寶馬MINI再“觸電”

在經歷了三代車型之后，MINI近日正式公布了第四代車型的主攻方向——基于寶馬i3打造一款帶有MINI標志的跨界SUV，每款MINI車型都將提供汽油和電動兩種動力選擇，包括之前嘗試過的插電式混合動力。這是MINI的第二次“觸電”。早在2017年，MINI就發布了一款插電版的Mini Countryman，搭載1.5T三缸發動機和電動機。今年4月上任的MINI總經理Bernd coburn表示，第四代MINI將在5-15年內保持汽油版和電動版的雙動力。同時他表示會在產品層面回歸自己的初心，就是MINI要有更緊湊的機身尺寸。這是迷你真正開始轉向電氣化。在很多層面上，作為精致車的代表，MINI也到了變革的時候。MINI在銷量上首先陷入困境。2018年，MINI 2015-2017連續三年銷量增長的勢頭被打斷。2018年MINI銷量為36.2萬輛，同比下降2.8%。同時，寶馬四大品牌中，除了MINI，其他三個品牌都實現了銷量增長。寶馬品牌銷量突破212.5萬輛，同比增長1.8%；勞斯萊斯交付4107輛，同比增長22.2%；I品牌主力機型I3連續五年增長，2018年增速10.6%。這是MINI品牌在最近五年里第二次錄得年度銷量下滑。上一次是在2014年，但同比跌幅只有0.9%。從銷量趨勢來看，從2015年的33.8萬輛(+12%)到2016年的36萬輛(+6.4%)，再到2017年的37萬輛(+3.2%)，雖然這幾年都是正增長，但已經出現逐年減少的跡象，2018年更是由負轉正。2019年1-8月，MINI全球累計銷量為22.3萬輛，同比下降2.6%。這一數字與去年的年度數據下降相比有所收窄，但在相對較低水平運行的趨勢依然存在。其次，在產品層面，MINI開始模糊小型車的界限，逐漸熱衷于推出比較大型的跨界車型，比如Countryman，也開始電動化。2018年，MINI推出了MINI Countryman Cooper SE ALL4的插電式版本，但全年僅交付了1.3萬輛，占全部銷量的3.6%。和寶馬的I品牌一樣，MINI Countryman也陷入了“雖然也能賣車，但是不溫不火”的境地。銷售不景氣的后果之一是人事動蕩。今年4月，寶馬官方宣布，科伯恩將接替2015年初上任的奧迪前總經理塞巴斯蒂安·麥肯森(Sebastian Mackensen)擔任MINI總經理。這還不是全部，一些“場外因素”也在影響MINI的穩定性。由于英國“英國退出歐盟”未能達成協議，寶馬集團已公開表示不安，并威脅稱，如果英國不能實現有序的英國退出歐盟，將把迷你車型的生產遷出英國。這對于MINI來說無疑將是一次搬遷。一旦遷出英國，MINI將在成本方面遇到困難，這將進一步給本已低迷的銷售帶來壓力。所以作為一個品牌，MINI的改變迫在眉睫。在新任總經理科伯恩的帶領下，MINI開始在產品層面進行批判和自我批判，不再一味求“大”，嚴格限制車身尺寸，專注于自身的“小型個性化汽車”屬性。當然，最重要的變化還是動力方面電動化的并行推進，即汽油版和電動版同時推出。這是比之前帶有“玩票”性質的外掛版本更深入的“電擊”。當然，與此同時，MINI Countryman的插電版還在繼續推，2020款也已經推出。新款車型將電池組從7.7kWh升級至10kWh，純電狀態下續航里程達到55-57 km。這意味著綜合續航里程也將大幅增加，官方數字是增加30%。從產品線來看，MINI提供了從汽油到純電動再到插電版的細分市場覆蓋，無疑增加了這款車的目標受眾，一定程度上提振了銷量。但更重要的是，在換代車型中并行引入了三種動力組合，其中兩種與新能源有關，這意味著MINI在電動化進程中的探索正在深入。事實上，寶馬集團曾預測，到2021年，其將擁有五款純電動車型，包括純電動MINI、i3、iX3、i4和iNEXT，這比科本公布的最新換代車型早了一年。總的來說，這是一種趨勢。對于MINI來說，可以在這個趨勢中占據一定的優勢。因為“小型車”的定位天然具有發展電動汽車的基因——車越小，重量越輕，同樣的電池可以行駛更長的續航里程。