新舊造車勢力爭奪戰：競爭還是聯合 這是一個問題

索賠21億元！吉利起訴威馬侵犯商業秘密，成為目前國內知識產權領域最大的商業糾紛案。因為如此天價的金額，引起了業界和網友的關注，甚至有媒體人直呼“造車新舊勢力之爭愈演愈烈”。

▲威馬汽車工廠其實除了吉利和威馬的真實競爭，造車新勢力和傳統汽車廠商在資金層面、技術層面、制造層面或多或少都有聯系，雙方各取所需，共同發展。然而，未來的路并不平坦。在汽車銷售市場整體下滑的情況下，如何搶奪更多用戶成為棘手的局面。在這背后，新舊造車勢力都面臨著同一個問題，是選擇競爭還是聯盟。競爭的背后是人才和技術的競爭，背后是新舊勢力的競爭，很大程度上是人才和技術的競爭。吉利和威馬的官司可能就是一個很好的例子。作為李書福曾經的寵臣，沈暉曾經帶領團隊完成了吉利對沃爾沃的收購。然而，在沈暉離職一年后，他創立了威馬汽車，成為造車新勢力的代表之一。除了沈暉，陸斌、張然、徐煥新等威馬核心團隊的主要成員都曾在吉利或沃爾沃工作過。除了人才流失，威馬EX5和吉利GX7在數據上的相似性也引發了猜測，而很少露面的威馬聯合創始人侯海靜恰好負責GX7和遠景SUV的研發。“吉利起訴威馬沒有法律依據和事實依據，威馬沒有侵權。”魏瑪人在談到訴訟時認為，“吉利濫用訴權本質上是一種不正當競爭行為，意圖通過污名化新興企業來打壓新興企業。”據悉，該案目前仍處于舉證階段，距離真正開庭還有一段時間。不僅僅是威馬，另一個頭部造車的新勢力Xpeng Motors也遭到了類似的案例。今年3月，特斯拉向舊金山聯邦法院提起訴訟，指控其自動駕駛團隊前工程師、Xpeng Motors自動駕駛感知負責人曹竊取商業機密。特斯拉認為，曹廣智在離開公司加入Xpeng Motors時竊取了核心代碼。對此，Xpeng Motors的回應也十分強硬。在曹加入公司前后，Xpeng Motors并未發現特斯拉聲稱的任何可能的違規行為。Xpeng Motors表示，無端指責不會扼殺創新，Xpeng Motors將繼續引進各領域的高科技人才，積極面對智能汽車的全球競爭浪潮。作為新造車企業，爭奪更成熟的人才是企業發展的需要，但同時也要避免陷入知識產權糾紛，建立自己的壁壘。天眼調查數據顯示，蔚來汽車公司目前擁有2732個商標和622項專利，Xpeng汽車擁有369個商標和721項專利，威馬汽車擁有711個商標和454項專利...從數據上看，造車新勢力從成立至今一直在做布局，但相對于成立時間較長、營收較高的傳統汽車廠商，這個數字還是遠遠不夠的。“汽車是專利密集型產業。新車廠商除了自主研發技術，還經常與其他供應商合作開發。”業內人士表示，新型造車企業也在積極與科研院所、傳統汽車企業通過聯合開發或專利轉讓等方式進行合作。對于新勢力來說，造車需要巨大的資金，不僅是車輛的設計研發，還有生產制造，與傳統車企合作似乎是一條“捷徑”。2018年12月，工信部頒布《道路機動車生產企業及產品準入管理辦法》，明確指出鼓勵道路機動車生產企業……開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車生產企業委托加工生產。這意味著汽車代工正式“合法化”。

