暗訪汽車動力電池的灰色回收產業鏈

前兩天老板在選題會上給我們新人提了個問題。中國電動汽車元年是哪一年？這么宏大的問題真的適合我們這些新人嗎？我決定花我媽的時間，結果很沮喪。從2014年開始，人們就一直在大聲疾呼，那一年是中國新能源汽車元年。老板，我應該比誰大聲？不過我一直覺得電動車是2018年以后才出來的小玩意。沒想到2014年就賣出去了。從我的判斷...男票...大學專業，離開廣告頁能堅持六年的電池應該不多。因此，電動汽車電池回收的第一個周期即將到來。面對未來幾年數以百萬計的大型廢舊電池組，它們將何去何從？在我們看來，聽起來很高大上、任務巨大的電池回收，應該像污水處理一樣，由資金龐大、技術密集、證照齊全的知名企業來完成。都是走到廠門口就會覺得特別安心的企業。但當你打開閑魚，搜索二手車動力電池，大概就不會這么淡定了。經過多方聯系，我找到了跑遍全國的電池回收代理商羅勇(化名)。羅勇的家在四川。他的主要工作是以自己的名義回收電池。只要他得到消息，哪里有電池回收，他就去哪里。“不僅是我們身邊的關系和新聞網，還有很大一部分是通過各種閑置和二手的app來聯系和交易的。”像羅勇這樣在電池回收行業扮演中間商角色的人，形成了很多圈子。“以前新能源火熱的時候，很多人靠充電樁賺錢。后來汽車市場不景氣，他們開始做其他生意。我們馬上看到了電池回收的好生意，但是我們沒有回收技術，只能做中介。”羅勇口中的所謂圈子，其實已經變成了動力電池回收的“地下市場”。“殘值長的鋰電池就在我們這邊，回收價格低至一元一斤。”買賣有來源。由于如此豐厚的利益，在“地下市場”中，除了以個人名義周游全國的中間人羅勇之外，必然還有一個擁有回收技術的“小作坊”收購者。我們戰戰兢兢地找到了小買家李俊(化名)。李俊透露，“小作坊”回收電池后通常有幾種處置方式。“最多就是把電池拆了之后，把鈷、鋰等貴金屬提煉出來再賣。資料顯示，不可再生鈷的價格最高時達到每噸60多萬。即使是現在，三元鋰電池在“黑市”的價格也高達15000元/噸，貴金屬含量較少、價值較低的磷酸鐵鋰電池價格也高達12000元/噸。多家券商給出的電池回收企業成本顯示，正規企業回收價格在1萬元/噸左右。與正規廠家相比，“黑市”每噸動力電池就能賺上千元。在拆解的過程中，為了節約成本，“小作坊”通常采用原始的人工拆解方式。沒錯，高大上的汽車動力電池，很大一部分最終到了人的手里，而不是什么牛逼的機器。事實上，人工拆卸不僅損害員工的健康，甚至會產生爆炸的風險。當然也有更大的公司在做電池回收，但相對于法定的電池回收企業，還是一個不確定的作坊。據另一家報廢動力電池公司的工作人員介紹，“北京上海都有回收網點，可以在家里回收，價格9000元/噸。(中介回收一元一公斤，換了就變成九塊了，很劃算。)”至于回收的目的，我們得到的答案也是，“回收它，(公司)會把金屬本身拆解提煉，然后賣掉。"問他是否有資格，工作人員說，"我們有資格，但我們沒有發出去。如果要賣車，我們不展示資質。我們去年拿到的資質被另一家公司注冊了。其他的不方便透露。“當我說要去網點了解情況時，上面的工作人員只說了一句‘我們可以在家領取’。“通過……以上對話，我們可以看到，與中國電池制造領域的全球巨頭相比，動力電池的回收現狀并不能通過計算二氧化碳排放量來明確說明。這里的面包蘊含著非法回收、作坊式借用提煉、從業人員和公共安全隱患、污水排放無人監管等多重風險。如果“消化”的汽車動力電池達到一定規模，電池回收的風險將變得難以控制和評估。當然，汽車企業也面臨著電池回收難的問題。首先是技術難度。目前動力電池的回收方式主要有兩種，一種是面向儲能市場。另一個是拆解回收。由于過去動力電池沒有統一的標準，各車企都有自己的標準，導致儲能用電池一致性差，而拆解回收需要非常專業的設備和人員操作，存在一定的技術壁壘。二是利潤低。