本土企業能否守住“三合一”電驅動大門

目前，“三合一”等高度集成的電驅動系統已經成為汽車行業的趨勢選擇，以博世、大陸集團、ZF、麥格納為代表的國際零部件公司強勢進入市場，其產品趨于量產化(詳見“該系統性能優異！“三合一”電力驅動成為汽車新趨勢。新能源汽車市場巨大誘惑的蛋糕，足以讓全球供應商垂涎三尺。面對這一市場機遇，國產汽車品牌和本土電驅動企業能否在汽車產業重組的浪潮中抓住機遇，成為中國新能源汽車產業的“守門員”？30秒一瞥本文核心觀點:★中國品牌零部件企業積極切入國際供應鏈，實現全球突破。★電驅一體化加速行業洗牌，一些跟不上車輛發展需求的企業隨時有被淘汰的風險。★2018年，電驅動行業普遍虧損，行業發展憂大于喜。★成本控制是主要考慮因素，國外供應商進入中國純電動汽車市場的機會可能不大。中國企業已經切入國際供應鏈。或許，很多消費者對中國品牌零部件企業的印象還停留在“低質低價、不規范、抄襲”等方面。事實上，在傳統汽車發動機和變速箱的核心技術上，國內企業很少能與國際企業直接競爭，但在新能源汽車領域，那些傳統的產品和技術優勢已經逐漸成為“沉沒成本”和“轉型包袱”。經過多年的探索和努力，生產電動汽車的中國品牌車企，造車能力和技術能力都有了很大的提升，不再是“過去的樣子”。針對目前汽車行業主流的“三合一”電驅動系統，你可能沒有想到，一些國際零部件公司開發的產品，離不開中國品牌零部件公司的支持。“大眾MEB平臺”比如前幾天麥格納在媒體科技日展出的“三合一”電驅動系統，實際上是華宇電氣與上汽大眾旗下麥格納合資的華宇麥格納研發的，該產品已經被上汽大眾和一汽大眾訂購用于MEB平臺。值得一提的是，根據大眾集團的最新規劃，預計未來十年將有2200萬輛電動車來自MEB平臺，這將大大增加華域麥格納的配套規模。無獨有偶，國內電機行業領軍企業臥龍電驅在2019年6月宣布，與國際零部件企業ZF簽訂了約22.6億元的異步電機供貨大單。電源機由ZF集成為“三合一”電動驅動橋，與奔馳EQC車型匹配，預計2020-2026年交付。“ZF”三合一“電驅動橋”國內多家電驅動系統零部件供應商切入國際汽車零部件企業供應鏈，實現全球突破。這些國際大牌零部件企業選擇“中國制造”，不僅對中國企業更有優勢，更重要的是，中國制造的部分零部件在電傳動領域并不遜色于國際先進水平。“一體化”讓本土企業面臨更大的挑戰。據中汽協2018年統計，我國驅動電機、電機控制器、電驅動總成的自主配套比例已經達到95%以上。從產業規模來看，我國新能源汽車公告的驅動電機和控制器生產企業超過200家。隨著電傳動系統向集成化發展，本土電傳動企業將面臨更大的挑戰。集成意味著供應商要投入更多的精力，尤其是系統集成的技術能力，需要和汽車廠一起選擇技術方案、設計開發產品、驗證。“三位一體”的電傳動一體化趨勢將加速電傳動行業的兩極分化和一體化。在這種趨勢下，一些跟不上車輛發展需求的零部件企業只能停留在低利潤的單件供應上，總是被市場淘汰。只有在“融合”上發力，才能獲得更多的機會。“海洋電氣是中國最早開發三合一電傳動系統的公司之一。”據報道，動力范圍……f .海洋電氣(已收購上海電氣傳動有限公司)三合一電氣傳動系統覆蓋75-120kW。目前已推出六款產品，實現模塊化、標準化發展。目前該產品已經有6家主機廠指定，還有20多家主機廠在談，包括現代、雷諾、塔塔汽車等。在中國，長安逸動EV460是最早應用“三合一”電驅動技術的車型之一。早在2018年10月就推向市場，背后的國內供應商是大洋電機。目前，長安汽車已經推出了第二代電驅動集成系統。與第一代產品相比，成本降低30%，重量減少15%，體積減少20%，同等功率下NEDC續駛里程增加5%左右。除了性能提升，第二代電驅動總成的生產工藝也得到了改進，裝配車間的生產線減少了三個工位。“長安逸動EV460”效率91%以上，峰值扭矩320n·m，電機轉速16000rpm以上。預計該產品將于2020年量產應用。再者，蜂巢易從長城汽車創建為獨立零部件企業，開始為全行業提供汽車動力總成系統解決方案。新發布的6001系列“三合一”電傳動產品采用發卡式繞組技術。