動力鋰電池之戰：一部中國崛起，力壓日韓的趕超史

當地時間10月9日，瑞典皇家科學院將2019年諾貝爾化學獎授予97歲的約翰·古德諾(John B. Goodenough)、77歲的斯坦利·維廷漢(M. Stanley Wittingham)和71歲的阿基拉·吉野(Akira Schmidt)，以表彰他們在鋰電池領域的貢獻。化學獎公布后，手機圈、新能源汽車圈等從業者公開致敬。雷軍說:“現在鋰電池得到了廣泛應用，得益于這三位科學家在鋰電池技術研發方面的巨大貢獻。”從1991年索尼發布第一款商用鋰電池到現在，已經過去了28年。如今，鈷酸鋰電池主導著手機、電腦、相機等消費電子領域，但新能源汽車用動力鋰電池的技術之爭仍未塵埃落定。兩種三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池，錳酸鋰電池，鈦酸鋰電池，都有各自的支持者，你爭我奪，行業處于一個變化的狀態。獲勝者Goodenough曾經說過，“我們有些人就像烏龜，一路走得很慢，很掙扎，但是到了30歲還是找不到出路。但是烏龜知道他必須走下去。”動力鋰電池是一部中國崛起趕超日韓的歷史。松下綁特斯拉戰車1890年，第一輛電動汽車在美國誕生，使用鉛酸電池。從此，所有的電動汽車都使用鉛酸電池，著名的CitiCar也不例外。直到2013年，它一直是電動汽車歷史上銷量最高的汽車。一百多年來，沒有技術創新，早就被邊緣化的電動車平靜如一潭死水，無人問津。然而，一場風暴正在醞釀，電動汽車即將迎來新生。2008年，特斯拉誕生。馬斯克說:“當我在大學的時候，我一直想參與能夠改變世界的事情，現在我正在參與。”特斯拉創造性地將松下制造的7000多塊18650三元鋰電池組合成動力鋰電池，讓電動車咸魚翻身。

特斯拉用三元鋰電池，成為第一個吃螃蟹的人。當時，松下正在經歷一個黑暗的時刻，它在手機和等離子平板電視領域都失敗了。不僅士氣低落，而且表現更差。2004年至2009年首次出現虧損，一次性虧損40億美元。為了突圍并找到自救的方法，松下于2008年12月以64億美元收購了特斯拉最初選擇的鋰電池供應商三洋電機。從那以后，松下就牢牢地綁在了特斯拉的戰車上，成為了特斯拉的獨家電池供應商。松下首席執行官津賀一宏(Kazuhiro Tsuga)曾公開表示:“如果特斯拉成功，電動汽車成為主流，世界將會改變，我們將有很多增長機會。”特斯拉資深人士、前電池技術總監庫爾特·凱爾迪(Kurt Kelday)曾公開表示:“特斯拉一開始也嘗試了市面上300多種電池，最終選擇了松下的18650電池。”三元鋰電池成為動力鋰電池賽道上的第一玩家。隨著中國的崛起，日韓的特斯拉成為華爾街的寵兒，但三元鋰電池并沒有贏得市場的共識。早期隨著特斯拉股價的飆升，也出現了電池自燃事故，甚至很多業內人士公開質疑三元鋰電池的安全性。后來者磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池因為安全性更高，迎來了井噴發展的“春天”。2008年磷酸亞鐵鋰材料國內銷量占比僅為1.8%，2011年增長至6.01%，而錳酸鋰材料從2008年的6.92%增長至2011年的12.61%。推崇磷酸鐵鋰電池的是比亞迪，青睞錳酸鋰電池的是日產等日韓企業。比亞迪在技術路線上也有過分歧。有人從專業角度認為三元鋰電池更有前景，也有人考慮到三元鋰電池以日韓為主，認為磷酸鐵鋰……特里耶更容易突破。最終，比亞迪創始人王傳福做了一個決定:“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池，才有世界和中國的出路。”

王傳福，比亞迪創始人，雖然松下仍然是動力鋰電池的“老大”，但不是市場的焦點。市場看的是比亞迪能否超越LG、三星等日韓電池企業。王傳福曾公開表示:“我們研究電池很久了，我們知道未來的脈絡。這一點非常重要，所以我們投資的方向性非常準確。”那是一場碾壓戰，擁有大量磷酸亞鐵鋰專利的比亞迪輕松勝出，成為中國第一動力鋰電池企業，也是僅次于松下的全球第二大動力鋰電池企業。業界想知道比亞迪什么時候能趕上松下，但不是比亞迪完成了這一愿景。2016年，新能源汽車補貼政策轉向，高能量密度的三元鋰電池一炮而紅，三元鋰電池走上超車道，當代安培科技有限公司走上世界舞臺。從此三元鋰電池不再是特斯拉的獨角戲。也是三元鋰電池。特斯拉走NCA(鎳鈷鋁鋰電池)路線，這是困難的。一位業內人士告訴鋅秤:“NCA安全性差，對電池的膨脹變形控制要求高，整個生產過程中濕度要控制在10%以下。”

