動力電池回收分類操作可行性成企業爭論焦點

隨著新能源汽車產銷量的不斷增加，廢舊動力電池的回收利用越來越受到重視。然而，動力電池回收不同于普通的材料回收，因為它具有危險性，操作不當會帶來污染等問題，因此需要更嚴格的標準來確保行業的健康發展。近日，業內討論多次的《新能源汽車動力電池回收服務網絡建設運營指南》(以下簡稱《指南》)開始征求意見。這是繼去年《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)頒布后的又一重要政策。《指南》發布后，《中國汽車報》記者采訪企業相關人士，卻聽到了兩種不同的聲音。一方認為《指南》要求嚴格，操作難度大；另一方面，嚴格要求有利于行業發展，操作難度不大。關鍵是主機廠和回收企業怎么分工。目前，我國新能源汽車累計產銷量已超過210萬輛，成為全球最大的新能源汽車用動力電池生產國和消費國。截至去年年底，中國動力電池裝機容量已超過150GWh。到目前為止，新能源汽車示范推廣已經超過10年，逐漸迎來動力電池回收的高峰期。有機構預測，2018年起，中國報廢動力電池數量將翻倍。然而，廢舊動力電池的回收并不是一件容易的事情。在中國汽車工業的發展中，曾經有過回收鉛酸蓄電池的慘痛教訓。據統計，我國每年報廢的330萬噸廢鉛酸蓄電池中，只有不到30%被官方回收，大量廢鉛酸蓄電池進入“黑市”。造成這種現象的一個重要原因是動力電池回收管理體系不完善。為了扭轉不利局面，避免走鉛酸電池報廢回收的老路，去年我國出臺了《動力電池回收暫行辦法》。根據《暫行辦法》要求，確定了首批命名為《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準條件》的企業名單。這五家企業是衢州華友、彭浩科技、梅格、邦普循環和光華科技。浙江華友回收科技有限公司總經理魏豹在接受《中國汽車報》采訪時表示:“一些企業和投資機構誤以為動力電池回收是一片藍海，紛紛涌入動力電池回收領域。但同時，動力電池回收政策不明確，標準不規范，造成了一定的市場混亂。”魏豹說:“從公開數據來看，我國有大量廢舊動力電池需要回收，但從實際情況來看，正規企業數量并不多。這就需要探究原因了，原來估算的數據高嗎？還是大部分流入非正規渠道？”面對行業亂象，也為了進一步做大做強回收市場，高標準嚴要求的《指南》出臺恰逢其時，為行業健康發展帶來了積極影響。首先，在網絡布局上，《指南》要求新能源汽車生產企業應在其新能源汽車銷售行政區域(至少地級)設立收集型回收服務網點，在其企業新能源汽車保有量達到8000輛或收集型回收服務網點的儲存和安全保障不能滿足廢舊動力電池回收要求的行政區域(至少地級)設立集中儲存型回收服務網點。其次，在網點方面,《指南》要求收集型回收服務網點儲存面積不小于15平方米，廢舊動力電池儲存量不超過5噸；集中貯存回收服務網點的貯存面積不得小于100平方米，廢動力電池貯存量不得超過40噸。再次，在日常運營方面，《指南》要求，新能源汽車生產、梯級利用等企業要依托回收服務網點，加強對區域內廢舊動力電池的跟蹤。回收服務網點負責廢舊動力電池的收集、分類、貯存和包裝，對收集的廢舊動力電池未經安全檢查不得拆解。廢舊動力電池應當移交綜合利用企業進行梯級利用或者回收利用。第四，在安全方面，對指南的要求更高。《指南》指出，廢舊動力電池應當單獨存放，不得與其他貨物、廢物混放、橫放或倒置、直接堆放。A類廢動力電池要清洗干凈，B類、C類廢動力電池要絕緣、防漏、阻燃、隔熱。處理后的廢動力電池應直立放置在架子上，并預留電池著火的輻射范圍。