整個系統的扭矩密度提高32%，重量減輕25%，高效區面積增加15%，有效功率密度達到5.6kW/kg。”蜂巢易打造“三位一體”電驅動產品“國內企業的集成電驅動產品側重于集成電機、逆變器、固定速比的減速器，可以滿足小型車的動力需求，但由于采用單齒輪系統，無法滿足高性能車型的需求。國內電傳動行業將進入淘汰階段。從國內電傳動市場的競爭格局來看，生產和銷售“三合一”產品的廠家很多，主要可以分為兩大類。第一類是具有電驅動自主生產供應能力的主機廠，包括比亞迪、北汽新能源、蔚來等。這些企業的“三合一”電傳動產品只供應自己的需求，不會對外銷售。比如比亞迪的“三合一”電驅動系統，功率覆蓋40kW、70kW、120kW、180kW，電機最高轉速達到14000rpm，滿足微型車、小型車、緊湊型車、中型車的需求。元EV360是比亞迪首款搭載“三合一”產品的純電動汽車，峰值電機功率160kW，峰值扭矩310N·m，“比亞迪e平臺搭載“三合一”電驅動產品”。第二類是獨立第三方電驅動生產企業，主要包括三類:專門從事汽車零部件制造的企業，如蜂巢藝創；專業制造電傳動產品的企業，如海洋電氣；以前從事傳統電機等產品生產，近期進入新能源汽車電驅動產業鏈的公司，如方正電機、臥龍電驅動、精密電氣等。根據一份分析報告，2020年中國新型電驅動市場將超過200億元。另一個藍海市場是否已經誕生？對此，上海電驅動股份有限公司董事長龔俊對汽車之家表示:“目前的情況是2018年全行業虧損，行業發展喜憂參半。電傳動系統理論上是藍色的海鮮，但這片藍海不一會兒就變成了紅海甚至血海。”究其原因，政策升級和產品升級加速了市場對驅動系統要求的升級，車型的頻繁變化大大增加了開發驗證成本、研發和模具開發成本，企業難以通過銷售來分攤成本。因此，平臺化、模塊化成為電驅動行業的唯一選擇。另外，鑒于資本市場的攪局帶來的各種無序競爭，整個市場需要經歷更長時間的沉淀。“真正意義上，國內只有5-10家本土電驅動廠商憑借自身在電機和電控方面的優勢，有能力做正向開發，布局‘三合一’電驅動系統。預計到2020年底，電驅動行業將重新洗牌，淘汰相當一部分能力不足的企業。”龔俊說。國際供應商進入中國市場的機會有多大？國際零部件巨頭強勢布局“三合一”電驅動系統，會給本土企業帶來沖擊嗎？龔俊說:“就純電動汽車業務而言，我認為國外不會有太多機會。在電驅動產業鏈上，得益于中國豐富的稀土資源，本土企業優勢巨大。同時，我國驅動電機功率密度進一步提高，扁線工藝電機批量應用，碳化硅控制器成功應用于產品車上。高速減速機轉速達到16000-18000轉，本土企業正向開發能力逐漸取得優勢。”“事實上，中國消費者對小型車有很大的市場需求。這個市場目前被國產品牌電動車占據，外資品牌涉足較少。這對于主要供應本土電動車品牌的國內電驅動企業來說，意味著巨大的市場機會。”龔俊補充道。至于IGBT模塊(逆變器的核心部件，主要將電池輸出的直流電轉化為交流電輸送給電機)的“卡脖子”技術，龔俊坦言，雖然IGBT的國產化較過去有了很大的突破，但本土企業的市場份額已經達到30%，如深比亞迪微電子、株州CRRC時代等企業已經自主研發了車用IGBT芯片 但整車企業因為元器件驗證不足，普遍不能接受國產元器件，甚至前期出現了英飛凌全球半導體元器件。 在這一點上，博世、大陸、電裝等國際零部件公司優勢更大。「『IGBT模組』是最重要的一點，但成本控制也是國內外主機廠選擇供應商的一大考量。據悉，歐洲主流供應商的開發和驗證費用通常高達1000萬至3000萬歐元，而國內主流供應商約為1000萬至3000萬元人民幣。據龔俊介紹，大陸集團實際上在行業內最早提出了“三合一”電驅動的概念，可惜未能迅速打開國內市場。曾有兩家國內OEM有意與之合作，但最終因為成本問題轉向國內供應商。編輯結論:在這場電傳動行業的競爭中，誰掌握了核心技術并將其產業化，誰就占了先機。可以肯定的是，國內企業絕不會放棄新能源汽車的巨大市場，但前路肯定是不平坦的。他們能在與國際企業的競爭中守住這個市場嗎？在接下來的幾年里，…我們都將親眼見證。