而且MINI不僅僅是“小”，更是一款具有鮮明文化標簽和經典復古設計的“個性化汽車”，從品牌內涵和設計語言上讓油電無縫切換成為可能。換句話說，即使是最簡單的“油改電”，MINI也比其他車型更容易被人們接受。這和奔馳的個性化汽車Smart的品牌調性很像，只不過Smart更小，更個性化。當然現在和吉利合作已經完全轉向電動化了。值得一提的是，MINI的電動化改造在技術上并不困難。根據coburn的說法，純電動版MINI基于i3動力總成，即最大功率為125kW、單速變速器的那套電動機。考慮到i3已經售出……r差不多六年，2018年銷量會達到近3.5萬，這其實已經是很成熟的動力配置了。而且增加電池容量后(從33kWh增加到42.2kWh，續航里程增加了60公里左右)，也增強了對消費者的吸引力。這套動力系統放到MINI的皮包里后，不僅會改變這個品牌的產品形態，而且作為一個有積累的品牌，有望在產品力上超越i3，從而獲得更多的銷量，推動寶馬的電動化進程。背靠中國，雖然MINI作為小型車適合電氣化，有寶馬集團的技術支持，但不足以支撐其大發展。要看中國，這個世界上最大的汽車市場，最大的新能源汽車市場。奔馳和吉利合作推進Smart電動化，也正是因為如此。對于MINI來說，情況也差不多。寶馬和長城汽車共同投資的“光束車”是專門為MINI的電動化打造的，同樣需要供應全球市場。對于合資雙方來說，也是必須的:長城終于和頭部車企達成合作，而且還是至關重要的新能源；這樣寶馬提高了國產化程度，為MINI打開了市場，雙方都可以賺積分。但吊詭的是這個項目的進度。2018年7月簽約至今一年過去了，梁車并沒有明顯的進展。而且寶馬集團換帥后，有傳言稱合作“擱淺”，給合資公司前景蒙上陰影。結合新能源汽車的國家戰略和所能提供的最大市場，中國是MINI電氣化的必然存在。如果橫梁車不幸半途而廢，那么MINI再怎么宣傳電氣化，也跳不出“小眾車”的框框——這是Smar選擇吉利的原因，也是MINI的一面鏡子。因此，MINI的電動轉向前景取決于光束車和中國市場。

在經歷了三代車型之后，MINI近日正式公布了第四代車型的主攻方向——基于寶馬i3打造一款帶有MINI標志的跨界SUV，每款MINI車型都將提供汽油和電動兩種動力選擇，包括之前嘗試過的插電式混合動力。這是MINI的第二次“觸電”。早在2017年，MINI就發布了一款插電版的Mini Countryman，搭載1.5T三缸發動機和電動機。今年4月上任的MINI總經理Bernd coburn表示，第四代MINI將在5-15年內保持汽油版和電動版的雙動力。同時他表示會在產品層面回歸自己的初心，就是MINI要有更緊湊的機身尺寸。這是迷你真正開始轉向電氣化。在很多層面上，作為精致車的代表，MINI也到了變革的時候。MINI在銷量上首先陷入困境。2018年，MINI 2015-2017連續三年銷量增長的勢頭被打斷。2018年MINI銷量為36.2萬輛，同比下降2.8%。同時，寶馬四大品牌中，除了MINI，其他三個品牌都實現了銷量增長。寶馬品牌銷量突破212.5萬輛，同比增長1.8%；勞斯萊斯交付4107輛，同比增長22.2%；I品牌主力機型I3連續五年增長，2018年增速10.6%。這是MINI品牌在最近五年里第二次錄得年度銷量下滑。上一次是在2014年，但同比跌幅只有0.9%。從銷量趨勢來看，從2015年的33.8萬輛(+12%)到2016年的36萬輛(+6.4%)，再到2017年的37萬輛(+3.2%)，雖然這幾年都是正增長，但已經出現逐年減少的跡象，2018年更是由負轉正。2019年1-8月，MINI全球累計銷量為22.3萬輛，同比下降2.6%。這一數字與去年的年度數據下降相比有所收窄，但在相對較低水平運行的趨勢依然存在。其次，在產品層面，MINI開始模糊小型車的界限，逐漸熱衷于推出比較大型的跨界車型，比如Countryman，也開始電動化。2018年，MINI推出了MINI Countryman Cooper SE ALL4的插電式版本，但全年僅交付了1.3萬輛，占全部銷量的3.6%。和寶馬的I品牌一樣，MINI Countryman也陷入了“雖然也能賣車，但是不溫不火”的境地。