自動駕駛汽車要“上路”，相關標準要“先行”

近年來，自動駕駛技術發展迅速，但與之匹配的相關標準卻沒有跟上。建立自動駕駛的相關標準尤為迫切。從國家政策、行業協會、協會、上下游企業，現階段都非常重視自動駕駛相關標準的制定。

2019年5月15日，工信部官網發布《2019年智能互聯汽車標準化工作要點》，將加快自動駕駛相關標準的制定，并將有序推進汽車信息安全標準的制定。《工作要點》中提到，穩步推進高級駕駛輔助系統標準制定。完成乘用車和商用車自動緊急制動標準、商用車電子穩定控制系統標準的制定。全面制定自動駕駛相關標準。完成駕駛自動化分類等基礎和通用標準的制定，組織啟動特定條件下自動駕駛功能測試方法和要求等標準，啟動自動駕駛數據記錄、駕駛員接管能力識別、駕駛任務接管等行業急需標準的前期研究。9月21日，中國公路學會自動駕駛工作委員會和自動駕駛標準化工作委員會發布了《智能互聯道路系統分類定義與解讀報告》(征求意見稿)(以下簡稱報告)。《報告》從交通基礎設施系統信息化、智能化、自動化的角度，結合應用場景、混合交通、主動安全系統，將交通基礎設施系統分為I0級(無信息化/無智能/無自動化)、I1級(初步數字化/初步智能/初步自動化)、I2級(部分聯網/部分智能/部分自動化)、I3級(基于交通基礎設施的有條件自動駕駛和高度聯網駕駛)、I4級(基于交通基礎設施的高度自動駕駛)、I5級(基于交通基礎設施的全自動駕駛)進行了明確定義和詳細說明。關于智能網聯道路系統I0-I5的分類和應用場景，中國公路學會自動駕駛工作委員會、中國公路學會自動駕駛標準化工作委員會主任委員冉斌和中國公路學會自動駕駛工作委員會、中國公路學會自動駕駛標準化工作委員會副主任委員張毅進行了深刻的解讀和分析。關于I1級和I2級的定義，冉斌解釋說I1級是指初步自動化、初步信息化、初步智能化。我們的交通基礎設施，我們的道路，具有相對微觀的傳感和基本的預測，可以支持相對較低的空間和時間分辨率。我們所說的部分網絡化、部分智能化、部分自動化的I2級，目前基本不存在，只有很小的演示區。所以，我們把它定義為我們的交通基礎設施。我們的道路具有相對復雜的感知功能和深度預測功能，它通過信息與車輛系統進行交互，I2X可以支持高時空分辨率的自動駕駛輔助和交通管理。要實現輔助駕駛，就要實現一定程度的時空維度的感知。關于I3級的定義，張毅解釋說，I3級是有條件的自動化，是高度的網絡化。I3的網絡化和信息化水平已經達到了非常高的水平，實現了漸進的、局部的、有條件的自動化和智能化。在這個層面上，主要是解決單車智能問題，即橫向和縱向控制，在一定程度上可以相互作用。如果在高速公路上進入專用車道，必然會有方向問題。如果您希望基礎設施支持自動駕駛和適度轉彎，就必須……以支持一定程度的橫向控制。這其實是整個關卡應用的一個條件。有了這些條件，我們就可以在特定場景或者特殊情況下做一些應用，比如貨運，可以有一定的自動駕駛功能，但不是全部。第一輛車不需要自動駕駛，可以由人駕駛。以下汽車具備自動駕駛功能，可支持1.5級以上自動駕駛。由于車輛道路協調的存在，在這種情況下，保證了第一輛車和最后一輛車的信息共享是同步的，這使得自動駕駛和車輛路線協調能夠在最短的時間內看到它的一些可用性。車路協同是指利用先進的無線通信和新一代互聯網技術，全面實現車輛與車路之間的動態實時信息交互，充分實現人、車、路之間的有效協作。自動駕駛汽車需要在城市道路和高速場景下大規模運行。很多應用場景僅僅依靠車輛智能并不能完全解決問題，必須輔以車路協作。針對報告，業內相關企業代表紛紛建言獻策。