萬眾期待之下，自動駕駛離鼎盛期到底有多遠？

一年前，底特律和硅谷還發誓要在2019年部署數千輛自動駕駛出租車，開啟自動駕駛時代。如今2019年已經過半，近在咫尺的自動駕駛大業突然變得遙遠。一些汽車制造商和科技公司也公開承認，自動駕駛技術的發展比想象中困難得多，商業化落地時間和成本控制更讓他們頭疼。？1自動駕駛的進度條跑到80%？今年4月，福特首席執行官吉姆·哈克特(Jim Hackett)坦言，“我們低估了敵人，以至于誤判了自動駕駛汽車的落地時間。最近通用旗下的Cruise也犯了拖延癥。顯然，今年是不可能坐上Cruise的自動駕駛出租車了。無獨有偶，其他廠商也不得不面對Cruise的困境，不得不承認一個事實，自動駕駛技術短期內真正能派上用場的場景是幫助人類駕駛員自己變得更好。今年7月中旬，除了積極重組，福特還成功與大眾結成陣線聯盟，雙方要攜手面對自動駕駛的挑戰。未來雙方都要把自動駕駛公司Argo AI當做自動駕駛試驗田，爭取在2021年拿出像樣的自動駕駛出租車服務。

然而，Argo AI首席執行官布萊恩·薩勒斯基(Bryan Salesky)仍然對大眾-福特聯盟的自動駕駛前景進行了限制:“即2021年的自動駕駛出租車服務只是一個區域性項目，還需要多年不懈的奮斗才能實現自動駕駛愿景(即不受任何地理圍欄限制的自動駕駛汽車)。”這一限制適用于目前致力于自動駕駛出租車(Robotaxi)服務的公司，包括Waymo、Cruise、優步、百度、Pony.ai和文遠知行。自動駕駛落地時間線之所以延遲，只能說道路是一個非常復雜的系統——每個深入交通的人都知道，在路上會發生什么奇妙的事情。行人、自行車、司機等參與者必須掌握復雜的第一手經驗和范式，才能在有序與無序之間找到最佳平衡。“不可預見”這種極端情況是AI無法解決的。這是這個世界的默認設置。如果機器想要控制這個復雜的系統，它必須克服設計和驗證方面的巨大挑戰。車內的雷達、攝像頭和各種計算設備可以檢測和識別這些街道的混亂狀況，但要預測這些物體的下一步動作就沒那么容易了。Argo AI首席執行官Salesky表示，如果只是應對日常使用場景，Argo和許多競爭對手的自動駕駛開發進度條實際上已經達到了80%，毫米波雷達、激光雷達和攝像頭的傳感器組合已經相當強大。如果你想運行剩下的20%的進度條，你必須拿出一個軟件，能夠穩定地預測其他司機、行人和自行車的運動。這是真正的挑戰。回想一年前，大多數業內人士并不這么認為。當時他們說他們的工程師解決了最難的問題，很多城市的居民一年之內就可以享受到交通變化帶來的紅利。

