“圍剿”寧德時代

8月底，中國動力電池企業當代安培科技股份有限公司發布了2019年半年報。財報顯示，這家全球動力電池巨頭今年上半年營業總收入為202.64億元，較去年增長116.50%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為21.02億元，增長130.79%。

成立八年來，當代安培科技股份有限公司一路飆升，不僅拿下全球動力電池市場第一，市值也一度突破1800億元。在這種漲幅下，除了企業自身的不懈努力，還是有一些原因要歸功于政策紅利。然而，隨著外資政策的逐步放開，特別是動力電池“白名單”的取消，日本、韓國等電池企業很可能卷土重來，再次吹響進入中國市場的號角，而以當代安培科技有限公司為首的中國動力電池企業將面臨更加激烈的全球競爭。

于是，當代Amperex科技有限公司負責人曾玉群不得不在企業里喊話:“不要躲在政策的溫床里睡覺。”這位務實的企業家不止一次告誡員工，如果下半年外企卷土重來，當代安普科技有限公司的好日子就到頭了，國家不會保護沒有競爭力的企業。外資巨頭回歸“兇猛”。第一個重返中國市場的是松下，一個老牌動力電池強國。2018年，當代安普科技有限公司動力電池系統銷量達21.18GWh，出貨量居全球汽車動力鋰電池企業之首，市場占有率22.64%。其次是松下，其全球市場份額為20.75%，僅落后1.89%。

曾經的全球霸主自然不愿意屈居第二。現在，中國市場重新開放，立即對失去政策紅利的當代安培科技有限公司提出挑戰。2018年底，在松下創業百年大會上，松下掌門人津賀一宏做了一個多小時的演講和圓桌討論，核心是如何在中國“開疆拓土”。松下在中國的電池產能布局始于2015年底。目前，它在大連有兩家工廠，產能接近5GWh。據外媒報道，松下正計劃斥資“數億美元”，在其位于中國的電池工廠部署兩條新生產線，這將使其在中國的電池產能增加多達80%。

當松下重啟在華擴張時，韓國動力電池企業LG化學和SK也積極響應，加入戰局。兩個月前，LG化學發布了新的五年計劃，預測他們的總收入將從目前的28.2萬億韓元(約240億美元)增加到59.5萬億韓元(約500億美元)。最引人注目的是，到2024年汽車動力電池的產銷量將增長約5倍，達到31.6萬億韓元(約合267億美元)，這意味著動力電池業務的營收將達到這一水平。

目前，LG化學計劃在2020年前再投資1.2萬億韓元(約合人民幣72.6億元)擴大在中國南京的電池生產線，以應對全球對圓柱形電池日益增長的需求。此前，韓國第二大跨國公司負責人表示“將繼續保持在汽車電池行業的領先地位，在第三代電動汽車(續航500公里以上的電動汽車)方面保持壓倒性的技術優勢。”

目前，在全球新能源汽車市場，LG化學為大眾、吉利、雷諾等品牌的新能源汽車提供動力電池。和SK，whic……與LG化學同為韓國動力電池巨頭，其集團會長也在韓國瑞山宣布，將大力支持集團化學部門SK Innovation，力爭將其打造成全球最大的能源企業之一。韓國第三大跨國集團的負責人計劃到2022年將SK Innovation電池的年產量從目前的47GWh提高到55GWh。去年8月，SK在江蘇常州金壇開發區建設動力電池工廠，產能擴大7.5GWh，同時SK控股以2700億韓元的價格成為靈寶華新銅箔公司的第二大股東。靈寶華信是世界上為數不多的能夠生產符合動力電池標準的高精度電解銅箔的企業。SK旨在掌握整個電池產業鏈。據不完全統計，僅松下、SK、LG化學、三星SDI四家企業過去一年在中國動力電池行業的投資就超過500億元，全球動力電池企業總投資的40%以上是針對中國市場的。毫無疑問，中國市場再次成為日本和韓國動力電池制造商的熱門目標，而當代安培科技有限公司是他們登陸中國的最大障礙。中國能源經濟研究院執行院長魏告訴Gaspar，隨著國家發出鼓勵國外動力電池企業投資中國的信號，未來兩年中外龍頭企業之間的競爭必然加劇。國內競爭對手在動力電池萬億級市場發力，外資虎視眈眈，第二梯隊也摩拳擦掌。自從2017年當代安培科技有限公司坐上電池行業“領頭羊”的位置后，比亞迪開始明白，僅僅一家企業對動力電池的需求，顯然無法與為所有車企提供配套設施的當代安培科技有限公司相比。為了改變動力電池自產自銷的局面，比亞迪決定走出“舒適區”，開始進軍市場廣闊的新能源汽車市場。