多氟多化工有限公司總經理趙永峰告訴記者:“高標準、嚴要求的指南給行業發展帶來了積極正面的影響。”一方面，不難看出《指南》將對行業發展起到積極的引導作用。但企業對具體實施內容表現出不同的態度。一些企業反映，并非所有條款都切實可行，操作難度大。首先，把動力電池和鉛酸電池同等看待是不合適的。一般認為，鉛酸蓄電池造成的環境污染主要包括重金屬污染和電解液污染，而我國在這兩方面都有過慘痛的教訓，所以對鉛酸蓄電池的報廢和回收有嚴格的要求。成都市新能源汽車促進會法定代表人兼秘書長、成都雅駿新能源汽車科技有限公司副總裁樊永軍告訴記者，指南對動力電池提出了與鉛酸電池同樣嚴格的要求，但他認為這一規定不太現實，要求過于嚴格。范擁軍指出:“新能源汽車的動力電池中，鎳鎘電池的污染比較大，但是鎳鎘電池的生產已經基本禁止。目前主流的鋰電池和鎳氫電池都是比較環保的綠色電池。即使電解液泄漏，也不會污染環境。”其次，回收企業沒有分揀能力。近年來，社會上不時曝出動力電池自燃的新聞。即使拆開的動力電池靜置，也可能自燃。顯然，火災和自燃已經成為目前動力電池最大的安全隱患。為防止此類安全事故，《指南》提出了動力電池回收分類處理的要求。但范擁軍認為動力電池標識的溯源管理主要是為了階梯利用。對于指南中分別規定的A類、B類、C類電池的處理要求，如果沒有相應的檢測設備，很難判斷回收網點屬于哪一類電池。另外，判斷電池屬于哪種，對回收網點的工作人員技術要求較高，回收網點的工作人員一般不具備這個能力。同時，企業還需要投入大量的設備，成本高昂。“這種分類工作應該由綜合處理機構來做。”范擁軍說。在具體條款上，范擁軍也提出了修改意見。“由于回收服務網點不能從事安全檢查以外的拆解工作，因此無需指定廢液收集處理示意圖。”他說。一個觀點:操作不難，成本才是真正的坎。據了解，該指南是業內經過長時間討論，并對大部分內容進行了充分溝通后制定的。因此，該指南的出版具有很強的指導性，如……t的量化數字，有明確的操作要求。對于《指南》的具體規定，與范擁軍的觀點不同，魏豹認為動力電池的分類和檢測并不難。魏豹告訴《中國汽車報》記者，動力電池的所有歷史數據都在汽車廠。利用歷史數據進行大數據分析，可以確定這些電池的情況，比如是否有漏液，絕緣如何，是否符合防水要求，是否有燒毀電解液等。“總體來說，這些測試操作并不難。”他說。在魏豹看來，廢舊動力電池檢測過程中最大的難點在于，有些電池表面看不出問題，實際上存在安全隱患。然而，他也強調，即使這些電池表面上沒有問題，汽車制造商也可以檢測出來。“主機廠有完整的電池信息和通信協議，分類測試并不難。”魏豹認為。根據《指南》要求，廢舊動力電池分為A、B、C三類后，回收企業可對回收電池進行妥善處置。“這就要求前端回收檢測必須到位。”魏豹指出，“前端必須適當封閉，我們不能指望后端在處理之前進行分類。現實情況是，通訊協議只有汽車廠商才有，回收公司沒有通訊協議是不可能對廢舊電池進行分類的。所以前端車廠有必要提前做好分類工作，否則后端回收公司無法分類，增加回收難度。”魏豹告訴記者，《指南》的高標準、嚴要求給回收企業帶來的真正挑戰在于成本的大幅增加，如何控制成本成為企業必須考慮的問題。不過，目前《指南》只是在征求意見階段，正式發布前可能會有修改。魏豹告訴記者:“一些具體的數據可能會被修改，但不管怎么修改，修改的方向永遠以安全為中心。”然而，魏豹也指出了指南的不足之處。他說，該指南不是強制性的，因為沒有獎勵和懲罰。“導員不能只提要求，沒有獎懲。這會造成合規企業的成本越來越高，不合規的企業就會乘虛而入。”魏豹說。