韓國民眾公開抵制氫燃料電池車，夢想被爆炸絆住

圖片來自“Pixabay”。雖然氫燃料電池汽車的發展已經有很長時間了，但是真正流行起來還是這兩年的事情。零排放、真正的環保、加氫時間短、續航里程長，氫燃料電池汽車的優勢使其獲得了“終極環保汽車”的稱號。車企在這一領域的投入也在增加。豐田、本田、現代、寶馬、奧迪、大眾、長城、吉利、SAIC紛紛入局，吹響了氫能源汽車大賽的集結號。中日韓三國政府也在推進氫燃料電池汽車產業化:中國計劃到2020年實現5000輛汽車在特定區域公共服務汽車領域的示范應用，建設100座加氫站；2025年實現5萬輛汽車應用，建設300座加氫站；2030年實現百萬輛的商業應用，建設1000座加氫站。日本計劃到2030年將國內加氫站從目前的100座擴大到900座，氫能源汽車增加到80萬輛，公交車和叉車增加到1.2萬輛，家用發電設備升級到530萬臺以上。韓國計劃2019年底在中國普及超過4000輛氫燃料電池汽車；到2025年，建立年產10萬輛氫燃料電池汽車的生產體系；到2040年，將分階段生產620萬輛氫燃料電池汽車。為了實現這些目標，各國政府都拿出真金白銀來推動和補貼加氫站的建設和氫燃料電池汽車的銷售。然而，在氫能被稱為“未來國家的面包和黃油”的韓國，氫燃料電池汽車的推廣遇到了前所未有的民間阻力。(民眾抗議)今年5月，韓國江陵發生儲氫罐爆炸，造成2人死亡。本周，韓國另一家化工廠因氫氣泄漏引發火災，三名工人被燒傷。韓國居民團體抗議政府在他們的住處建設氫相關設施。日本也有類似的公開抗議。除了安全問題，氫燃料電池汽車的商業化進程本身也面臨許多障礙。韓國蔚山是氫能推廣的示范城市，但在這里設立加氫站的老板們感到資金壓力很大，很多人考慮退出。(加氫站)雖然政府提供了30億韓元(約合250萬美元)補貼加氫站的建設，但加氫站運營后仍然不盈利，因為政府為了推廣氫燃料電池汽車，降低了加氫價格。但一個加氫站每天能服務的車輛數量是有限的，最多100輛，遠低于一個加油站1000輛的量。這是因為加氫本身只需要5-7分鐘，但一車加滿后，下一車必須等20多分鐘，讓儲氫罐內壓力上升后才能繼續加氫。所以經營加氫站的老板們希望政府多拿出一些錢來補貼他們的運營成本，否則只能退出。再加上加氫站在全國范圍內的普及度不高，很多氫燃料電池車的車主不敢長途駕駛，或者只是不敢像純電動車一樣在市區行駛。盡管韓國政府此前設定了今年年底前在全國范圍內建設114座加氫站的目標，但只有29座完工，居民的抗議增加了選址的難度。(佛山南海瑞輝加氫站，國內首個商業化加氫站)韓國氫燃料電池汽車面臨的挑戰，中國也不能幸免。國內首家商業化加氫站佛山南海瑞輝加氫站負責人在接受媒體采訪時提到，氫氣成本高制約了行業發展。目前在中國，氫燃料電池汽車百公里燃料成本是汽油車的3倍，柴油車的1.5倍。所以像韓國一樣，必須依靠大量的政府財政補貼來支撐，否則對運營單位來說只是虧損。雖然從環保角度來看，氫燃料具有無可比擬的優勢，但現階段制氫成本居高不下，氫氣的特殊性導致其運輸成本高于其他燃料。這些因素加起來使得氫燃料的成本和價格過高。所以對于押寶氫燃料電池汽車的企業來說，面臨的挑戰會比目前純電動汽車大很多，整個市場的培育過程也會更長，大家要做好心理準備。