比如走在最前面的Waymo，直接下了克萊斯勒和捷豹的超級訂單。Waymo一次性購買了8.2萬輛汽車進行改裝，然后將其納入Waymo的自動駕駛團隊。至于緊隨其后的通用Cruise，也表示將于2019年底推出自動駕駛出租車服務。而且通用應該直接取消自動駕駛版Bolt電動車的方向盤、油門、剎車踏板。但隨后Cruise“跳票”:將推遲原定于今年正式實施的自駕業務計劃。今年7月24日，Cruise CEO丹·阿曼在一篇冗長的博文中坦言，今年落地自動駕駛出租車服務的計劃泡湯了。網上反饋也很一致，大家都說這個結果早在意料之中。食言的阿曼(Ammann)對克魯斯跳票的原因描述如下:“為了滿足在舊金山部署全自動車輛所需的性能和安全性，我們將大幅增加……e今年的測試驗證里程，這也意味著今年年底部署全自動車的節點將推遲。翻譯成大家都能理解的東西——Cruise并沒有放棄自動駕駛出租車，只是這個項目的落地時間會往后推。對克魯斯來說，這只是暫時的挫折。畢竟通用并沒有在投資者的壓力下停下腳步，它的錢也沒有燒完。為了不被新的自動駕駛革命淘汰，業內有錢的金主都真金白銀的參與了。例如，2018年，本田與軟銀聯手入股Cruise，而豐田則選擇投資優步。甚至亞馬遜也想通過自動駕駛提高自己的貨物運送能力，它投資了Aurora。“企業非常樂觀。”Navigant Research分析師薩姆·阿布埃爾薩米德(Sam Abuelsamid)指出。“大家都認為這是一個很簡單的問題。傳感器和人工智能設備齊全，沒有理由不成功。然而，去年三月優步的車禍瞬間將他們從天堂送回人間。當時優步的自動駕駛原型車XC90也配備了安全駕駛員，但她覺得測試極其無聊，就在用手機看視頻。”事故發生后，幾乎所有人都重置了預期。Abuelsamid解釋道。除了優步撞死行人的事故，特斯拉還有很多麻煩。僅在美國，就有三名司機死于車禍。當時他們的特斯拉開啟了自動駕駛。在危險發生之前，粗心的司機未能做出任何有效的自救措施。3頭部玩家也尷尬？如今，雖然像Waymo和通用這樣的公司仍然高舉著大規模部署自動駕駛汽車的大旗，但他們對落地時間線已經不再那么自信了。目前的Waymo團隊擁有600輛自動駕駛汽車，與一年前的規模幾乎沒有變化。至于從克萊斯勒和捷豹購買的8.2萬輛汽車將于何時投入使用，Waymo無法給出準確的數字。“Waymo已經能夠獲得自動駕駛任務。Waymo首席對外事務官Tekedra Mawakana表示。之所以不把服務擴展到美國50個州，是因為Waymo還在驗證很多服務相關的元素，提供服務和技術研發不一樣。通用不知道今年能否如期推出自動駕駛出租車服務(當然現在已經跳票了)。今年6月，通用汽車首席執行官瑪麗·巴拉(Marry Barra)剛剛告訴分析師，克魯斯正在取得快速進展，但她沒有提到任何關于業務落地的事情。

作為來自中國的重要玩家，百度的進步并不快。畢竟國內接受自動駕駛測試車的公共道路有限。百度的自動駕駛出租車項目“Apollo Go”將于今年下半年在湖南長沙進行測試和運營——這是一項類似于Waymo去年年底推出的Waymo One的打車服務。但它只是把立足點放在了“測試”上。有些保守，有些激進。埃隆·馬斯克一點都不膽小。

今年4月，馬斯克表示，到明年年底，全球將有100萬輛自動駕駛特斯拉汽車。特斯拉認為，自主研發的自動駕駛系統和FSD芯片是黃金組合，加上多年積累的豐富數據，全自動駕駛幾乎觸手可及。不過，大多數業內專家認為，馬斯克仍在畫大餅，明年讓乘客睡在車里的承諾不太可能實現。剩下的20%難度如何？在現有的技術下，自動駕駛汽車的檢測和計算能力已經比較成熟，但是遇到特殊情況(也就是“極端情況”)就會比較困難。“如果你每天試著開20個小時的車，你肯定會遇到一兩個極端的情況。有業內人士表示。除了應對極端情況，如何讓自動駕駛汽車成為好司機也是一件麻煩事。目前它們的“微操”能力太弱，不僅駕駛流暢度不如人類駕駛員，道路經驗也較弱，容易陷入困境。例如，跟隨前面緩慢移動的車輛，導致前面的車輛沒有行動的空間來尋找p……王者空間。簡而言之，我們現在可以造一輛不會撞車的自動駕駛汽車，但這樣的汽車還遠遠不能為消費者提供滿意的服務(比如為了不撞車而連續剎車)。“如果車輛過于謹慎，會很煩人。密歇根大學自動駕駛汽車研究中心教授彭輝說。一些公司認為，自動駕駛的第一步應該與可控的場景和設置相關聯。