銷售不景氣的后果之一是人事動蕩。今年4月，寶馬官方宣布，科伯恩將接替2015年初上任的奧迪前總經理塞巴斯蒂安·麥肯森(Sebastian Mackensen)擔任MINI總經理。這還不是全部，一些“場外因素”也在影響MINI的穩定性。由于英國“英國退出歐盟”未能達成協議，寶馬集團已公開表示不安，并威脅稱，如果英國不能實現有序的英國退出歐盟，將把迷你車型的生產遷出英國。這對于MINI來說無疑將是一次搬遷。一旦遷出英國，MINI將在成本方面遇到困難，這將進一步給本已低迷的銷售帶來壓力。所以作為一個品牌，MINI的改變迫在眉睫。在新任總經理科伯恩的帶領下，MINI開始在產品層面進行批判和自我批判，不再一味求“大”，嚴格限制車身尺寸，專注于自身的“小型個性化汽車”屬性。當然，最重要的變化還是動力方面電動化的并行推進，即汽油版和電動版同時推出。這是比之前帶有“玩票”性質的外掛版本更深入的“電擊”。當然，與此同時，MINI Countryman的插電版還在繼續推，2020款也已經推出。新款車型將電池組從7.7kWh升級至10kWh，純電狀態下續航里程達到55-57 km。這意味著綜合續航里程也將大幅增加，官方數字是增加30%。從產品線來看，MINI提供了從汽油到純電動再到插電版的細分市場覆蓋，無疑增加了這款車的目標受眾，一定程度上提振了銷量。但更重要的是，在換代車型中并行引入了三種動力組合，其中兩種與新能源有關，這意味著MINI在電動化進程中的探索正在深入。事實上，寶馬集團曾預測，到2021年，其將擁有五款純電動車型，包括純電動MINI、i3、iX3、i4和iNEXT，這比科本公布的最新換代車型早了一年。總的來說，這是一種趨勢。對于MINI來說，可以在這個趨勢中占據一定的優勢。因為“小型車”的定位天然具有發展電動汽車的基因——車越小，重量越輕，同樣的電池可以行駛更長的續航里程。而且MINI不僅僅是“小”，更是一款具有鮮明文化標簽和經典復古設計的“個性化汽車”，從品牌內涵和設計語言上讓油電無縫切換成為可能。換句話說，即使是最簡單的“油改電”，MINI也比其他車型更容易被人們接受。這和奔馳的個性化汽車Smart的品牌調性很像，只不過Smart更小，更個性化。當然現在和吉利合作已經完全轉向電動化了。值得一提的是，MINI的電動化改造在技術上并不困難。根據coburn的說法，純電動版MINI基于i3動力總成，即最大功率為125kW、單速變速器的那套電動機。考慮到i3已經售出……r差不多六年，2018年銷量會達到近3.5萬，這其實已經是很成熟的動力配置了。而且增加電池容量后(從33kWh增加到42.2kWh，續航里程增加了60公里左右)，也增強了對消費者的吸引力。這套動力系統放到MINI的皮包里后，不僅會改變這個品牌的產品形態，而且作為一個有積累的品牌，有望在產品力上超越i3，從而獲得更多的銷量，推動寶馬的電動化進程。背靠中國，雖然MINI作為小型車適合電氣化，有寶馬集團的技術支持，但不足以支撐其大發展。要看中國，這個世界上最大的汽車市場，最大的新能源汽車市場。奔馳和吉利合作推進Smart電動化，也正是因為如此。對于MINI來說，情況也差不多。寶馬和長城汽車共同投資的“光束車”是專門為MINI的電動化打造的，同樣需要供應全球市場。對于合資雙方來說，也是必須的:長城終于和頭部車企達成合作，而且還是至關重要的新能源；這樣寶馬提高了國產化程度，為MINI打開了市場，雙方都可以賺積分。但吊詭的是這個項目的進度。2018年7月簽約至今一年過去了，梁車并沒有明顯的進展。而且寶馬集團換帥后，有傳言稱合作“擱淺”，給合資公司前景蒙上陰影。結合新能源汽車的國家戰略和所能提供的最大市場，中國是MINI電氣化的必然存在。如果橫梁車不幸半途而廢，那么MINI再怎么宣傳電氣化，也跳不出“小眾車”的框框——這是Smar選擇吉利的原因，也是MINI的一面鏡子。因此，MINI的電動轉向前景取決于光束車和中國市場。

標簽：MINI寶馬奔馳長城奧迪

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