到2019年年中，比亞迪已經與長安汽車等多家主機廠建立了戰略合作關系。去年10月，比亞迪董事長兼總裁王傳福透露，在全面開放的大戰略下，比亞迪電池的獨立拆分已經提上日程，預計2022年左右進行IPO。此外，到2018年底，比亞迪開始在青海、重慶、湖南寧鄉等全國各地新建電池工廠。據了解，按照規劃，到2020年，比亞迪動力電池規劃年產能可達65GWh。2018年，比亞迪新能源汽車動力電池和儲能電池總裝機容量為13.37Gwh，這意味著比亞迪計劃在兩年內將動力電池產量翻近兩番。除了比亞迪，中國動力電池前三名的郭萱高科也在逐漸追趕當代安培科技。兩年前，郭萱高科調整發展戰略后，重心開始轉向新能源乘用車市場。以磷酸亞鐵鋰技術路線為主的郭萱高科開始研發三元鋰電池，并先后與BAIC新能源、眾泰、奇瑞等新能源乘用車企業達成合作，通過合資、交叉持股等方式不斷增加新能源乘用車市場的權重。

截至去年底，郭萱高科已形成13GWh產能，年出貨量約5GWh，產能利用率穩定。2018年，郭萱高科正處于三元電池產能建設的高峰期，2019年，三元電池產能經過半年的爬坡期將大幅提升。從客戶的角度來看，江淮汽車仍然是郭萱高科乘用車的主要客戶。2018年10月，郭萱高科與江淮簽署戰略合作協議，同意2019年向江淮供應4GWh動力電池，金額約40億元。同時，奇瑞、眾泰等客戶有望在2年帶來更大的業績增長……9.隨著新能源汽車補貼的下降，磷酸亞鐵鋰性價比優勢凸顯已成定局，郭萱高科或將迎來新的發展機遇。此外，包括BIC、億緯鋰能、李紳、AVIC鋰電、衛玠動力、萬向123、卡耐等在內的一大批公司相繼涌現，這些后來者在產能、技術儲備、客戶開發等方面都在追趕第一梯隊。“目前，動力電池領域正在形成雙寡頭格局。當動力電池的劣質產能被淘汰后，未來兩年前十的企業將占據90%以上的市場份額。其他企業有望轉型開拓其他市場，如儲能基站、大型儲能設備、電動工具、智能家電、數字消費等領域。”中國能源經濟研究院執行院長魏說。車企“松綁”之外，日韓廠商窮追不舍，還有兄弟和梯隊步步緊逼。與此同時，一些汽車制造商也在“火上澆油”。作為電動汽車的核心部件，電池技術是決定一款車型產品力的關鍵因素。隨著新能源汽車補貼的逐漸下降，能夠掌握電池基礎的車企無疑將擁有更有效的成本控制和競爭優勢。所以很多車企開始自建電池廠。吉利作為當代安培科技有限公司的重要合作伙伴之一，曾經依賴其供應電池作為其新能源汽車產品的核心，但現在這種情況可能會改變。4個月前，吉利集團旗下吉利科技集團新能源電池研究院簽約儀式在浙江嘉興秀洲區正式舉行。該動力電池項目總投資約30億元，擬建設電池R&D中心、電力系統R&D中心、分析測試中心、儲能及梯級利用中心、科技項目管理中心、前沿技術開發中心等。預計今年內正式投入運營。吉利汽車此次成立電池R&D中心，旨在掌握動力電池的核心技術。此外，隨著外資的回歸和國內其他電池企業的逐漸崛起，車企不再專注于一家供應商。6月12日，吉利宣布控股子公司上海華普國潤將與LG化學成立合資公司，從事動力電池相關的應用研發、制造、銷售和售后服務，以提升雙方在各自領域的核心競爭力和可持續發展能力。合資公司注冊資本為1.88億美元，雙方以現金出資，持股比例為50:50。