部交通管理科學研究所首席研究員袁建華提出，目前的分級和智慧高速公路的分級應該從兩個維度來考慮:兩者是一體的還是相互獨立的？我們的分類可以從智能化、網絡化、自動化三個維度結合交通安全、交通效率、交通服務提供三個維度來定義嗎？目前，基礎設施主要集中在基礎設施和車輛上。我們能否圍繞基礎設施考慮整個交通環境的各個方面？從地圖的角度，新四維地圖政府事務部高級總監鄒德斌提出，自動駕駛地圖標準體系的建設方案首先要與國際同步，跟蹤歐美相關標準化組織的發展；此外，中國在國內汽車的應用，尤其是智能汽車、高速公路、高水平智能道路的應用方面，都位居世界第一。要有足夠的自信，相信自己能達到自己的標準；此外，要想超越國外同行的標準，需要把重點放在這個動態信息標準的建設上，而不是放在基礎的高精度地圖靜態信息的建設上；最后，標準的建設要綜合考慮，不僅是地圖的格式，還有頂層的基礎要素地理編碼、地圖分類，特別是動態實時高精度地圖的各種分類標準，以及地圖的一些質量標準、質量保證標準、安全信息標準。從主機廠的角度，比亞迪汽車工程院副院長鐘義林表示，通過自動駕駛汽車的研發，我們發現成本確實很高，需要設計的地方很多，傳感器的成本也很高。如果車路協同的解決方案能做好，確實能降低整車成本。今天報道的主要對象是司機和車輛。能不能擴大研究，因為路況很復雜，有很多隨機場景出現。在鐘義林看來，我們做了這么多年無人駕駛的研究，能解決交通事故的場景還是比較好的，只有50%左右。世界上最好的也只能解決78%的交通事故，目前不可能做到99%甚至100%。“無人駕駛現在離我們真的有點遠。如果我們能夠在有人駕駛時智能地使用這條道路，我們就可以在許多情況下提前通知車輛，并提前采取對策。”。大眾汽車(中國)投資有限公司蔡繼勇表示，國內行業各龍頭企業實際上已經達成相對共識，高水平的自動駕駛很難在短期內以單車智能的形式實現，因此車路協作是極其重要的手段。車路協作有三個部分，一個是車輛，一個是道路，然后有一個通信標準把車輛和道路連接起來。事實上，真正通過遠程控制實現高水平的自動駕駛，必須依靠5G標準的實施。我們看到5G標準將在2020年左右能夠實現。從主機廠商的角度來看，只要車載終端具備L2級別的單車智能，就有可能實現高水平的車路協同自主駕駛。蔡繼勇指出，到2020年底，5G在中國可以實現的時候，這些標準軟件的內容可以實現，場景可以基本確定的時候，我們的道路系統能否與5G標準的實現同步，實現對自動駕駛的硬件支持，這是需要考慮的問題。交通運輸部通信信息中心的王偉認為，車路協同的發展其實是一個基礎性的工作，是支撐未來自動駕駛的一個非常重要的抓手，包括道路安全和駕駛安全。關于這份報告，他有三點建議。第一，關于基礎設施的水平，可以更多的結合車路協同的定義；二是用車輛與道路的協同能力來判定自動駕駛的等級，可能會讓定義更清晰；三是標準體系。首先要做好頂層設計，標準要有方案。關于具體的自動駕駛路線圖和標準，華為技術有限公司標準與產業發展部總工程師李陽提出了三個主要方面。首先是路線圖。無論我們計劃到2035年還是2045年，行業現在最關鍵的方面是2025年的制定和實施，也就是最近幾年。就路線圖的制定而言，實現目標的可行性需要一定程度的牽引，牽引的作用需要進一步考慮。二是車路協調，需要車路網三方共同發展。然而，事實上，它目前并沒有處于一個非常平衡和充分協調的狀態。可能需要使用車路協調系統來協調三方的施工。第三，在標準方面，從車路協作的整個體系來看，由于整個行業有很多相關的聯盟或者標準委員會，可能會有一些相關的工作要做，他們之間如何實現協作也是需要考慮的。