能源消耗的“大頭”。此外，柴油排放也因“排放門”而撕開“面具”，這與……過時”的認知，而柴油真正的污染其實更嚴重。環保還是一方面。從實際角度來看，一輛汽車每年節省的燃油成本可達12萬元左右，這還不包括燃油汽車每月500至800元的維護費用。電動公交車除了具有啟動快、停車無能耗等優勢外，還配備了固定路線和集中式充電樁，以及150kW快充，可以“規避”一般個人用戶對續駛里程的焦慮等使用弊端。雖然目前還沒有成熟完整的廢舊電池處理產業鏈，但是目前全球范圍內有多家公司可以實現鋰離子電池的回收再利用技術，并且已經投入商業使用。退一步講，鋰離子電池在技術上是可以回收的。即使短時間內無法建立成熟的上下游業務，集中處理“污染”也遠比分散處理容易。因此，并不是所有從事乘用車業務的企業都以“取補貼”為目的。對于那些真正為此投入大量資源進行研發和生產的汽車企業，國家補貼可以進一步強化和加速“國產”新能源產業的市場競爭力。”誰在裸泳？”“摸著石頭過河”式的補貼確實讓很多“投機者”從中獲取了非法財富。但國家通過補貼的下降和嚴格的監管審查，實際上是允許一個“潮水退去才知道誰在裸泳”的過程，實現“優勝劣汰”。".在這次發布的表格中，不少車企都透露了一些“馬術”。

北汽集團及多家子公司因“關鍵零部件發票信息與推薦目錄不一致”減少4輛，因“未接入國家監管平臺”減少51輛，因“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國家標準要求)”減少193輛，因“申報參數與推薦目錄參數不一致”減少75輛， 由于“國家監管平臺核定行駛里程不滿足20000公里”的原因，減少了2394輛，而由于“電池組能量密度與推薦目錄參數不符”的原因，減少了高達1706輛。 申請總人數13307人，通過率66.76%。最終將獲得補貼3.585億元，失敗補貼金額1.84億元。

奇瑞汽車有限公司在本次申請中因“未接入國家監管平臺”減少7輛，因“未接入國家監管平臺(上傳數據不符合政策和國標要求)”減少11輛。但由于“國家監管平臺核定行駛里程不滿足20000公里”而減少的車輛多達6406輛，而申請總數僅為12631輛，通過率僅為49.14%，最終將獲得2.29億元補貼，有2.43億元補貼金額未通過。如果你覺得通過率已經夠低了，還有更夸張的。東風小康汽車有限公司共上報597輛，未通過審查的車輛數量為524輛。大多數原因是“國家監管平臺批準的里程不符合20000公里。”。湖北新楚風汽車有限公司申報車輛共計1312輛，未通過審核的車輛為1162輛。同樣的原因是“國家監管平臺核定的行駛里程不滿足20000公里”。當然，也有贛州江東汽車改裝有限公司、成都亞軍汽車制造有限公司、昆明客車制造有限公司、重慶力帆乘用車有限公司等數家公司因“關鍵零部件發票信息與推薦目錄不符”、“電池組能量密度與推薦目錄不符”、“以及……其他原因。那些已經申報但補貼取消的車都去哪了？事實上，如果你是一個細心的朋友，你已經發現，上面提到的所有“扣除”的原因，包括整個公布的表格中的所有車企，所占比例最大的是“國家監管平臺核定的里程不符合20000公里。”。當一輛新能源汽車被“”的時候，無論手法多么嫻熟，其“賣”的車輛都有一個共同的特點——車輛沒有被實際利用(駕駛)。因此，國家在2016年的補貼政策中增加了一項限制——“除私人購買新能源乘用車、營運專用車(含環衛車)、黨政公務用車、民航機場車輛外，其他類型新能源汽車累計行駛里程必須達到30000公里(2018年改為20000公里)。”。只要私家車符合續航能力、電池能量密度、能耗比等標準，補貼就可以記入賬戶；然而，占新能源最大份額的“運營”車輛需要滿足里程要求才能獲得補貼。為保證監管力度，工信部還委托北京工業大學電動汽車國家工程實驗室建立新能源汽車運營監管平臺，采用“企業地方國家”和“企業國家”兩種傳導渠道。兩套數據在國家平臺上相互驗證，相互印證，在車輛端安裝車載終端，監控并反饋所需的行駛數據。為了保證數據的真實可靠，平臺還制定了一系列的決算和“錄入失敗”情況的規則，以保證“公平公正”。

標簽：比亞迪金龍宇通客車中通客車北京

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