為了更緊密地與中國車企合作，LG化學甚至會“犧牲”自己的生產線和相關技術，轉讓給吉利，以換取市場份額。除了吉利之外，之前與當代安培科技有限公司有著深度合作關系、對公司的繁榮至關重要的德國車企寶馬，現在已經在沈陽建立了電池組生產工廠和研發中心，自行設計和組裝電池組，還投資2.37億美元在慕尼黑建立了電池研發中心，希望在未來掌握并進一步完善電池技術。因此，隨著新能源汽車時代的到來，更多的車企正在選擇參與動力電池技術的研發，更多的新能源汽車廠商有意提升產業鏈的主導權。在溫床里很難打鼾。在國內外電池廠商紛紛“圍剿”、車企紛紛“松綁”的同時，當代安培科技有限公司也面臨著產能不足、產業結構單一、成本高企的挑戰。"生產能力不足是該公司的競爭劣勢之一。"當代安培科技股份有限公司曾在招股書中表示。雖然這個市值千億的明星企業已經……盡管產能不斷擴大，但仍難以滿足快速增長的市場需求。2018年新能源汽車全球銷量200萬輛，中國銷量125萬輛，占比62.5%。這一數字今年繼續增長。2019年上半年，中國批發新能源乘用車71.4萬輛，同比增速41.7%。預計今年銷量將達到150萬。盡管SAIC、吉利等自主品牌紛紛下單，寶馬、通用等海外巨頭也紛紛送上告別擁抱，但當代安培科技有限公司近30GWh的實際產能仍顯不足，車企為了獲得穩定的電池供應被迫松綁。與比亞迪擁有整車、儲能、信息電子、云軌等業務不同，當代安培科技有限公司只有電池和儲能兩項業務。隨著外資的強勢回歸和國內動力電池企業的不斷增資，受制于高成本和技術單一的當代安培科技有限公司在與松下等巨頭的競爭中可能并不占優勢。

瑞銀分析師計算了許多全球動力電池公司的生產成本，如當代安培科技有限公司和松下。結果顯示，松下21700圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/千瓦時，LG化學為148美元/千瓦時，三星SDI和當代安培科技有限公司的成本均超過150美元/千瓦時。曾玉群或許已經預料到，當代安培科技有限公司最終會遭遇危機。他一直強調，企業發展就像跑馬拉松，不能休息，總要有目標。目前，當代安培科技有限公司正面臨著“圍剿”的局面，或者說，這家8歲的“獨角獸”企業注定要跨過一道山溝。8月底，中國動力電池企業當代安培科技股份有限公司發布了2019年半年報。財報顯示，這家全球動力電池巨頭今年上半年營業總收入為202.64億元，較去年增長116.50%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為21.02億元，增長130.79%。

成立八年來，當代安培科技股份有限公司一路飆升，不僅拿下全球動力電池市場第一，市值也一度突破1800億元。在這種漲幅下，除了企業自身的不懈努力，還是有一些原因要歸功于政策紅利。然而，隨著外資政策的逐步放開，特別是動力電池“白名單”的取消，日本、韓國等電池企業很可能卷土重來，再次吹響進入中國市場的號角，而以當代安培科技有限公司為首的中國動力電池企業將面臨更加激烈的全球競爭。

于是，當代Amperex科技有限公司負責人曾玉群不得不在企業里喊話:“不要躲在政策的溫床里睡覺。”這位務實的企業家不止一次告誡員工，如果下半年外企卷土重來，當代安普科技有限公司的好日子就到頭了，國家不會保護沒有競爭力的企業。外資巨頭回歸“兇猛”。第一個重返中國市場的是松下，一個老牌動力電池強國。2018年，當代安普科技有限公司動力電池系統銷量達21.18GWh，出貨量居全球汽車動力鋰電池企業之首，市場占有率22.64%。其次是松下，其全球市場份額為20.75%，僅落后1.89%。

曾經的全球霸主自然不愿意屈居第二。現在，中國市場重新開放，立即對失去政策紅利的當代安培科技有限公司提出挑戰。2018年底，百年之際……松下創業的見面會，松下負責人Kazuhiro Tsuga做了一個多小時的演講和圓桌討論，核心是如何在中國“開疆拓土”。松下在中國的電池產能布局始于2015年底。目前，它在大連有兩家工廠，產能接近5GWh。據外媒報道，松下正計劃斥資“數億美元”，在其位于中國的電池工廠部署兩條新生產線，這將使其在中國的電池產能增加多達80%。

當松下重啟在華擴張時，韓國動力電池企業LG化學和SK也積極響應，加入戰局。兩個月前，LG化學發布了新的五年計劃，預測他們的總收入將從目前的28.2萬億韓元(約240億美元)增加到59.5萬億韓元(約500億美元)。最引人注目的是，到2024年汽車動力電池的產銷量將增長約5倍，達到31.6萬億韓元(約合267億美元)，這意味著動力電池業務的營收將達到這一水平。