圖片來自“Pixabay”。雖然氫燃料電池汽車的發展已經有很長時間了，但是真正流行起來還是這兩年的事情。零排放、真正的環保、加氫時間短、續航里程長，氫燃料電池汽車的優勢使其獲得了“終極環保汽車”的稱號。車企在這一領域的投入也在增加。豐田、本田、現代、寶馬、奧迪、大眾、長城、吉利、SAIC紛紛入局，吹響了氫能源汽車大賽的集結號。中日韓三國政府也在推進氫燃料電池汽車的產業化:中國計劃實現d……到2020年，在特定區域的公共服務車輛領域示范應用5000輛汽車，并建設100個加氫站；2025年實現5萬輛汽車應用，建設300座加氫站；2030年實現百萬輛的商業應用，建設1000座加氫站。日本計劃到2030年將國內加氫站從目前的100座擴大到900座，氫能源汽車增加到80萬輛，公交車和叉車增加到1.2萬輛，家用發電設備升級到530萬臺以上。韓國計劃2019年底在中國普及超過4000輛氫燃料電池汽車；到2025年，建立年產10萬輛氫燃料電池汽車的生產體系；到2040年，將分階段生產620萬輛氫燃料電池汽車。為了實現這些目標，各國政府都拿出真金白銀來推動和補貼加氫站的建設和氫燃料電池汽車的銷售。然而，在氫能被稱為“未來國家的面包和黃油”的韓國，氫燃料電池汽車的推廣遇到了前所未有的民間阻力。(民眾抗議)今年5月，韓國江陵發生儲氫罐爆炸，造成2人死亡。本周，韓國另一家化工廠因氫氣泄漏引發火災，三名工人被燒傷。韓國居民團體抗議政府在他們的住處建設氫相關設施。日本也有類似的公開抗議。除了安全問題，氫燃料電池汽車的商業化進程本身也面臨許多障礙。韓國蔚山是氫能推廣的示范城市，但在這里設立加氫站的老板們感到資金壓力很大，很多人考慮退出。(加氫站)雖然政府提供了30億韓元(約合250萬美元)補貼加氫站的建設，但加氫站運營后仍然不盈利，因為政府為了推廣氫燃料電池汽車，降低了加氫價格。但一個加氫站每天能服務的車輛數量是有限的，最多100輛，遠低于一個加油站1000輛的量。這是因為加氫本身只需要5-7分鐘，但一車加滿后，下一車必須等20多分鐘，讓儲氫罐內壓力上升后才能繼續加氫。所以經營加氫站的老板們希望政府多拿出一些錢來補貼他們的運營成本，否則只能退出。再加上加氫站在全國范圍內的普及度不高，很多氫燃料電池車的車主不敢長途駕駛，或者只是不敢像純電動車一樣在市區行駛。盡管韓國政府此前設定了今年年底前在全國范圍內建設114座加氫站的目標，但只有29座完工，居民的抗議增加了選址的難度。(佛山南海瑞輝加氫站，國內首個商業化加氫站)韓國氫燃料電池汽車面臨的挑戰，中國也不能幸免。國內首家商業化加氫站佛山南海瑞輝加氫站負責人在接受媒體采訪時提到，氫氣成本高制約了行業發展。目前在中國，氫燃料電池汽車百公里燃料成本是汽油車的3倍，柴油車的1.5倍。所以像韓國一樣，必須依靠大量的政府財政補貼來支撐，否則對運營單位來說只是虧損。雖然從環保角度來看，氫燃料具有無可比擬的優勢，但現階段制氫成本居高不下，氫氣的特殊性導致其運輸成本高于其他燃料。這些因素加起來使得氫燃料的成本和價格過高。所以對于押寶氫燃料電池汽車的企業來說，面臨的挑戰會比目前純電動汽車大很多，整個市場的培育過程也會更長，大家要做好心理準備。

標簽：奧迪本田寶馬大眾豐田

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