至于自動駕駛相關標準的制定，Gesch Automotive也采訪了自動駕駛領域的相關企業，他們也表達了對這個問題的不同看法和建議。作為智能駕駛解決方案的服務商和產品供應商，福瑞泰克智能系統有限公司副總裁李依馨表示，智能駕駛的前提是安全，行人和環境的共同安全是行業的共同使命。中國的交通場景非常多樣和復雜，城市管理者將決定出行行業的未來。在這個過程中，我們的上下游行業需要通力合作，組成聯盟，共同推動行業標準的實施，需要從司機和乘客的角度考慮，我們需要什么樣的交通環境來實現更安全的出行和更智慧的城市。從自動駕駛測試驗證來看，目前，L3 & L4自動駕駛測試驗證的行業標準尚未形成。亮道智能市場總監江南憶表示，行業和國家標準的出臺取決于技術的成熟度和市場需求，否則很難建立統一的行業和國家標準。要實現自動駕駛的量產項目，必須有統一的車輛感知決策能力的測試標準。目前，亮道智能也在積極參與行業標準制定者的標準制定工作。她指出，從測試角度來看，需要一個統一的測試場景來評估自動駕駛的感知決策能力。目前，歐洲的ASAM汽車工業標準協會是自動駕駛開放系列標準的牽頭組織，而在中國，則有中國汽車中心、中國汽車智能聯盟等。也在積極組織制定標準。在這一系列標準中，自動駕駛場景庫標準是比較重要的標準之一，是自動駕駛測試的重要環節。它是一定時空范圍內車輛駕駛行為和駕駛環境的綜合反映。目前，亮道智能已聯合歐洲ASAM，參與場景庫標準的研究，通過提供自動化場景提取軟件，為標準制定提供工具。對于自動駕駛相關標準的現狀，大眾汽車(北京)信息技術有限公司CEO張指出，國內大部分標準都是以智能互聯汽車為主，而非自動駕駛標準。兩者之間的差異是顯著的。智能互聯網連接傾向于車路協同，自動駕駛傾向于單車智能。由于結合了單車智能和車路協同來實現自動駕駛，最終這兩個領域還是一個融合發展的趨勢，只是現在各有側重。在張看來，最近自動駕駛的熱度一直在下降，正處于一個變化的時間節點。也許再過幾個月，情況會更明朗。當這種過熱狀態輕微時……降低了，反而會讓行業更加理性，建立相應的法規、政策、行業標準。總結最近新發布的《建設交通強國綱要》也明確提到“加強智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)研發，形成自主可控完整產業鏈”。此外，還有“推進智能化、數字化”交通運輸設備和成套技術裝備的提法。早在2016年，工信部(MIIT)就已經開始在上海開展智能互聯汽車試點，并在北京、浙江、重慶、吉林、湖北等省市(直轄市)開展了“基于寬帶互聯網的智能汽車和智能交通應用示范”，大力推進自動駕駛測試；北京出臺了智能駕駛車輛和智能交通應用示范5年行動計劃，2020年底前完成北京開發區所有主干道智能路網改造；2019年5月，舉辦第十一屆中國汽車藍皮書論壇，專門討論智能駕駛；今年9月7日，三部門聯合啟動車聯網(智能互聯汽車)和自動駕駛地圖試點應用；9月16日，多輛具備智能駕駛能力的車輛在上海東海大橋高速公路上，完成了國內首次實際高速交通環境下的智能網聯汽車大規模道路測試。隨著《智能互聯道路系統分類定義及解釋報告》(征求意見稿)的發布，我國自動駕駛道路分類即將有“標準”。從中國智能駕駛的布局可以看出，智能駕駛的時代正在來臨。正如中國公路學會理事長翁所言，2017年十九大交通強國戰略的提出，讓中國的車路協同自動駕駛看到了曙光。今年，會有日出，很快就會充滿陽光。雖然汽車行業的寒冬尚未過去，但車路協作領域已經有了春天。

標簽：北京大眾比亞迪發現遠程

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