由于鋰電池技術演進圖的限制，除松下外，NCA三元鋰電池沒有大規模生產。像當代安培科技有限公司這樣的公司走的是NCM(鎳鈷錳鋰電池)路線，它比松下的NCA耗能少，但更安全。短短兩年時間，當代安培科技有限公司超越松下成為全球最大的動力鋰電池公司，全球市場份額為37.23%，松下為21.54%，比亞迪為5.23%，LG為4.00%，三星為3.54%。當時全球十大動力鋰電池企業中，中國占7席，日本占1席，韓國占2席。中日韓主導動力鋰電池市場，美歐成為旁觀者。“我們不是黑馬，我們有厚有薄。”當代安培科技有限公司董事長曾玉群這樣評價自己，“企業發展就像跑馬拉松。不能休息，總要有目標。”同年，王傳福投資250多億元在青海西寧建設全球最大的三元鋰電池工廠，試圖扭轉不利局面:“三元鋰電池的需求也很激烈，我相信比亞迪會抓住這個好機會，這也是百年一遇的機會。”至此，三元鋰電池終于成為賽道無可爭議的王者，中國三元鋰電池取代日本三元鋰電池，成為世界標桿。寶馬、戴姆勒、通用、日產、大眾、本田等國外汽車廠商，一汽、BAIC、廣汽、東風、SAIC、長安等國內汽車廠商，以及蔚來、拜騰、威馬等造車新勢力，都紛紛投資中國三元鋰電池。在當代Amperex Technology Limited崛起的同時，格力董事長董明珠擬130億收購支持鈦酸鋰電池的珠海銀隆100%股權，不曾想該提議居然被否決。“格力沒有虧待你！這個我不能說太多。“董明珠在股東大會上發飆了。“有多少上市公司這樣給你分紅？五年不給你分紅。你能把我怎么樣？”一意孤行的董明珠在2016年11月拉攏王健林等友人，聲稱要投資珠海銀隆10億元。但酸性鋰電池本身不是高能量密度產品，無法與三元鋰電池競爭。他們之間的區別就像國王和死人。其糟糕的表現最終導致董明珠與珠海銀隆創始人魏銀倉徹底決裂，并對薄公堂提起訴訟。技術超越是下一個目標，一場血戰，動力鋰電池市場雛形初現:三元鋰電池主導乘用車市場，磷酸鐵鋰電池主導乘用車市場。中國也成為了動力鋰電池的領頭羊。一位新能源汽車觀察人士告訴鋅秤:“中國的動力鋰電池制造成本相對較低，產能相對較大，在資本市場上也比較受歡迎。很多因素加起來超過日韓也就不足為奇了。”然而，市場并沒有安定下來。曾玉群想:“要有長遠打算。2025年會發生什么？2035年我們的汽車工業應該是什么樣子？無長遠之憂者，必有近憂。”在能量密度、一致性、循環壽命方面，日韓還是比國內廠商有優勢的。