▲JAC蔚來制造基地董事長李斌是OEM模式的堅定支持者。雖然從未做過全鋁車身在手的蔚來被質疑是高端智能車，但李斌一直很支持，甚至說“保時捷的工廠肯定不如江淮的”。在攀升產能后，李斌再次肯定了OEM模式。“事實證明，我們的創新之路是正確的。汽車銷量下降，不得不建新工廠。原有產能已經過剩，不合理。”然而令人擔憂的是，對于蔚來代工模式的質疑從未結束，二季度產量下滑也引發了投資者的擔憂。李斌對此仍然非常堅定。關于在北京經濟開發區的第二個制造基地，他表示仍將選擇制造合作伙伴來建設，并且他尚未完全排除建設自己的工廠。產能的壓力也讓投資者的信心一點點消退。面對如今不足2美元的股價，蔚來代工是長久之計嗎？懸而未決的第二個制造基地也在等待魏去創造。對于沒有生產資質的新生力量來說，代工無疑加快了量產的進程，但從長遠來看，未必是優勢。選擇海馬汽車作為主機廠，讓Xpeng汽車拿下第一張新能源汽車專用號牌。但何肖鵬還是說，“從長遠來看，一定要有自己的資質，但一開始，盡量做減法，保證自己的優勢和核心。”中華全國車聯秘書長崔東樹認為，“傳統車企與造車新勢力合作，有利于解決自身產能過剩問題。一些處境艱難的傳統車企可以通過貼牌模式緩解經營壓力。”海馬與小鵬的合作就屬于上述情況，但對于更多的傳統車企來說，代工的意義不僅僅是提供勞動力，他們也期待著學習一些先進的理念和技術。關于與蔚來的合作，JAC董事長安安進介紹，JAC與蔚來不是簡單的代工關系，而是合作研發。量產發現問題，會請工程師修改設計，工廠有一定權力做主。安進表示，與蔚來汽車的全面合作將有助于推動江淮汽車的技術進步和品牌提升，有助于推動江淮汽車智能制造和智能產品的實現。造車新勢力的出現，無疑加速了國產車智能網聯的進程。很多傳統車企已經開始標準輔助駕駛，強調車內娛樂設施的建設。對于這方面技術相對欠缺的廠商來說，與充滿新思維的造車新勢力合作也是方式之一。合作打造新品牌不僅僅是OEM合作，車企也想再造一支“生力軍”。廣汽與蔚來的合資就是案例之一。2017年12月，廣汽集團與蔚來完成簽約儀式，雙方共同宣布成立廣汽蔚來新能源汽車有限公司，自此雙方進入磨合期。今年4月，廣汽蔚來宣布即將離職。有業內人士猜測蔚來首款車ET將成為雙方首款車型，但蔚來人士否認了這一消息，稱廣汽蔚來有新團隊、新品牌、新產品，不會生產蔚來車型。但直到此時，業界對于廣汽蔚來到底要做什么還是一頭霧水。這個謎終于被解開了。今年5月，廣汽蔚來發布了全新品牌“和創”。雙方都希望從行業、資源、技術、用戶等多個維度進行創新，取長補短，實現共贏。

▲廣汽蔚來r……緩和了“和創”品牌。具體來說，合資公司希望擁有蔚來的用戶體驗和廣汽的制造體驗。雙方將共同開發新車型，并使其定位更加平民化。據報道，概念車型將于2020年上半年上市并交付用戶。為什么雙方要創造一個新的品牌？廣汽蔚來CEO廖兵表示，造車新勢力還有很長的路要走，但另一方面他們更注重互聯網思維，更強調用戶價值和體驗，這對傳統汽車企業的發展有很大的積極價值。“同時要相信聯合創造的力量，無論是‘傳統’還是‘新力量’，只要雙方優勢深度融合，一定會為行業發展帶來新的思路，開啟新的里程碑。”他希望作為“闖入者”，廣汽蔚來希望走出一條不一樣的路。廣汽不是蔚來唯一的合作伙伴。在此之前，長安汽車和蔚來也簽署了協議，入股方式與廣汽蔚來基本相同，但長安蔚來尚未正式亮相。在追求網聯智能的道路上，與造車新勢力合作并不是唯一的出路。2018年4月，長安汽車與騰訊合作，聚焦整體智能車聯網解決方案的提供和運營服務相關的一系列業務。今年8月，SAIC與阿里深化戰略合作，戰略重組斑馬網絡和YUNOS，并將合作領域拓展至汽車出行平臺、自動駕駛、汽車產業云等領域。與此同時，新勢力也在通過合作拓寬賽道。車和家(現改名為李)此前與滴滴達成合作，欲進軍線上賽車賽道，甚至專注于無人駕駛線上賽車的研發。

▲和李想談談新舊造車勢力的競爭與合作。中華全國車聯秘書長崔東樹認為雙方合作更多，因為新勢力還是需要汽車的技術和傳統汽車的資源，另一方面新勢力學習和創新能力強，所以有些領域有優勢。崔東樹認為，對于傳統車企來說，合作仍然是主體。在他看來，“目前，新生力量太小，無法成為強有力的競爭對手”。無論是競爭還是聯盟，新舊造車勢力都在走向未來。對于傳統車企來說，誰能緊跟潮流，求新求變，造出消費者更喜歡的車，誰就有更大的市場。對于新勢力來說，迅速補課，完成量產交付，最終生存下來是當務之急。