目前，“三合一”等高度集成的電驅動系統已經成為汽車行業的趨勢選擇，以博世、大陸集團、ZF、麥格納為代表的國際零部件公司強勢進入市場，其產品趨于量產化(詳見“該系統性能優異！“三合一”電力驅動成為汽車新趨勢。新能源汽車市場巨大誘惑的蛋糕，足以讓全球供應商垂涎三尺。面對這一市場機遇，國產汽車品牌和本土電驅動企業能否在汽車產業重組的浪潮中抓住機遇，成為中國新能源汽車產業的“守門員”？30秒一瞥本文核心觀點:★中國品牌零部件企業積極切入國際供應鏈，實現全球突破。★電驅一體化加速行業洗牌，一些跟不上車輛發展需求的企業隨時有被淘汰的風險。★2018年，電驅動行業普遍虧損，行業發展憂大于喜。★成本控制是主要考慮因素，國外供應商進入中國純電動汽車市場的機會可能不大。中國企業已經切入國際供應鏈。或許，很多消費者對中國品牌零部件企業的印象還停留在“低質低價、不規范、抄襲”等方面。事實上，在傳統汽車發動機和變速箱的核心技術上，國內企業很少能與國際企業直接競爭，但在新能源汽車領域，那些傳統的產品和技術優勢已經逐漸成為“沉沒成本”和“轉型包袱”。經過多年的探索和努力，生產電動汽車的中國品牌車企，造車能力和技術能力都有了很大的提升，不再是“過去的樣子”。針對目前汽車行業主流的“三合一”電驅動系統，你可能沒有想到，一些國際零部件公司開發的產品，離不開中國品牌零部件公司的支持。“大眾MEB平臺”比如前幾天麥格納在媒體科技日展出的“三合一”電驅動系統，實際上是華宇電氣與上汽大眾旗下麥格納合資的華宇麥格納研發的，該產品已經被上汽大眾和一汽大眾訂購用于MEB平臺。值得一提的是，根據大眾集團的最新規劃，預計未來十年將有2200萬輛電動車來自MEB平臺，這將大大增加華域麥格納的配套規模。無獨有偶，國內電機行業領軍企業臥龍電驅在2019年6月宣布，與國際零部件企業ZF簽訂了約22.6億元的異步電機供貨大單。電源機由ZF集成為“三合一”電動驅動橋，與奔馳EQC車型匹配，預計2020-2026年交付。“ZF”三合一“電驅動橋”國內多家電驅動系統零部件供應商切入國際汽車零部件企業供應鏈，實現全球突破。這些國際大牌零部件企業選擇“中國制造”，不僅對中國企業更有優勢，更重要的是，中國制造的部分零部件在電傳動領域并不遜色于國際先進水平。“一體化”讓本土企業面臨更大的挑戰。據中汽協2018年統計，我國驅動電機、電機控制器、電驅動總成的自主配套比例已經達到95%以上。從產業規模來看，我國新能源汽車公告的驅動電機和控制器生產企業超過200家。隨著電傳動系統向集成化發展，本土電傳動企業將面臨更大的挑戰。集成意味著供應商要投入更多的精力，尤其是系統集成的技術能力，需要和汽車廠一起選擇技術方案、設計開發產品、驗證。“三位一體”的電傳動一體化趨勢將加速電傳動行業的兩極分化和一體化。在這種趨勢下，一些跟不上車輛發展需求的零部件企業只能停留在低利潤的單件供應上，總是被市場淘汰。只有在“融合”上發力，才能獲得更多的機會。“海洋電氣是中國最早開發三合一電傳動系統的公司之一。”據報道，動力范圍……f .海洋電氣(已收購上海電氣傳動有限公司)三合一電氣傳動系統覆蓋75-120kW。目前已推出六款產品，實現模塊化、標準化發展。目前該產品已經有6家主機廠指定，還有20多家主機廠在談，包括現代、雷諾、塔塔汽車等。在中國，長安逸動EV460是最早應用“三合一”電驅動技術的車型之一。早在2018年10月就推向市場，背后的國內供應商是大洋電機。目前，長安汽車已經推出了第二代電驅動集成系統。與第一代產品相比，成本降低30%，重量減少15%，體積減少20%，同等功率下NEDC續駛里程增加5%左右。除了性能提升，第二代電驅動總成的生產工藝也得到了改進，裝配車間的生產線減少了三個工位。“長安逸動EV460”效率91%以上，峰值扭矩320n·m，電機轉速16000rpm以上。預計該產品將于2020年量產應用。再者，蜂巢易從長城汽車創建為獨立零部件企業，開始為全行業提供汽車動力總成系統解決方案。新發布的6001系列“三合一”電傳動產品采用發卡式繞組技術。整個系統的扭矩密度提高32%，重量減輕25%，高效區面積增加15%，有效功率密度達到5.6kW/kg。”