目前應用最廣泛的濕法回收一噸廢舊磷酸鐵鋰電池需要8500元左右，而貴金屬回收料的價格只有8100元左右，虧損400元。雖然三元鋰電池的利潤率更高，但是三元鋰電池的大規模加載時間有點晚，還沒到大規模退役的時候。第三是資質不好找。目前鋰電池的回收還沒有統一的標準，鋰電池的回收也沒有納入危險廢物管理。就新車廠商而言，到目前為止，似乎只有威馬汽車明確提出回收自家電池，具體進展未知。從電池回收的角度來看，現在市場上主要推廣的三元鋰電池，在目前通用的回收技術下，存在明顯的劣勢。目前，我國廢舊動力電池回收主要有三個來源:第一是動力電池生產企業生產的殘次品和整車生產企業在設備工藝過程中產生的殘次品；第二種是廢舊電池，通過經銷商從車輛制造商那里到達消費者手中；第三種方式是通過電池租賃企業置換廢電池，電池租賃行業負責回收廢電池。鋰電池回收行業的參與者主要包括動力電池和汽車生產企業設立的回收企業和專業的第三方綜合利用回收企業。然而，我們在調查中看到的汽車動力電池私人回收的活躍度和規模，讓我們對這些灰色商業行為可能帶來的風險深感擔憂。電池污染對土地和水資源具有性大、持續時間長的特點。科學調查表明，一顆紐扣電池棄入大自然后可以污染60萬升水，相當于一個人一生的用水量，而一顆紐扣電池的容量約為0.72w，60kw汽車電池的容量約為它的8.3萬倍！可想而知汽車動力電池對環境的污染是巨大的。從這個意義上說，如果一年百萬輛規模的電池驅動的新能源汽車銷售沒有一個規范的管理，污染勢力將令人不寒而栗。從長遠來看，純電動汽車生產銷售企業和電池生產銷售企業必須將電池回收納入日常生產經營，對每一塊動力電池都要進行跟蹤，直至回收并以安全的方式銷毀。但是，對于企業來說，沒有技術難度。但標準法規應盡快對汽車動力電池回收做出強制性要求，迫使相關企業在行業進入階段時，將電池回收作為整體業務的重要組成部分進行衡量和考慮。前兩天老板在選題會上給我們新人提了個問題。中國電動汽車元年是哪一年？這么宏大的問題真的適合我們這些新人嗎？我決定花我媽的時間，結果很沮喪。從2014年開始，人們就一直在大聲疾呼，那一年是中國新能源汽車元年。老板，我應該比誰大聲？不過我一直覺得電動車是2018年以后才出來的小玩意。沒想到2014年就賣出去了。從我的判斷...男票...大學專業，離開廣告頁能堅持六年的電池應該不多。因此，電動汽車電池回收的第一個周期即將到來。面對未來幾年數以百萬計的大型廢舊電池組，它們將何去何從？在我們看來，聽起來很高大上、任務巨大的電池回收，應該像污水處理一樣，由資金龐大、技術密集、證照齊全的知名企業來完成。都是走到廠門口就會覺得特別安心的企業。但當你打開閑魚，搜索二手車動力電池，大概就不會這么淡定了。經過多方聯系，我找到了跑遍全國的電池回收代理商羅勇(化名)。羅勇的家在四川。他的主要工作是以自己的名義回收電池。只要他得到消息，哪里有電池回收，他就去哪里。“不僅是我們身邊的關系和新聞網，還有很大一部分是通過各種閑置和二手的app來聯系和交易的。”像羅勇這樣在電池回收行業扮演中間商角色的人，形成了很多圈子。“以前新能源火熱的時候，很多人靠充電樁賺錢。后來汽車市場不景氣，他們開始做其他生意。我們馬上看到了電池回收的好生意，但是我們沒有回收技術，只能做中介。”羅勇口中的所謂圈子，其實已經變成了動力電池回收的“地下市場”。“殘值長的鋰電池就在我們這邊，回收價格低至一元一斤。”買賣有來源。由于如此豐厚的利益，在“地下市場”中，除了以個人名義周游全國的中間人羅勇之外，必然還有一個擁有回收技術的“小作坊”收購者。我們戰戰兢兢地找到了小買家李俊(化名)。李俊透露，“小作坊”回收電池后通常有幾種處置方式。“最多就是把電池拆了之后，把鈷、鋰等貴金屬提煉出來再賣。資料顯示，不可再生鈷的價格最高時達到每噸60多萬。即使是現在，三元鋰電池在“黑市”的價格也高達15000元/噸，貴金屬含量較少、價值較低的磷酸鐵鋰電池價格也高達12000元/噸。