索賠21億元！吉利起訴威馬侵犯商業秘密，成為目前國內知識產權領域最大的商業糾紛案。因為如此天價的金額，引起了業界和網友的關注，甚至有媒體人直呼“造車新舊勢力之爭愈演愈烈”。

▲威馬汽車工廠其實除了吉利和威馬的真實競爭，造車新勢力和傳統汽車廠商在資金層面、技術層面、制造層面或多或少都有聯系，雙方各取所需，共同發展。然而，未來的路并不平坦。在汽車銷售市場整體下滑的情況下，如何搶奪更多用戶成為棘手的局面。在這背后，新舊造車勢力都面臨著同一個問題，是選擇競爭還是聯盟。競爭的背后是人才和技術的競爭，背后是新舊勢力的競爭，很大程度上是人才和技術的競爭。吉利和威馬的官司可能就是一個很好的例子。作為李書福曾經的寵臣，沈暉曾經帶領團隊完成了吉利對沃爾沃的收購。然而，在沈暉離職一年后，他創立了威馬汽車，成為造車新勢力的代表之一。除了沈暉，陸斌、張然、徐煥新等威馬核心團隊的主要成員都曾在吉利或沃爾沃工作過。除了人才流失，威馬EX5和吉利GX7在數據上的相似性也引發了猜測，而很少露面的威馬聯合創始人侯海靜恰好負責GX7和遠景SUV的研發。“吉利起訴威馬沒有法律依據和事實依據，威馬沒有侵權。”魏瑪人在談到訴訟時認為，“吉利濫用訴權本質上是一種不正當競爭行為，意圖通過污名化新興企業來打壓新興企業。”據悉，該案目前仍處于舉證階段，距離真正開庭還有一段時間。不僅僅是威馬，另一個頭部造車的新勢力Xpeng Motors也遭到了類似的案例。今年3月，特斯拉向舊金山聯邦法院提起訴訟，指控其自動駕駛團隊前工程師、Xpeng Motors自動駕駛感知負責人曹竊取商業機密。特斯拉認為，曹廣智在離開公司加入Xpeng Motors時竊取了核心代碼。對此，Xpeng Motors的回應也十分強硬。在曹加入公司前后，Xpeng Motors并未發現特斯拉聲稱的任何可能的違規行為。Xpeng Motors表示，無端指責不會扼殺創新，Xpeng Motors將繼續引進各領域的高科技人才，積極面對智能汽車的全球競爭浪潮。作為新造車企業，爭奪更成熟的人才是企業發展的需要，但同時也要避免陷入知識產權糾紛，建立自己的壁壘。天眼調查數據顯示，蔚來汽車公司目前擁有2732個商標和622項專利，Xpeng汽車擁有369個商標和721項專利，威馬汽車擁有711個商標和454項專利...從數據上看，造車新勢力從成立至今一直在做布局，但相對于成立時間較長、營收較高的傳統汽車廠商，這個數字還是遠遠不夠的。“汽車是專利密集型產業。新車廠商除了自主研發技術，還經常與其他供應商合作開發。”業內人士表示，新型造車企業也在積極與科研院所、傳統汽車企業通過聯合開發或專利轉讓等方式進行合作。對于新勢力來說，造車需要巨大的資金，不僅是車輛的設計研發，還有生產制造，與傳統車企合作似乎是一條“捷徑”。2018年12月，工信部頒布《道路機動車生產企業及產品準入管理辦法》，明確指出鼓勵道路機動車生產企業……開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車生產企業委托加工生產。這意味著汽車代工正式“合法化”。