當代Amperex科技有限公司董事長曾玉群而為了鼓勵技術創新，新能源補貼政策再次轉向，氫燃料電池成為新的出路。根據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》，到2020年，中國將擁有1萬輛燃料電池汽車和100座加氫站，產業總產值將達到3000億元。到2030年，燃料電池汽車保有量達到200萬輛，加氫站達到1000座，產業總產值超過1萬億元。中國氫燃料電池行業是否會走出第二個“當代安培科技有限公司”，擊敗行業龍頭豐田？此外，石墨烯電池也取得了技術突破。2017年，哈工大石墨烯電池實驗室制造了一種石墨烯電池，用于電動汽車行駛1000多公里。上述產品雖然處于實驗階段，但有可能成為下一個技術突破。一旦突破，中國將在技術上超過日本和韓國公司，而不僅僅是在規模和成本上。"鋰電池技術現在幾乎已經達到了它的上限."馬里蘭大學材料科學與工程教授莫逸飛曾經說過，如果要提高能量密度，就必須采用完全不同的技術。消費者對電池壽命和安全性的需求更高，決定了市場需要綜合性能更好的電池。新技術的出現將迫使電池制造商做出選擇。這是一次彎道超車的機會，也是一次命運的。當地時間10月9日，瑞典皇家科學院將2019年諾貝爾化學獎授予97歲的約翰·古德諾(John B. Goodenough)、77歲的斯坦利·維廷漢(M. Stanley Wittingham)和71歲的阿基拉·吉野(Akira Schmidt)，以表彰他們在鋰電池領域的貢獻。化學獎公布后，手機圈、新能源汽車圈等從業者公開致敬。雷軍說:“現在鋰電池得到了廣泛應用，得益于這三位科學家在鋰電池技術研發方面的巨大貢獻。”從1991年索尼發布第一款商用鋰電池到現在，已經過去了28年。如今，鈷酸鋰電池主導著手機、電腦、相機等消費電子領域，但新能源汽車用動力鋰電池的技術之爭仍未塵埃落定。兩種三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池，錳酸鋰電池，鈦酸鋰電池，都有各自的支持者，你爭我奪，行業處于一個變化的狀態。獲勝者古德諾曾經說過……“我們有些人就像烏龜，走得很慢，一路掙扎，但是到了30歲還是找不到出路。但是烏龜知道他必須走下去。”動力鋰電池是一部中國崛起趕超日韓的歷史。松下綁特斯拉戰車1890年，第一輛電動汽車在美國誕生，使用鉛酸電池。從此，所有的電動汽車都使用鉛酸電池，著名的CitiCar也不例外。直到2013年，它一直是電動汽車歷史上銷量最高的汽車。一百多年來，沒有技術創新，早就被邊緣化的電動車平靜如一潭死水，無人問津。然而，一場風暴正在醞釀，電動汽車即將迎來新生。2008年，特斯拉誕生。馬斯克說:“當我在大學的時候，我一直想參與能夠改變世界的事情，現在我正在參與。”特斯拉創造性地將松下制造的7000多塊18650三元鋰電池組合成動力鋰電池，讓電動車咸魚翻身。

特斯拉用三元鋰電池，成為第一個吃螃蟹的人。當時，松下正在經歷一個黑暗的時刻，它在手機和等離子平板電視領域都失敗了。不僅士氣低落，而且表現更差。2004年至2009年首次出現虧損，一次性虧損40億美元。為了突圍并找到自救的方法，松下于2008年12月以64億美元收購了特斯拉最初選擇的鋰電池供應商三洋電機。從那以后，松下就牢牢地綁在了特斯拉的戰車上，成為了特斯拉的獨家電池供應商。松下首席執行官津賀一宏(Kazuhiro Tsuga)曾公開表示:“如果特斯拉成功，電動汽車成為主流，世界將會改變，我們將有很多增長機會。”特斯拉資深人士、前電池技術總監庫爾特·凱爾迪(Kurt Kelday)曾公開表示:“特斯拉一開始也嘗試了市面上300多種電池，最終選擇了松下的18650電池。”三元鋰電池成為動力鋰電池賽道上的第一玩家。隨著中國的崛起，日韓的特斯拉成為華爾街的寵兒，但三元鋰電池并沒有贏得市場的共識。早期隨著特斯拉股價的飆升，也出現了電池自燃事故，甚至很多業內人士公開質疑三元鋰電池的安全性。后來者磷酸鐵鋰電池和錳酸鋰電池因為安全性更高，迎來了井噴發展的“春天”。2008年磷酸亞鐵鋰材料國內銷量占比僅為1.8%，2011年增長至6.01%，而錳酸鋰材料從2008年的6.92%增長至2011年的12.61%。推崇磷酸鐵鋰電池的是比亞迪，青睞錳酸鋰電池的是日產等日韓企業。比亞迪在技術路線上也有過分歧。有人從專業角度認為三元鋰電池更有前景，也有人考慮到三元鋰電池以日韓為主，認為磷酸鐵鋰電池更容易突破。最終，比亞迪創始人王傳福做了一個決定:“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池，才有世界和中國的出路。”

王傳福，比亞迪創始人，雖然松下仍然是動力鋰電池的“老大”，但不是市場的焦點。市場看的是比亞迪能否超越LG、三星等日韓電池企業。王傳福曾公開表示:“我們研究電池很久了，我們知道未來的脈絡。這一點非常重要，所以我們投資的方向性非常準確。”那是一場碾壓戰，擁有大量磷酸亞鐵鋰專利的比亞迪輕松勝出，成為中國第一動力鋰電池企業，也是僅次于松下的全球第二大動力鋰電池企業。業界想知道比亞迪什么時候能趕上松下，但不是比亞迪完成了這一愿景。2016年，新能源汽車補貼政策轉向，高能量密度三元鋰電池……一炮而紅，三元鋰電池走上超車道，當代安培科技有限公司走上世界舞臺。從此三元鋰電池不再是特斯拉的獨角戲。也是三元鋰電池。特斯拉走NCA(鎳鈷鋁鋰電池)路線，這是困難的。一位業內人士告訴鋅秤:“NCA安全性差，對電池的膨脹變形控制要求高，整個生產過程中濕度要控制在10%以下。”