May Mobility就是這一理念的踐行者。它的自動駕駛汽車不是MPV或全尺寸汽車，而是六座高爾夫車。這些車按照固定的路線行駛，速度不超過40公里/小時，很多時候這些車其實是在提供公共交通服務。“如果你想讓汽車跑得更快，你必須使用更昂貴和獨特的傳感器。May Mobility的首席運營官Alisyn Malek解釋道。低速降低了自動駕駛汽車的操作難度，讓我們可以充分利用現有的技術。目前，May Mobility已經在羅德島部署了6輛自動駕駛穿梭巴士。第一年，當地交通部門將向May Mobility支付80萬美元。今年，這項服務還可能進入密歇根州。自成立以來，May Mobility已經籌集了3300萬美元，其中包括來自豐田和寶馬的1000萬美元。

今年，波士頓創業公司Optimus Ride的自動駕駛班車項目也將在紐約布魯克林啟動，最高限速40 km/h，在Malek看來，真正的自動駕駛可能需要十年才能形成戰斗力，因此如何利用好現有技術是May Mobility目前的主要目標。然而，在Cruise宣布跳開自動駕駛出租車項目的一周前，NTSB(美國國家運輸安全委員會)的一份事故調查報告也顯示，即使是Nayva的低速自動駕駛穿梭車也存在很大的風險。在Nayva班車的事故中，即使汽車倒車，也不會發生這種情況。可惜這種人類司機都知道的本能反應AI還沒學會。換句話說，人類和機器有各自的專業領域:1。機器非常擅長完成重復、高度可預測和定義明確的任務，但在這種場景下很難讓人類保持100%的專注；2.相反，人類更擅長原創和即興創作，即使是有英偉達芯片的機器人，只要扔掉劇本也無所適從。另一方面，雖然人類的駕駛方式總會有不規范的地方，但人體本身是可以預測的。身體的生理和心理范式已經被研究了很多年，科學家稱之為人的因素，它可以幫助我們理解與駕駛有關的注意力分散和疲勞。在全自動駕駛受挫后，業內人士開始關注現有技術的應用。對人為因素的研究將于明年以DMS的形式出現在量產車上。

目前這項技術應用最典型的案例就是凱迪拉克CT6上的超級巡航。從2021年到2025年，這項技術將逐漸進入千家萬戶，包括Eyesight、Jungo Connectivity和Smart Eye在內的公司將成為重要的供應商。DMS在提高車輛安全性方面的作用引起了議員們的關注，歐洲議會正在推動相關法案，打算在2022年5月前將DMS系統納入新車強制配置清單。E-NCAP的2025年路線圖也強調了基于紅外視覺的DMS的重要性。從2022年開始，這一主要安全系統將成為車輛獲得5星評級的重要參考。也許很快，美國和中國將跟隨E-NCAP的腳步，將DMS納入評分標準。有業內人士認為，駕駛的未來是人機結合。對于汽車行業來說，他們的目標是通過使用手動技術來減少司機犯錯的幾率。一年前，底特律和硅谷還發誓要在2019年部署數千輛自動駕駛出租車，開啟自動駕駛時代。如今2019年已經過半，近在咫尺的自動駕駛大業突然變得遙遠。一些汽車制造商和科技公司也公開承認，自動駕駛技術的發展比想象中困難得多，商業化落地時間和成本控制更讓他們頭疼。？1自動駕駛的進度條跑到80%？今年4月，福特首席執行官吉姆·哈克特(Jim Hackett)坦言，“我們低估了敵人，以至于誤判了自動駕駛汽車的落地時間。最近通用旗下的Cruise也犯了拖延癥。顯然，今年是不可能坐上Cruise的自動駕駛出租車了。無獨有偶，其他廠商也不得不面對Cruise的困境，不得不承認一個事實，自動駕駛技術短期內真正能派上用場的場景是幫助人類駕駛員自己變得更好。今年7月中旬，除了積極重組，福特還成功與大眾結成陣線聯盟，雙方要攜手面對自動駕駛的挑戰。未來雙方都要把自動駕駛公司Argo AI當做自動駕駛試驗田，爭取在2021年拿出像樣的自動駕駛出租車服務。

