共享出行變形記

圖片來自“Yiou。com”。歌壞了，Hello價格上漲，共享出行完全變成了資本游戲。神奇之處在于，即使是曾經的明星和寵兒，也可能稍有不慎就被資本和用戶拋棄，以悲壯不堪的姿態默默離開；哪怕是曾經可有可無的小角色，在戰爭激烈的時候，在消費完老大和老二之后，依然可以掌控市場。即使是最差的編劇也能寫出這樣的劇本，但精明的企業家和投資人往往成為劇中人。如果從滴滴誕生的2012年前后算起，網約車、共享單車、分時租賃、搭便車等故事接連上演。一邊是輸家被逼出來，一邊是資本大舉進入。短短七年，共享出行早已被抹黑得面目全非。2014年8月，優步中國本土化產品上線，有一個特別接地氣的名字叫“人優步”。只要私家車主符合條件，就可以注冊成為人民優步的司機，盡管價格略高于出租車，但卻遠低于此前眾多玩家爭搶的“專車”。雖然優步一上線就進入了法律的“灰色地帶”，但當時私家車是否可以開展此類經營活動仍處于法律真空。但眾所周知，“人優步”與出租車等營運車輛直接競爭的做法，很可能會導致監管和叫停，于是“共享出行”一詞開始深入人心。從字面上不難解釋，共享出行搭上了共享經濟的東風，在社會閑置運力的利用和環保公益方面表現可圈可點。一方面，以前在路上跑的私家車主，在上下班的業余時間，可以把車內的空閑時間共享出來，同時也可以抵消汽油的支出。二是在不增加車輛的情況下提高了社會運輸能力，無疑在一定程度上緩解了交通擁堵。蛋糕很大，想吃的人也相當大。滴滴快的合并，婚后三個月滴滴快車上線，一個月后滴滴快車上線。再加上各種快遞平臺的推出和推廣，共享出行的戰爭一觸即發。滴滴快車上線9天后，在全國12個城市推出免費順風車，為車主和用戶提供10億元補貼。共享出行也開始變味，司機逐漸職業化，甚至一度帶動了汽車的銷量。共享出行早就偏離了軌道。那些推動了變革之輪的人，在監管停止、市場整頓之前，可能無法掌控前進的方向。“網約車”開始取代共享出行，共享經濟開始成為新的租賃經濟。當自行車共享和共享汽車出現時，共享變成租賃的事實終于露出了本來面目。摩拜單車、ofo、小藍車等。已經激活了瀕臨倒閉的藤田、鳳凰、永久。生產線又忙起來了，嶄新的自行車被送到城市的大街小巷。用戶只需要支付幾百元的押金就可以騎走這些自行車。共享汽車的模式基本相同，不同的是汽車成本更高，運營模式更重，用戶行為相對較低。至于“共享”出行的故事，我們只能在順風車中找到雛形，但在一系列事故之后，順風車的市場份額已經掀不起波瀾。“共享出行”只是商業模式的創新，并不缺乏邏輯合理性。以自行車共享為例。如果單次使用的租金是1元，每輛車每天使用3-5次的話，只需要半年就可以盈利。但前提是需要有足夠大的用戶量，需要投放足夠多的車輛，本質上遵循的是以規模取勝的法則。對于任何玩家來說，在早期的小規模運作中，在資本市場講一個好故事并不難，但在規模優勢顯現之前，遠不是阻止其他玩家進入市場的護城河。于是，幾乎所有的共享出行領域都不可避免地充斥著大量的淘金者。誰能獲得資本和流量支持，誰就有很大概率成為笑到最后的人。資本的力量自然從配角變成了主角。可能是監管不確定，也可能是資本不習慣燒錢。滴滴可以說是共享的最大寵兒……拉威爾市場。2015年，它與快手合并，2016年，它與優步合并。從此建立了獨特的格局，從專車、快車一步步走向代駕、公交、租車、自行車等市場，躋身互聯網新三巨頭。240億美元的資本塑造了滴滴，盡管它每年仍虧損數十億美元。相比之下，ofo的命運就悲哀多了。憑借自行車共享領域“領先騎手”的光環，ofo也一路高歌猛進。作為吳聲等大V口中的新物種，朱嘯虎最引以為傲的投資案例，阿里、螞蟻金服、滴滴在單車共享上的籌碼，最后，在ofo和摩拜單車合并的潛在陰謀流產后，朱嘯虎立刻離場套現，阿里、螞蟻金服找到了新的目標，滴滴推出了自己的lime單車，但ofo沒能逃脫用戶排隊退押金的命運。資本不再是一只看不見的手，可以成就一個新的巨頭，也可以把一只超級獨角獸推下懸崖。