▲JAC蔚來制造基地董事長李斌是OEM模式的堅定支持者。雖然從未做過全鋁車身在手的蔚來被質疑是高端智能車，但李斌一直很支持，甚至說“保時捷的工廠肯定不如江淮的”。在攀升產能后，李斌再次肯定了OEM模式。“事實證明，我們的創新之路是正確的。汽車銷量下降，不得不建新工廠。原有產能已經過剩，不合理。”然而令人擔憂的是，對于蔚來代工模式的質疑從未結束，二季度產量下滑也引發了投資者的擔憂。李斌對此仍然非常堅定。關于在北京經濟開發區的第二個制造基地，他表示仍將選擇制造合作伙伴來建設，并且他尚未完全排除建設自己的工廠。產能的壓力也讓投資者的信心一點點消退。面對如今不足2美元的股價，蔚來代工是長久之計嗎？懸而未決的第二個制造基地也在等待魏去創造。對于沒有生產資質的新生力量來說，代工無疑加快了量產的進程，但從長遠來看，未必是優勢。選擇海馬汽車作為主機廠，讓Xpeng汽車拿下第一張新能源汽車專用號牌。但何肖鵬還是說，“從長遠來看，一定要有自己的資質，但一開始，盡量做減法，保證自己的優勢和核心。”中華全國車聯秘書長崔東樹認為，“傳統車企與造車新勢力合作，有利于解決自身產能過剩問題。一些處境艱難的傳統車企可以通過貼牌模式緩解經營壓力。”海馬與小鵬的合作就屬于上述情況，但對于更多的傳統車企來說，代工的意義不僅僅是提供勞動力，他們也期待著學習一些先進的理念和技術。關于與蔚來的合作，JAC董事長安安進介紹，JAC與蔚來不是簡單的代工關系，而是合作研發。量產發現問題，會請工程師修改設計，工廠有一定權力做主。安進表示，與蔚來汽車的全面合作將有助于推動江淮汽車的技術進步和品牌提升，有助于推動江淮汽車智能制造和智能產品的實現。造車新勢力的出現，無疑加速了國產車智能網聯的進程。很多傳統車企已經開始標準輔助駕駛，強調車內娛樂設施的建設。對于這方面技術相對欠缺的廠商來說，與充滿新思維的造車新勢力合作也是方式之一。合作打造新品牌不僅僅是OEM合作，車企也想再造一支“生力軍”。廣汽與蔚來的合資就是案例之一。2017年12月，廣汽集團與蔚來完成簽約儀式，雙方共同宣布成立廣汽蔚來新能源汽車有限公司，自此雙方進入磨合期。今年4月，廣汽蔚來宣布即將離職。有業內人士猜測蔚來首款車ET將成為雙方首款車型，但蔚來人士否認了這一消息，稱廣汽蔚來有新團隊、新品牌、新產品，不會生產蔚來車型。但直到此時，業界對于廣汽蔚來到底要做什么還是一頭霧水。這個謎終于被解開了。今年5月，廣汽蔚來發布了全新品牌“和創”。雙方都希望從行業、資源、技術、用戶等多個維度進行創新，取長補短，實現共贏。

▲廣汽蔚來r……緩和了“和創”品牌。具體來說，合資公司希望擁有蔚來的用戶體驗和廣汽的制造體驗。雙方將共同開發新車型，并使其定位更加平民化。據報道，概念車型將于2020年上半年上市并交付用戶。為什么雙方要創造一個新的品牌？廣汽蔚來CEO廖兵表示，造車新勢力還有很長的路要走，但另一方面他們更注重互聯網思維，更強調用戶價值和體驗，這對傳統汽車企業的發展有很大的積極價值。“同時要相信聯合創造的力量，無論是‘傳統’還是‘新力量’，只要雙方優勢深度融合，一定會為行業發展帶來新的思路，開啟新的里程碑。”他希望作為“闖入者”，廣汽蔚來希望走出一條不一樣的路。廣汽不是蔚來唯一的合作伙伴。在此之前，長安汽車和蔚來也簽署了協議，入股方式與廣汽蔚來基本相同，但長安蔚來尚未正式亮相。在追求網聯智能的道路上，與造車新勢力合作并不是唯一的出路。2018年4月，長安汽車與騰訊合作，聚焦整體智能車聯網解決方案的提供和運營服務相關的一系列業務。今年8月，SAIC與阿里深化戰略合作，戰略重組斑馬網絡和YUNOS，并將合作領域拓展至汽車出行平臺、自動駕駛、汽車產業云等領域。與此同時，新勢力也在通過合作拓寬賽道。車和家(現改名為李)此前與滴滴達成合作，欲進軍線上賽車賽道，甚至專注于無人駕駛線上賽車的研發。

▲和李想談談新舊造車勢力的競爭與合作。中華全國車聯秘書長崔東樹認為雙方合作更多，因為新勢力還是需要汽車的技術和傳統汽車的資源，另一方面新勢力學習和創新能力強，所以有些領域有優勢。崔東樹認為，對于傳統車企來說，合作仍然是主體。在他看來，“目前，新生力量太小，無法成為強有力的競爭對手”。無論是競爭還是聯盟，新舊造車勢力都在走向未來。對于傳統車企來說，誰能緊跟潮流，求新求變，造出消費者更喜歡的車，誰就有更大的市場。對于新勢力來說，迅速補課，完成量產交付，最終生存下來是當務之急。

標簽：蔚來小鵬江淮長安合創

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