目前，LG化學計劃在2020年前再投資1.2萬億韓元(約合人民幣72.6億元)擴大在中國南京的電池生產線，以應對全球對圓柱形電池日益增長的需求。此前，韓國第二大跨國公司負責人表示“將繼續保持在汽車電池行業的領先地位，在第三代電動汽車(續航500公里以上的電動汽車)方面保持壓倒性的技術優勢。”

目前，在全球新能源汽車市場，LG化學為大眾、吉利、雷諾等品牌的新能源汽車提供動力電池。而與LG化學同為韓國動力電池巨頭的SK，其集團會長也在韓國瑞山宣布，將大力扶持集團化學部門SK Innovation，力爭將其打造成全球最大的能源企業之一。韓國第三大跨國集團的負責人計劃到2022年將SK Innovation電池的年產量從目前的47GWh提高到55GWh。去年8月，SK在江蘇常州金壇開發區建設動力電池工廠，產能擴大7.5GWh，同時SK控股以2700億韓元的價格成為靈寶華新銅箔公司的第二大股東。靈寶華信是世界上為數不多的能夠生產符合動力電池標準的高精度電解銅箔的企業。SK旨在掌握整個電池產業鏈。據不完全統計，僅松下、SK、LG化學、三星SDI四家企業過去一年在中國動力電池行業的投資就超過500億元，全球動力電池企業總投資的40%以上是針對中國市場的。毫無疑問，中國市場再次成為日本和韓國動力電池制造商的熱門目標，而當代安培科技有限公司是他們登陸中國的最大障礙。中國能源經濟研究院執行院長魏告訴Gaspar，隨著國家發出鼓勵國外動力電池企業投資中國的信號，未來兩年中外龍頭企業之間的競爭必然加劇。國內競爭對手在動力電池萬億級市場發力，外資虎視眈眈，第二梯隊也摩拳擦掌。自從2017年當代安培科技有限公司坐上電池行業“領頭羊”的位置后，比亞迪開始明白，僅僅一家企業對動力電池的需求，顯然無法與為所有車企提供配套設施的當代安培科技有限公司相比。為了改變動力電池自產自銷的局面，比亞迪決定走出“舒適區”，開始進軍市場廣闊的新能源汽車市場。

到2019年年中，比亞迪已經與長安汽車等多家主機廠建立了戰略合作關系。十月……st年，比亞迪董事長兼總裁王傳福透露，在全面開放的大戰略下，比亞迪電池的獨立拆分已經提上日程，預計2022年左右進行IPO。此外，到2018年底，比亞迪開始在青海、重慶、湖南寧鄉等全國各地新建電池工廠。據了解，按照規劃，到2020年，比亞迪動力電池規劃年產能可達65GWh。2018年，比亞迪新能源汽車動力電池和儲能電池總裝機容量為13.37Gwh，這意味著比亞迪計劃在兩年內將動力電池產量翻近兩番。除了比亞迪，中國動力電池前三名的郭萱高科也在逐漸追趕當代安培科技。兩年前，郭萱高科調整發展戰略后，重心開始轉向新能源乘用車市場。以磷酸亞鐵鋰技術路線為主的郭萱高科開始研發三元鋰電池，并先后與BAIC新能源、眾泰、奇瑞等新能源乘用車企業達成合作，通過合資、交叉持股等方式不斷增加新能源乘用車市場的權重。