在共享汽車市場，已經出現了反對象的跡象。理想很豐滿，現實很骨氣。新一輪融資受阻時，悠游車、EZZY、麻瓜旅行、途歌等。遇到了一個又一個的商業問題。其中途歌曲的問題最為典型。自從去年底違約押金、用戶工資、供應商錢的消息曝光后，連鎖反應越來越激烈，直到用戶排隊退款，途歌被列為失信公司。如果滴滴、快的等崛起，也包含了創業者的夢想和情懷。后來一系列跟風的玩家，大多在項目運營之初就計劃被巨頭收購。創業者變成了為資本打工的角色，就像Hello打敗了同領域的競爭對手后，選擇高調進入搭便車市場。是創始團隊做出的理性決定還是僅僅為了迎合資本的態度？當震碎的玻璃路歌手被迫離開后，車企對“共享出行”的信心大增，他們以前所未有的信心接過了接力棒。今年7月，成立一周年的T3旅行正式推出App。這個速度無疑有點慢，但是T3旅行的富二代背景真的很難忽視。一汽、東風、長安汽車分別持股16.39%。妥妥的“國家隊”，以及蘇寧、阿里、騰訊等一批互聯網股東，在誕生之初就將矛頭指向滴滴。然而，這并不是主機廠商第一次切入“共享出行”。2018年，BAIC打造莫凡出行，熊貓汽車由力帆汽車控股。長城汽車推出歐拉旅行，SAIC也以“享受旅行”加入戰局...不出意外的話，其他主機廠商也會加入戰局。我們可以把時間提前一點。2001年，863啟動電動汽車重大科技專項時，我們投入了24億元鼓勵電動汽車及相關產業的發展。后來“新能源汽車”成為各大廠商炒作的概念和獲取國家補貼的手段，卻沒有一個電動車項目進入商業化生產。2010年，國家開始對生產新能源汽車的企業進行直接補貼，出臺了《私人購買新能源汽車財政補貼管理暫行辦法》，表示汽車生產企業將新能源汽車銷售給租賃企業進行補貼。特別是為了在租賃領域推廣新能源汽車，深圳在2016年設定了分時租賃指標，重點扶持了4家新能源汽車分時租賃運營企業。在雙積分等政策刺激下，車企不得不生產更多的新能源汽車，僅靠市場銷量是無法完全消化的。無論是解決產能過剩的現狀，還是獲得國家對新能源汽車租賃市場的補貼，此時進入分時租賃市場都是最好的選擇。讓人生疑的是車企進軍“共享出行”的決心有多大。或許骨子里的危機感才是主導。在汽車銷量下滑的大背景下，只有轉型才是生存的資本。而且無人駕駛、車聯網、5G等概念逐漸被熱炒，汽車市場的銷售模式可能會發生根本性的變化。所有帶c的車企……sis意識應該提前計劃。但是，汽車廠商清理庫存的需求還是第一位的，對用戶的需求并不敏感。另外，分時度假是一個強調資產和運營的行業。車企的優勢在于車輛購置和資金，如何高效運營車輛，如何有效培養用戶習慣，如何提供優秀的出行體驗。車企在這些維度上的能力可能還不如某些創業者。一個最壞的猜測:車企的進入打亂了分時租賃市場，但“共享出行”只是車企爭取國家補貼的幌子。大多數商業模式創新最終都要經過人性的考驗，共享出行也不例外。創業者不要高估用戶的人性。那些如上堆積的自行車共享，那些一次次掉下來的羊毛，那些嚴肅的生死教訓，無非就是高估人性的后果。消費者不要低估企業作惡的沖動。大部分共享旅行的玩家幾乎都被“押金”的使用嚴格保障過。然而，當資金鏈斷裂，融資過程不順利時，押金被挪用的情況也屢見不鮮。押金難退的場景還會在一些平臺繼續上演。同時，資本的貪婪也不容小覷。投資者不是慈善家。一旦他們發現勢頭不對，就會及時離開。靠資本生存的創業者，最終都會被資本吞噬...當然，人性的話題在創投圈很少討論，即使很少涉及，也會局限在很小的圈子里。畢竟，所有的投資人和企業家都會暴露在人性的貪婪之下，或者被質疑“賺黑心錢”，這必然會導致徹底的災難。還是看好，車企組成的新生力量已經入場，共享出行的戰爭才剛剛開始。就像電子商務、社交網絡等主流商業模式一樣，只有看到人性的善與惡，才能在產品設計和戰略方向上避免。只是在此之前，共享出行還會繼續被妖魔化，更多的玩家注定會倒下，非理性的消費者也會踩上更多的坑。圖片來自“Yiou。com”。歌壞了，Hello價格上漲，共享出行完全變成了資本游戲。