隨著新能源汽車產銷量的不斷增加，廢舊動力電池的回收利用越來越受到重視。然而，動力電池回收不同于普通的材料回收，因為它具有危險性，操作不當會帶來污染等問題，因此需要更嚴格的標準來確保行業的健康發展。近日，業內討論多次的《新能源汽車動力電池回收服務網絡建設運營指南》(以下簡稱《指南》)開始征求意見。這是繼去年《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)頒布后的又一重要政策。《指南》發布后，《中國汽車報》記者采訪企業相關人士，卻聽到了兩種不同的聲音。一方認為《指南》要求嚴格，操作難度大；另一方面，嚴格要求有利于行業發展，操作難度不大。關鍵是主機廠和回收企業怎么分工。目前，我國新能源汽車累計產銷量已超過210萬輛，成為全球最大的新能源汽車用動力電池生產國和消費國。截至去年年底，中國動力電池裝機容量已超過150GWh。到目前為止，新能源汽車示范推廣已經超過10年，逐漸迎來動力電池回收的高峰期。有機構預測，2018年起，中國報廢動力電池數量將翻倍。然而，廢舊動力電池的回收并不是一件容易的事情。在中國汽車工業的發展中，曾經有過回收鉛酸蓄電池的慘痛教訓。據統計，我國每年報廢的330萬噸廢鉛酸蓄電池中，只有不到30%被官方回收，大量廢鉛酸蓄電池進入“黑市”。造成這種現象的一個重要原因是動力電池回收管理體系不完善。為了扭轉不利局面，避免走鉛酸電池報廢回收的老路，去年我國出臺了《動力電池回收暫行辦法》。根據《暫行辦法》要求，確定了首批命名為《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準條件》的企業名單。這五家企業是衢州華友、彭浩科技、梅格、邦普循環和光華科技。浙江華友回收科技有限公司總經理魏豹在接受《中國汽車報》采訪時表示:“一些企業和投資機構誤以為動力電池回收是一片藍海，紛紛涌入動力電池回收領域。但同時，動力電池回收政策不明確，標準不規范，造成了一定的市場混亂。”魏豹說:“從公開數據來看，我國有大量廢舊動力電池需要回收，但從實際情況來看，正規企業數量并不多。這就需要探究原因了，原來估算的數據高嗎？還是大部分流入非正規渠道？”面對行業亂象，也為了進一步做大做強回收市場，高標準嚴要求的《指南》出臺恰逢其時，為行業健康發展帶來了積極影響。首先，在網絡布局上，《指南》要求新能源汽車生產企業應在其新能源汽車銷售行政區域(至少地級)設立收集型回收服務網點，在其企業新能源汽車保有量達到8000輛或收集型回收服務網點的儲存和安全保障不能滿足廢舊動力電池回收要求的行政區域(至少地級)設立集中儲存型回收服務網點。其次，在網點方面,《指南》要求收集型回收服務網點儲存面積不小于15平方米，廢舊動力電池儲存量不超過5噸；集中貯存回收服務網點的貯存面積不得小于100平方米，廢動力電池貯存量不得超過40噸。再次，在日常運營方面，《指南》要求，新能源汽車生產、梯級利用等企業要依托回收服務網點，加強對區域內廢舊動力電池的跟蹤。回收服務網點負責廢舊動力電池的收集、分類、貯存和包裝，對收集的廢舊動力電池未經安全檢查不得拆解。廢舊動力電池應當移交綜合利用企業進行梯級利用或者回收利用。第四，在安全方面，對指南的要求更高。《指南》指出，廢舊動力電池應當單獨存放，不得與其他貨物、廢物混放、橫放或倒置、直接堆放。A類廢動力電池要清洗干凈，B類、C類廢動力電池要絕緣、防漏、阻燃、隔熱。處理后的廢動力電池應直立放置在架子上，并預留電池著火的輻射范圍。多氟多化工有限公司總經理趙永峰告訴記者:“高標準、嚴要求的指南給行業發展帶來了積極正面的影響。”