華為汽車局

圖片來自休眠五年的“pexels”。2019年，華為汽車局正式浮出水面。“專注ICT技術，幫助車企打造好車”，華為將在智能汽車云、智能互聯網連接、智能駕駛艙、智能駕駛、智能電動汽車五個領域幫助車企打造理想的智能汽車。華為只想做智能互聯汽車的增量零部件供應商。華為入局的“增量元器件供應商”是什么？用華為輪值CEO徐志軍的話說，華為是自動駕駛軟件以及計算和連接技術的供應商。雖然這些業務的商業價值尚未走向規模化，但徐志軍認為，未來它們有望占到整車價值的70%，遠遠超過車身、底盤等傳統技術在整車中的價值，形成新的增量市場。這不是謊言。此前，有業內人士預測，到2030年，對自動駕駛汽車先進安全功能的需求將使汽車軟件的收入增加3倍以上，達到1.2萬億美元。長期來看，隨著汽車自動駕駛水平的不斷提高，量產規模越來越大，以及汽車電動化帶來的增長機會，這個市場將會繼續擴大。具體來說，華為將在五個領域為汽車公司提供支持——智能車輛云、智能互聯網連接、智能駕駛艙、智能駕駛和智能電動汽車。智能車云:以“平臺+生態”的形式，為車企提供自動駕駛、V2X、車聯網、電池管理四個方面的云服務；智能互聯網連接:主要提供車內外大帶寬、低時延、高可靠的網絡連接解決方案，包括5G+C-V2X模塊、T-Box、車載網關；智能客艙:通過“麒麟模塊+鴻蒙OS+HiCar”賦能數字客艙，構建人車全場景出行體驗；智能駕駛:借助MDC智能駕駛計算平臺、工具鏈、融合感知，輔助自動駕駛從L2+平滑演進到L5，加速智能駕駛進入快車道；智能電力:當前項目的核心是建立高效、快速充電、安全和智能的電力系統。華為在車載充電、電池管理、電機控制系統等方面做了相關的技術儲備。可以發現，華為將過去30年在ICT領域的積累分為五個部分，分別是云服務能力、通信連接能力、大計算能力、面向消費者業務的全場景智能能力以及快速充電和電驅動技術，以滿足汽車企業在不同領域的R&D需求。是汽車局打基礎，還是ICT。以智能駕駛艙為例，華為使用的是手機上第一個成熟應用的技術，比如AI芯片和操作系統；智能駕駛領域也是如此，使用的是來自原始服務器的計算芯片，比如Ascension芯片，以及基于Ascension芯片開發的操作系統；智能電動汽車領域也是華為網絡能源產品線現有成熟產品的延伸。眾所周知，汽車電氣化的核心是電能的轉換和管理，包括整流、儲能和逆變。這與華為在通信電源、光伏逆變器、儲能管理等方面的積累密不可分。布局智能駕駛由來已久。雖然華為近兩年才在汽車領域嶄露頭角，但其進入市場的時間遠比大家看到的要早。早在2014年，華為就在其著名的“2012實驗室”建立了車聯網實驗室，進行車聯網研究。過去幾年，華為陸續推出了車聯網末端、管理、云層面的多個解決方案，并與多家汽車企業建立了緊密的合作關系。到今年5月，智能汽車解決方案BU正式成立。作為與BG并列的一級部門，華為在汽車領域已經蟄伏了整整五年。經過五年的探索，華為已經基本掌握了未來電動汽車和自動駕駛的整體架構和關鍵技術。用他們自己的話說，除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，其余都是華為擁有的技術，如自動駕駛芯片、身體感知算法、自動駕駛云服務、4G/5G車載移動通信模塊和車載計算平臺。華為有相應的解決方案。例如，去年10月，華為發布了第一代人工智能芯片Ascend 310，以及自動駕駛計算平臺MDC600。僅僅十個月后，華為發布了其最新的AI芯片“盛騰910”，直接對標英偉達和谷歌的相關芯片。在車聯網方面，華為推出了HiCar人車之家全場景智能互聯解決方案，旨在將手機的服務生態延伸到車內，實現人車之家業務的全場景體驗融合。自該解決方案發布以來，華為HiCar生態合作伙伴已覆蓋30多家汽車公司，包括120多款車型。5G方面，今年1月，華為在北京發布了全球首款5G基站核心芯片——華為天罡。該芯片致力于打造極簡5G，推動5G在全球的快速部署。與此同時，華為正式向全球發布5G多模終端芯片Balong 5000。Balong 5000是全球首款支持V2X的多模芯片，可用于車聯網和自動駕駛。基于該產品，華為在2019上海車展上正式推出汽車行業全球首款5G通信硬件MH5000。該模塊將幫助華為在今年下半年在汽車行業逐步商用5G網絡技術。在板載OS方面，華為在其2019全球開發者大會上公布了自主研發的操作系統“鴻蒙”。未來，該系統將率先應用于車載設備、車聯網、智能屏幕、手表、手機等智能終端。可以看到，在過去的幾年里，華為一直在朝著智能網聯汽車快速奔跑。如何落地？在近百年的汽車行業“新四化”轉型中，汽車智能化被認為是為終端用戶帶來更大價值和更好體驗的途徑，也是最難實現的轉型之一。