神奇之處在于，即使是曾經的明星和寵兒，也可能稍有不慎就被資本和用戶拋棄，以悲壯不堪的姿態默默離開；哪怕是曾經可有可無的小角色，在戰爭激烈的時候，在消費完老大和老二之后，依然可以掌控市場。即使是最差的編劇也能寫出這樣的劇本，但精明的企業家和投資人往往成為劇中人。如果從滴滴誕生的2012年前后算起，網約車、共享單車、分時租賃、搭便車等故事接連上演。一邊是輸家被逼出來，一邊是資本大舉進入。短短七年，共享出行早已被抹黑得面目全非。2014年8月，優步中國本土化產品上線，有一個特別接地氣的名字叫“人優步”。只要私家車主符合條件，就可以注冊成為人民優步的司機，盡管價格略高于出租車，但卻遠低于此前眾多玩家爭搶的“專車”。雖然優步一上線就進入了法律的“灰色地帶”，但當時私家車是否可以開展此類經營活動仍處于法律真空。但眾所周知，“人優步”與出租車等營運車輛直接競爭的做法，很可能會導致監管和叫停，于是“共享出行”一詞開始深入人心。從字面上不難解釋，共享出行搭上了共享經濟的東風，在社會閑置運力的利用和環保公益方面表現可圈可點。一方面，以前在路上跑的私家車主，在上下班的業余時間，可以把車內的空閑時間共享出來，同時也可以抵消汽油的支出。二是在不增加車輛的情況下提高了社會運輸能力，無疑在一定程度上緩解了交通擁堵。蛋糕很大，想吃的人也相當大。滴滴快的合并，婚后三個月滴滴快車上線，一個月后滴滴快車上線。再加上各種快遞平臺的推出和推廣，共享出行的戰爭一觸即發。滴滴快車上線9天后，在全國12個城市推出免費順風車，為車主和用戶提供10億元補貼。共享出行也開始變味，司機逐漸職業化，甚至一度帶動了汽車的銷量。共享出行早就偏離了軌道。那些推動了變革之輪的人，在監管停止、市場整頓之前，可能無法掌控前進的方向。“網約車”開始取代共享出行，共享經濟開始成為新的租賃經濟。當自行車共享和共享汽車出現時，共享變成租賃的事實終于露出了本來面目。摩拜單車、ofo、小藍車等。已經激活了瀕臨倒閉的藤田、鳳凰、永久。生產線又忙起來了，嶄新的自行車被送到城市的大街小巷。用戶只需要支付幾百元的押金就可以騎走這些自行車。共享汽車的模式基本相同，不同的是汽車成本更高，運營模式更重，用戶行為相對較低。至于“共享”出行的故事，我們只能在順風車中找到雛形，但在一系列事故之后，順風車的市場份額已經掀不起波瀾。“共享出行”只是商業模式的創新，并不缺乏邏輯合理性。以自行車共享為例。如果單次使用的租金是1元，每輛車每天使用3-5次的話，只需要半年就可以盈利。但前提是需要有足夠大的用戶量，需要投放足夠多的車輛，本質上遵循的是以規模取勝的法則。對于任何玩家來說，在早期的小規模運作中，在資本市場講一個好故事并不難，但在規模優勢顯現之前，遠不是阻止其他玩家進入市場的護城河。于是，幾乎所有的共享出行領域都不可避免地充斥著大量的淘金者。誰能獲得資本和流量支持，誰就有很大概率成為笑到最后的人。資本的力量自然從配角變成了主角。可能是監管不確定，也可能是資本不習慣燒錢。滴滴可以說是共享的最大寵兒……拉威爾市場。2015年，它與快手合并，2016年，它與優步合并。從此建立了獨特的格局，從專車、快車一步步走向代駕、公交、租車、自行車等市場，躋身互聯網新三巨頭。240億美元的資本塑造了滴滴，盡管它每年仍虧損數十億美元。相比之下，ofo的命運就悲哀多了。憑借自行車共享領域“領先騎手”的光環，ofo也一路高歌猛進。作為吳聲等大V口中的新物種，朱嘯虎最引以為傲的投資案例，阿里、螞蟻金服、滴滴在單車共享上的籌碼，最后，在ofo和摩拜單車合并的潛在陰謀流產后，朱嘯虎立刻離場套現，阿里、螞蟻金服找到了新的目標，滴滴推出了自己的lime單車，但ofo沒能逃脫用戶排隊退押金的命運。資本不再是一只看不見的手，可以成就一個新的巨頭，也可以把一只超級獨角獸推下懸崖。在共享汽車市場，已經出現了反對象的跡象。理想很豐滿，現實很骨氣。