一方面，不難看出《指南》將對行業發展起到積極的引導作用。但企業對具體實施內容表現出不同的態度。一些企業反映，并非所有條款都切實可行，操作難度大。首先，把動力電池和鉛酸電池同等對待是不合適的。一般認為，鉛酸蓄電池造成的環境污染主要包括重金屬污染和電解液污染，而我國在這兩方面都有過慘痛的教訓，所以對鉛酸蓄電池的報廢和回收有嚴格的要求。成都市新能源汽車促進會法定代表人兼秘書長、成都雅駿新能源汽車科技有限公司副總裁樊永軍告訴記者，指南對動力電池提出了與鉛酸電池同樣嚴格的要求，但他認為這一規定不太現實，要求過于嚴格。范擁軍指出:“新能源汽車的動力電池中，鎳鎘電池的污染比較大，但是鎳鎘電池的生產已經基本禁止。目前主流的鋰電池和鎳氫電池都是比較環保的綠色電池。即使電解液泄漏，也不會污染環境。”其次，回收企業沒有分揀能力。近年來，社會上不時曝出動力電池自燃的新聞。即使拆開的動力電池靜置，也可能自燃。顯然，火災和自燃已經成為目前動力電池最大的安全隱患。為防止此類安全事故，《指南》提出了動力電池回收分類處理的要求。但范擁軍認為動力電池標識的溯源管理主要是為了階梯利用。對于指南中分別規定的A類、B類、C類電池的處理要求，如果沒有相應的檢測設備，很難判斷回收網點屬于哪一類電池。另外，判斷電池屬于哪種，對回收網點的工作人員技術要求較高，回收網點的工作人員一般不具備這個能力。同時，企業還需要投入大量的設備，成本高昂。“這種分類工作應該由綜合處理機構來做。”范擁軍說。在具體條款上，范擁軍也提出了修改意見。“由于回收服務網點不能從事安全檢查以外的拆解工作，因此無需指定廢液收集處理示意圖。”他說。一個觀點:操作不難，成本才是真正的坎。據了解，該指南是業內經過長時間討論，并對大部分內容進行了充分溝通后制定的。因此，該指南的出版具有很強的指導性，如……t的量化數字，有明確的操作要求。對于《指南》的具體規定，與范擁軍的觀點不同，魏豹認為動力電池的分類和檢測并不難。魏豹告訴《中國汽車報》記者，動力電池的所有歷史數據都在汽車廠。利用歷史數據進行大數據分析，可以確定這些電池的情況，比如是否有漏液，絕緣如何，是否符合防水要求，是否有燒毀電解液等。“總體來說，這些測試操作并不難。”他說。在魏豹看來，廢舊動力電池檢測過程中最大的難點在于，有些電池表面看不出問題，實際上存在安全隱患。然而，他也強調，即使這些電池表面上沒有問題，汽車制造商也可以檢測出來。“主機廠有完整的電池信息和通信協議，分類測試并不難。”魏豹認為。根據《指南》要求，廢舊動力電池分為A、B、C三類后，回收企業可對回收電池進行妥善處置。“這就要求前端回收檢測必須到位。”魏豹指出，“前端必須適當封閉，我們不能指望后端在處理之前進行分類。現實情況是，通訊協議只有汽車廠商才有，回收公司沒有通訊協議是不可能對廢舊電池進行分類的。所以前端車廠有必要提前做好分類工作，否則后端回收公司無法分類，增加回收難度。”魏豹告訴記者，《指南》的高標準、嚴要求給回收企業帶來的真正挑戰在于成本的大幅增加，如何控制成本成為企業必須考慮的問題。不過，目前《指南》只是在征求意見階段，正式發布前可能會有修改。魏豹告訴記者:“一些具體的數據可能會被修改，但不管怎么修改，修改的方向永遠以安全為中心。”然而，魏豹也指出了指南的不足之處。他說，該指南不是強制性的，因為沒有獎勵和懲罰。“導員不能只提要求，沒有獎懲。這會造成合規企業的成本越來越高，不合規的企業就會乘虛而入。”魏豹說。

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