尤其是在中國，道路的復雜性、場景的復雜性、國內駕駛員的標準化等因素的結合，決定了應用于中國市場的智能駕駛系統會比海外市場更加復雜。HC 2019上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍詳細介紹了華為智能駕駛解決方案，分為三個維度:業務路線上，由低到高，循序漸進，根據場景，成熟一個，落地一個；技術路線上，從末端統一架構，加速激光雷達和高計算能力平臺的商業化；在產業路線上，華為作為增量元器件供應商，與產業伙伴共同推動產業成熟，與產業共贏。華為認為，過去汽車行業對自動駕駛從L2 L1到L3、L4、L5的技術分類方式并不是很嚴格，會導致同樣的技術在一個場景下應用，在另一個場景下未必有用。比如基于歐洲市場開發的自動驅動系統，如果直接用在中國市場，可能會“水土不服”。“我們認為，智能駕駛應該通過滿足不同場景的需求，從一個場景出發，逐步積累和實踐，探索更多未知領域，最終為用戶帶來更好的體驗，一步步實現。簡而言之，就是注重體驗，找準關鍵場景，逐步實現商業應用。”王軍說。以中國市場為例，王軍指出，推動自動駕駛在中國的商業化可以從點對點的服務開始，如市區自動停車，擁堵跟隨，高速公路，或城際高速公路。這些都是可以在短時間內實現智能駕駛商業價值的關鍵場景。然后逐步消除各種場景之間的運營差距，從小到大的場景發展，讓自動駕駛服務在更大的規模上得以持續。值得注意的是，不僅僅是華為，越來越多的玩家已經看到了場景在自動駕駛道路上的重要性。他們選擇從簡單的場景開始，比如港口、礦區、公園、社區等封閉區域。在這個過程中，有兩項技術尤為關鍵——高計算能力芯片和激光雷達。自動駕駛的實現需要通過安裝在車身甚至道路上的各種傳感器采集大量的道路環境數據，將采集到的數據傳輸到車輛的中央處理器進行分析處理，識別車輛的行駛區域、周圍障礙物等。，為車輛的下一步實施提供決策依據，計算出合理的行駛路線，驅動自主車輛向前行駛。整個過程需要在極短的時間內完成，延遲必須控制在毫秒甚至微秒之內。如果芯片的計算能力不足，就無法保證車輛的安全。王軍透露，華為在芯片領域有多年的自主研發經驗。基于在核心芯片能力上的積累，華為將通過自主升級的芯片和自研的操作系統，不斷提升計算能力，更好地滿足自動駕駛的需求。至于激光雷達對于高水平自動駕駛的必要性，業界早已充分肯定，但這并不意味著華為會研發自己的激光雷達。華為涉足激光雷達領域，主要是為了深入了解自動駕駛傳感器，開發能夠高度適應自動駕駛系統的計算能力，而不是為了爭奪激光雷達企業的“蛋糕”。還有一些核心技術，比如車載控制OS，平臺級服務，比如支撐服務框架、設備管理、工具鏈、信息安全、功能安全，華為都有研究。最終，這些技術將集成到華為的MDC智能駕駛計算平臺中，為客戶提供最優性價比的智能駕駛平臺和方便快捷的開發環境，讓車企可以根據自身需求靈活集成TierX或自研應用軟件。同時，華為還基于該平臺構建了L4級全棧智能駕駛解決方案(ADS)，支持自動駕駛從L4平滑演進到L2+，實現高計算能力、高安全性、高能效、低延遲。特別值得一提的是基于華為Ascension AI芯片打造的MDC智能駕駛計算平臺，以及ADS。目前，MDC600已經推出，支持L4級自動駕駛功能。后者以前者為核心，基于中國的道路和交通環境設計，以有效提升用戶的駕駛和騎行體驗為目標，全面整合芯片、算法、數據等能力。這兩款都是華為在智能駕駛領域的核心產品。在ADS中，華為已經獨立……y開發了高性能自主SoC芯片，可實現多路傳感器數據和復雜監管決策的高性能處理；自主開發的核心算法，可以持續設計和優化復雜的駕駛場景，如中國的城市道路、高速公路和城市停車；數據方面，通過與整車企業合作伙伴聯合建立大規模路測車隊，不斷積累豐富的場景路測數據，驅動系統持續閉環迭代優化。華為希望依靠這樣一個可以滿足不同級別自動駕駛R&D需求的解決方案，在初步實現L4的基礎上，通過靈活增減配置，實現不同車型的自動駕駛，并通過OTA不斷為用戶提供新的自動駕駛功能和體驗，滿足眾多合作伙伴差異化的R&D需求，降低其R&D成本，并縮短R&D周期，加速自動駕駛產業化進程。畢竟，對于自動駕駛這樣一項復雜的技術，如果華為只向合作伙伴提供其中一個芯片、系統或算法，他們將不得不額外努力尋找新的合作伙伴，并測試系統在其他幾項關鍵技術上的適應性和耦合性。這無疑會大大延長研發周期，增加研發成本。為了推動自動駕駛的大規模產業化，華為離不開與產業伙伴的緊密合作，包括政府在相關政策法規上的大力支持，與底盤、轉向、制動等領域的核心零部件供應商緊密合作。，并在系統集成和終端應用方面與主機廠商合作良好。這些都是華為下一階段努力的重點。展望未來，華為扭虧為盈任重道遠！

標簽：DS北京發現

汽車資訊熱門資訊