多家券商給出的電池回收企業成本顯示，正規企業回收價格在1萬元/噸左右。與正規廠家相比，“黑市”每噸動力電池就能賺上千元。在拆解的過程中，為了節約成本，“小作坊”通常采用原始的人工拆解方式。沒錯，高大上的汽車動力電池，很大一部分最終到了人的手里，而不是什么牛逼的機器。事實上，人工拆卸不僅損害員工的健康，甚至會產生爆炸的風險。當然，也有更大的公司做電池回收，但與法定的電池回收相比，進入……ises，它仍然是一個不確定的車間。據另一家報廢動力電池公司的工作人員介紹，“北京上海都有回收網點，可以在家里回收，價格9000元/噸。(中介回收一元一公斤，換了就變成九塊了，很劃算。)”至于回收的目的，我們得到的答案也是，“回收它，(公司)會把金屬本身拆解提煉，然后賣掉。”問他是否合格，工作人員說:“我們是合格的，但是沒有發出去。如果要賣車，我們不展示資質。我們去年拿到的資質被另一家公司注冊了。其他的不方便透露。”當我說要去網點了解情況時，上面的工作人員只說了一句“我們可以在家領取。”通過上面的對話，我們可以看到，與中國電池制造領域的全球巨頭相比，動力電池的回收現狀并不能通過計算二氧化碳的排放量來明確說明。這里的面包蘊含著非法回收、作坊式借用提煉、從業人員和公共安全隱患、污水排放無人監管等多重風險。如果“消化”的汽車動力電池達到一定規模，電池回收的風險將變得難以控制和評估。當然，汽車企業也面臨著電池回收難的問題。首先是技術難度。目前動力電池的回收方式主要有兩種，一種是面向儲能市場。另一個是拆解回收。由于過去動力電池沒有統一的標準，各車企都有自己的標準，導致儲能用電池一致性差，而拆解回收需要非常專業的設備和人員操作，存在一定的技術壁壘。二是利潤低。目前應用最廣泛的濕法回收一噸廢舊磷酸鐵鋰電池需要8500元左右，而貴金屬回收料的價格只有8100元左右，虧損400元。雖然三元鋰電池的利潤率更高，但是三元鋰電池的大規模加載時間有點晚，還沒到大規模退役的時候。第三是資質不好找。目前鋰電池的回收還沒有統一的標準，鋰電池的回收也沒有納入危險廢物管理。就新車廠商而言，到目前為止，似乎只有威馬汽車明確提出回收自家電池，具體進展未知。從電池回收的角度來看，現在市場上主要推廣的三元鋰電池，在目前通用的回收技術下，存在明顯的劣勢。目前，我國廢舊動力電池回收主要有三個來源:第一是動力電池生產企業生產的殘次品和整車生產企業在設備工藝過程中產生的殘次品；第二種是廢舊電池，通過經銷商從車輛制造商那里到達消費者手中；第三種方式是通過電池租賃企業置換廢電池，電池租賃行業負責回收廢電池。鋰電池回收行業的參與者主要包括動力電池和汽車生產企業設立的回收企業和專業的第三方綜合利用回收企業。然而，我們在調查中看到的汽車動力電池私人回收的活躍度和規模，讓我們對這些灰色商業行為可能帶來的風險深感擔憂。電池污染對土地和水資源具有性大、持續時間長的特點。科學調查表明，一顆紐扣電池棄入大自然后可以污染60萬升水，相當于一個人一生的用水量，而一顆紐扣電池的容量約為0.72w，60kw汽車電池的容量約為它的8.3萬倍！可想而知汽車動力電池對環境的污染是巨大的。從這個意義上說，如果一年百萬輛規模的電池驅動的新能源汽車銷售沒有一個規范的管理，污染勢力將令人不寒而栗。從長遠來看，純電動汽車生產銷售企業和電池生產銷售企業必須將電池回收納入日常生產經營，對每一塊動力電池都要進行跟蹤，直至回收并以安全的方式銷毀。但是，對于企業來說，沒有技術難度。但標準法規應盡快對汽車動力電池回收做出強制性要求，迫使相關企業在行業進入階段時，將電池回收作為整體業務的重要組成部分進行衡量和考慮。

標簽：北京威馬汽車

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