新一輪融資受阻時，悠游車、EZZY、麻瓜旅行、途歌等。遇到了一個又一個的商業問題。其中途歌曲的問題最為典型。自從去年底違約押金、用戶工資、供應商錢的消息曝光后，連鎖反應越來越激烈，直到用戶排隊退款，途歌被列為失信公司。如果滴滴、快的等崛起，也包含了創業者的夢想和情懷。后來一系列跟風的玩家，大多在項目運營之初就計劃被巨頭收購。創業者變成了為資本打工的角色，就像Hello打敗了同領域的競爭對手后，選擇高調進入搭便車市場。是創始團隊做出的理性決定還是僅僅為了迎合資本的態度？當震碎的玻璃路歌手被迫離開后，車企對“共享出行”的信心大增，他們以前所未有的信心接過了接力棒。今年7月，成立一周年的T3旅行正式推出App。這個速度無疑有點慢，但是T3旅行的富二代背景真的很難忽視。一汽、東風、長安汽車分別持股16.39%。妥妥的“國家隊”，以及蘇寧、阿里、騰訊等一批互聯網股東，在誕生之初就將矛頭指向滴滴。然而，這并不是主機廠商第一次切入“共享出行”。2018年，BAIC打造莫凡出行，熊貓汽車由力帆汽車控股。長城汽車推出歐拉旅行，SAIC也以“享受旅行”加入戰局...不出意外的話，其他主機廠商也會加入戰局。我們可以把時間提前一點。2001年，863啟動電動汽車重大科技專項時，我們投入了24億元鼓勵電動汽車及相關產業的發展。后來“新能源汽車”成為各大廠商炒作的概念和獲取國家補貼的手段，卻沒有一個電動車項目進入商業化生產。2010年，國家開始對生產新能源汽車的企業進行直接補貼，出臺了《私人購買新能源汽車財政補貼管理暫行辦法》，表示汽車生產企業將新能源汽車銷售給租賃企業進行補貼。特別是為了在租賃領域推廣新能源汽車，深圳在2016年設定了分時租賃指標，重點扶持了4家新能源汽車分時租賃運營企業。在雙積分等政策刺激下，車企不得不生產更多的新能源汽車，僅靠市場銷量是無法完全消化的。無論是解決產能過剩的現狀，還是獲得國家對新能源汽車租賃市場的補貼，此時進入分時租賃市場都是最好的選擇。讓人生疑的是車企進軍“共享出行”的決心有多大。或許骨子里的危機感才是主導。在汽車銷量下滑的大背景下，只有轉型才是生存的資本。而且無人駕駛、車聯網、5G等概念逐漸被熱炒，汽車市場的銷售模式可能會發生根本性的變化。所有帶c的車企……sis意識應該提前計劃。但是，汽車廠商清理庫存的需求還是第一位的，對用戶的需求并不敏感。另外，分時度假是一個強調資產和運營的行業。車企的優勢在于車輛購置和資金，如何高效運營車輛，如何有效培養用戶習慣，如何提供優秀的出行體驗。車企在這些維度上的能力可能還不如某些創業者。一個最壞的猜測:車企的進入打亂了分時租賃市場，但“共享出行”只是車企爭取國家補貼的幌子。大多數商業模式創新最終都要經過人性的考驗，共享出行也不例外。創業者不要高估用戶的人性。那些如上堆積的自行車共享，那些一次次掉下來的羊毛，那些嚴肅的生死教訓，無非就是高估人性的后果。消費者不要低估企業作惡的沖動。大部分共享旅行的玩家幾乎都被“押金”的使用嚴格保障過。然而，當資金鏈斷裂，融資過程不順利時，押金被挪用的情況也屢見不鮮。押金難退的場景還會在一些平臺繼續上演。同時，資本的貪婪也不容小覷。投資者不是慈善家。一旦他們發現勢頭不對，就會及時離開。靠資本生存的創業者，最終都會被資本吞噬...當然，人性的話題在創投圈很少討論，即使很少涉及，也會局限在很小的圈子里。畢竟，所有的投資人和企業家都會暴露在人性的貪婪之下，或者被質疑“賺黑心錢”，這必然會導致徹底的災難。還是看好，車企組成的新生力量已經入場，共享出行的戰爭才剛剛開始。就像電子商務、社交網絡等主流商業模式一樣，只有看到人性的善與惡，才能在產品設計和戰略方向上避免。只是在此之前，共享出行還會繼續被妖魔化，更多的玩家注定會倒下，非理性的消費者也會踩上更多的坑。

標簽：東風長安長城力帆汽車發現

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