蜂巢易打造“三位一體”電驅動產品“國內企業的集成電驅動產品側重于集成電機、逆變器、固定速比的減速器，可以滿足小型車的動力需求，但由于采用單齒輪系統，無法滿足高性能車型的需求。國內電傳動行業將進入淘汰階段。從國內電傳動市場的競爭格局來看，生產和銷售“三合一”產品的廠家很多，主要可以分為兩大類。第一類是具有電驅動自主生產供應能力的主機廠，包括比亞迪、北汽新能源、蔚來等。這些企業的“三合一”電傳動產品只供應自己的需求，不會對外銷售。比如比亞迪的“三合一”電驅動系統，功率覆蓋40kW、70kW、120kW、180kW，電機最高轉速達到14000rpm，滿足微型車、小型車、緊湊型車、中型車的需求。元EV360是比亞迪首款搭載“三合一”產品的純電動汽車，峰值電機功率160kW，峰值扭矩310N·m，“比亞迪e平臺搭載“三合一”電驅動產品”。第二類是獨立第三方電驅動生產企業，主要包括三類:專門從事汽車零部件制造的企業，如蜂巢藝創；專業制造電傳動產品的企業，如海洋電氣；以前從事傳統電機等產品生產，近期進入新能源汽車電驅動產業鏈的公司，如方正電機、臥龍電驅動、精密電氣等。根據一份分析報告，2020年中國新型電驅動市場將超過200億元。另一個藍海市場是否已經誕生？對此，上海電驅動股份有限公司董事長龔俊對汽車之家表示:“目前的情況是2018年全行業虧損，行業發展喜憂參半。電傳動系統理論上是藍色的海鮮，但這片藍海不一會兒就變成了紅海甚至血海。”究其原因，政策升級和產品升級加速了市場對驅動系統要求的升級，車型的頻繁變化大大增加了開發驗證成本、研發和模具開發成本，企業難以通過銷售來分攤成本。因此，平臺化、模塊化成為電驅動行業的唯一選擇。另外，鑒于資本市場的攪局帶來的各種無序競爭，整個市場需要經歷更長時間的沉淀。“真正意義上，國內只有5-10家本土電驅動廠商憑借自身在電機和電控方面的優勢，有能力做正向開發，布局‘三合一’電驅動系統。預計到2020年底，電驅動行業將重新洗牌，淘汰相當一部分能力不足的企業。”龔俊說。國際供應商進入中國市場的機會有多大？國際零部件巨頭強勢布局“三合一”電驅動系統，會給本土企業帶來沖擊嗎？龔俊說:“就純電動汽車業務而言，我認為國外不會有太多機會。在電驅動產業鏈上，得益于中國豐富的稀土資源，本土企業優勢巨大。同時，我國驅動電機功率密度進一步提高，扁線工藝電機批量應用，碳化硅控制器成功應用于產品車上。高速減速機轉速達到16000-18000轉，本土企業正向開發能力逐漸取得優勢。”“事實上，中國消費者對小型車有很大的市場需求。這個市場目前被國產品牌電動車占據，外資品牌涉足較少。這對于主要供應本土電動車品牌的國內電驅動企業來說，意味著巨大的市場機會。”龔俊補充道。至于IGBT模塊(逆變器的核心部件，主要將電池輸出的直流電轉化為交流電輸送給電機)的“卡脖子”技術，龔俊坦言，雖然IGBT的國產化較過去有了很大的突破，但本土企業的市場份額已經達到30%，如深比亞迪微電子、株州CRRC時代等企業已經自主研發了車用IGBT芯片 但整車企業因為元器件驗證不足，普遍不能接受國產元器件，甚至前期出現了英飛凌全球半導體元器件。 在這一點上，博世、大陸、電裝等國際零部件公司優勢更大。「『IGBT模組』是最重要的一點，但成本控制也是國內外主機廠選擇供應商的一大考量。據悉，歐洲主流供應商的開發和驗證費用通常高達1000萬至3000萬歐元，而國內主流供應商約為1000萬至3000萬元人民幣。據龔俊介紹，大陸集團實際上在行業內最早提出了“三合一”電驅動的概念，可惜未能迅速打開國內市場。曾有兩家國內OEM有意與之合作，但最終因為成本問題轉向國內供應商。編輯結論:在這場電傳動行業的競爭中，誰掌握了核心技術并將其產業化，誰就占了先機。可以肯定的是，國內企業絕不會放棄新能源汽車的巨大市場，但前路肯定是不平坦的。他們能在與國際企業的競爭中守住這個市場嗎？未來幾年，我們都將親眼見證。

標簽：比亞迪大眾長安逸動奔馳

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