由于鋰電池技術演進圖的限制，除松下外，NCA三元鋰電池沒有大規模生產。像當代安培科技有限公司這樣的公司走的是NCM(鎳鈷錳鋰電池)路線，它比松下的NCA耗能少，但更安全。短短兩年時間，當代安培科技有限公司超越松下成為全球最大的動力鋰電池公司，全球市場份額為37.23%，松下為21.54%，比亞迪為5.23%，LG為4.00%，三星為3.54%。當時全球十大動力鋰電池企業中，中國占7席，日本占1席，韓國占2席。中日韓主導動力鋰電池市場，美歐成為旁觀者。“我們不是黑馬，我們有厚有薄。”當代安培科技有限公司董事長曾玉群這樣評價自己，“企業發展就像跑馬拉松。不能休息，總要有目標。”同年，王傳福投資250多億元在青海西寧建設全球最大的三元鋰電池工廠，試圖扭轉不利局面:“三元鋰電池的需求也很激烈，我相信比亞迪會抓住這個好機會，這也是百年一遇的機會。”至此，三元鋰電池終于成為賽道無可爭議的王者，中國三元鋰電池取代日本三元鋰電池，成為世界標桿。寶馬、戴姆勒、通用、日產、大眾、本田等國外汽車廠商，一汽、BAIC、廣汽、東風、SAIC、長安等國內汽車廠商，以及蔚來、拜騰、威馬等造車新勢力，都紛紛投資中國三元鋰電池。在當代Amperex Technology Limited崛起的同時，格力董事長董明珠擬130億收購支持鈦酸鋰電池的珠海銀隆100%股權，不曾想該提議居然被否決。“格力沒有虧待你！這個我不能說太多。“董明珠在股東大會上發飆了。“有多少上市公司這樣給你分紅？五年不給你分紅。你能把我怎么樣？”一意孤行的董明珠在2016年11月拉攏王健林等友人，聲稱要投資珠海銀隆10億元。但酸性鋰電池本身不是高能量密度產品，無法與三元鋰電池競爭。他們之間的區別就像國王和死人。其糟糕的表現最終導致董明珠與珠海銀隆創始人魏銀倉徹底決裂，并對薄公堂提起訴訟。技術超越是下一個目標，一場血戰，動力鋰電池市場雛形初現:三元鋰電池主導乘用車市場，磷酸鐵鋰電池主導乘用車市場。中國也成為了動力鋰電池的領頭羊。一位新能源汽車觀察人士告訴鋅秤:“中國的動力鋰電池制造成本相對較低，產能相對較大，在資本市場上也比較受歡迎。很多因素加起來超過日韓也就不足為奇了。”然而，市場并沒有安定下來。曾玉群想:“要有長遠打算。2025年會發生什么？2035年我們的汽車工業應該是什么樣子？無長遠之憂者，必有近憂。”在能量密度、一致性、循環壽命方面，日韓還是比國內廠商有優勢的。

當代Amperex科技有限公司董事長曾玉群而為了鼓勵技術創新，新能源補貼政策再次轉向，氫燃料電池成為新的出路。根據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》，到2020年，中國將擁有1萬輛燃料電池汽車和100座加氫站，產業總產值將達到3000億元。到2030年，燃料電池汽車保有量達到200萬輛，加氫站達到1000座，產業總產值超過1萬億元。中國氫燃料電池行業是否會走出第二個“當代安培科技有限公司”，擊敗行業龍頭豐田？此外，石墨烯電池也取得了技術突破。2017年，哈工大石墨烯電池實驗室制造了一種石墨烯電池，用于電動汽車行駛1000多公里。上述產品雖然處于實驗階段，但有可能成為下一個技術突破。一旦突破，中國將在技術上超過日本和韓國公司，而不僅僅是在規模和成本上。"鋰電池技術現在幾乎已經達到了它的上限."馬里蘭大學材料科學與工程教授莫逸飛曾經說過，如果要提高能量密度，就必須采用完全不同的技術。消費者對電池壽命和安全性的需求更高，決定了市場需要綜合性能更好的電池。新技術的出現將迫使電池制造商做出選擇。這是一次彎道超車的機會，也是一次命運的。

標簽：特斯拉比亞迪日產本田寶馬

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