截至去年底，郭萱高科已形成13GWh產能，年出貨量約5GWh，產能利用率穩定。2018年，郭萱高科正處于三元電池產能建設的高峰期，2019年，三元電池產能經過半年的爬坡期將大幅提升。從客戶的角度來看，江淮汽車仍然是郭萱高科乘用車的主要客戶。2018年10月，郭萱高科與江淮簽署戰略合作協議，同意2019年向江淮供應4GWh動力電池，金額約40億元。同時，奇瑞、眾泰等客戶有望在2019年帶來更大的業績增長。隨著新能源汽車補貼的下降，磷酸亞鐵鋰性價比優勢凸顯已成定局，郭萱高科或將迎來新的發展機遇。此外，包括BIC、億緯鋰能、李紳、AVIC鋰電、衛玠動力、萬向123、卡耐等在內的一大批公司相繼涌現，這些后來者在產能、技術儲備、客戶開發等方面都在追趕第一梯隊。“目前，動力電池領域正在形成雙寡頭格局。當動力電池的劣質產能被淘汰后，未來兩年前十的企業將占據90%以上的市場份額。其他企業有望轉型開拓其他市場，如儲能基站、大型儲能設備、電動工具、智能家電、數字消費等領域。”中國能源經濟研究院執行院長魏說。車企“松綁”之外，日韓廠商窮追不舍，還有兄弟和梯隊步步緊逼。與此同時，一些汽車制造商也在“火上澆油”。作為電動汽車的核心部件，電池技術是決定一款車型產品力的關鍵因素。隨著新能源汽車補貼的逐漸下降，能夠掌握電池基礎的車企無疑將擁有更有效的成本控制和競爭優勢。所以很多車企開始自建電池廠。吉利作為當代安培科技有限公司的重要合作伙伴之一，曾經依賴其供應電池作為其新能源汽車產品的核心，但現在這種情況可能會改變。4個月前，吉利集團旗下吉利科技集團新能源電池研究院簽約儀式在浙江嘉興秀洲區正式舉行。該動力電池項目總投資約30億元，擬建設電池R&D中心、電力系統R&D中心、分析測試中心、儲能及梯級利用中心、科技項目管理中心、前沿技術開發中心等。預計今年內正式投入運營。吉利汽車此次成立電池R&D中心，旨在掌握動力電池的核心技術。此外，隨著……的回歸gn capital和國內其他電池企業的逐漸崛起，車企不再專注于一家供應商。6月12日，吉利宣布控股子公司上海華普國潤將與LG化學成立合資公司，從事動力電池相關的應用研發、制造、銷售和售后服務，以提升雙方在各自領域的核心競爭力和可持續發展能力。合資公司注冊資本為1.88億美元，雙方以現金出資，持股比例為50:50。

為了更緊密地與中國車企合作，LG化學甚至會“犧牲”自己的生產線和相關技術，轉讓給吉利，以換取市場份額。除了吉利之外，之前與當代安培科技有限公司有著深度合作關系、對公司的繁榮至關重要的德國車企寶馬，現在已經在沈陽建立了電池組生產工廠和研發中心，自行設計和組裝電池組，還投資2.37億美元在慕尼黑建立了電池研發中心，希望在未來掌握并進一步完善電池技術。因此，隨著新能源汽車時代的到來，更多的車企正在選擇參與動力電池技術的研發，更多的新能源汽車廠商有意提升產業鏈的主導權。在溫床里很難打鼾。在國內外電池廠商紛紛“圍剿”、車企紛紛“松綁”的同時，當代安培科技有限公司也面臨著產能不足、產業結構單一、成本高企的挑戰。"生產能力不足是該公司的競爭劣勢之一。"當代安培科技股份有限公司曾在招股書中表示。雖然這家千億市值的明星企業一直在擴大產能，但仍難以滿足快速增長的市場需求。2018年新能源汽車全球銷量200萬輛，中國銷量125萬輛，占比62.5%。這一數字今年繼續增長。2019年上半年，中國批發新能源乘用車71.4萬輛，同比增速41.7%。預計今年銷量將達到150萬。盡管SAIC、吉利等自主品牌紛紛下單，寶馬、通用等海外巨頭也紛紛送上告別擁抱，但當代安培科技有限公司近30GWh的實際產能仍顯不足，車企為了獲得穩定的電池供應被迫松綁。與比亞迪擁有整車、儲能、信息電子、云軌等業務不同，當代安培科技有限公司只有電池和儲能兩項業務。隨著外資的強勢回歸和國內動力電池企業的不斷增資，受制于高成本和技術單一的當代安培科技有限公司在與松下等巨頭的競爭中可能并不占優勢。

瑞銀分析師計算了許多全球動力電池公司的生產成本，如當代安培科技有限公司和松下。結果顯示，松下21700圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/千瓦時，LG化學為148美元/千瓦時，三星SDI和當代安培科技有限公司的成本均超過150美元/千瓦時。曾玉群或許已經預料到，當代安培科技有限公司最終會遭遇危機。他一直強調，企業發展就像跑馬拉松，不能休息，總要有目標。目前，當代安培科技有限公司正面臨著“圍剿”的局面，或者說，這家8歲的“獨角獸”企業注定要跨過一道山溝。

標簽：比亞迪江淮寶馬奇瑞眾泰

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