然而，Argo AI首席執行官布萊恩·薩勒斯基(Bryan Salesky)仍然對大眾-福特聯盟的自動駕駛前景進行了限制:“即2021年的自動駕駛出租車服務只是一個區域性項目，還需要多年不懈的奮斗才能實現自動駕駛愿景(即不受任何地理圍欄限制的自動駕駛汽車)。”這一限制適用于目前致力于自動駕駛出租車(Robotaxi)服務的公司，包括Waymo、Cruise、優步、百度、Pony.ai和文遠知行。自動駕駛落地時間線之所以延遲，只能說道路是一個非常復雜的系統——每個深入交通的人都知道，在路上會發生什么奇妙的事情。行人、自行車、司機等參與者必須掌握復雜的第一手經驗和范式，才能在有序與無序之間找到最佳平衡。“不可預見”這種極端情況是AI無法解決的。這是這個世界的默認設置。如果機器想要控制這個復雜的系統，它必須克服設計和驗證方面的巨大挑戰。車內的雷達、攝像頭和各種計算設備可以檢測和識別這些街道的混亂狀況，但要預測這些物體的下一步動作就沒那么容易了。Argo AI首席執行官Salesky表示，如果是……ly應對日常使用場景，Argo和很多競爭對手的自動駕駛開發進度條其實已經達到了80%，毫米波雷達、激光雷達、攝像頭的傳感器組合已經相當強大。如果你想運行剩下的20%的進度條，你必須拿出一個軟件，能夠穩定地預測其他司機、行人和自行車的運動。這是真正的挑戰。回想一年前，大多數業內人士并不這么認為。當時他們說他們的工程師解決了最難的問題，很多城市的居民一年之內就可以享受到交通變化帶來的紅利。

比如走在最前面的Waymo，直接下了克萊斯勒和捷豹的超級訂單。Waymo一次性購買了8.2萬輛汽車進行改裝，然后將其納入Waymo的自動駕駛團隊。至于緊隨其后的通用Cruise，也表示將于2019年底推出自動駕駛出租車服務。而且通用應該直接取消自動駕駛版Bolt電動車的方向盤、油門、剎車踏板。但隨后Cruise“跳票”:將推遲原定于今年正式實施的自駕業務計劃。今年7月24日，Cruise CEO丹·阿曼在一篇冗長的博文中坦言，今年落地自動駕駛出租車服務的計劃泡湯了。網上反饋也很一致，大家都說這個結果早在意料之中。食言的阿曼(Ammann)對克魯斯跳票的原因描述如下:“為了滿足在舊金山部署全自動車輛所需的性能和安全性，我們今年將大幅增加測試和驗證里程，這也意味著今年年底部署全自動車輛的節點將被推遲。翻譯成大家都能理解的東西——Cruise并沒有放棄自動駕駛出租車，只是這個項目的落地時間會往后推。對克魯斯來說，這只是暫時的挫折。畢竟通用并沒有在投資者的壓力下停下腳步，它的錢也沒有燒完。為了不被新的自動駕駛革命淘汰，業內有錢的金主都真金白銀的參與了。例如，2018年，本田與軟銀聯手入股Cruise，而豐田則選擇投資優步。甚至亞馬遜也想通過自動駕駛提高自己的貨物運送能力，它投資了Aurora。”公司都非常樂觀。" Navigant Research的分析師薩姆·阿布埃爾薩米德指出. "大家都覺得這是一個很簡單的問題。傳感器和人工智能設備齊全，沒有理由不成功。然而，去年三月優步的車禍瞬間將他們從天堂送回人間。當時，優步的自動駕駛原型車XC90也配備了安全駕駛員，但她覺得測試極其無聊，正在用手機看視頻。“事故發生后，幾乎所有人都重新設定了自己的預期。Abuelsamid解釋道。除了優步撞死行人的事故，特斯拉還有很多麻煩。僅在美國，就有三名司機死于車禍。當時他們的特斯拉開啟了自動駕駛。在危險發生之前，粗心的司機未能做出任何有效的自救措施。3頭部玩家也尷尬？如今，雖然像Waymo和通用這樣的公司仍然高舉著大規模部署自動駕駛汽車的大旗，但他們對落地時間線已經不再那么自信了。目前的Waymo團隊擁有600輛自動駕駛汽車，與一年前的規模幾乎沒有變化。至于從克萊斯勒和捷豹購買的8.2萬輛汽車將于何時投入服務，Waymo無法給出一個準確的數字。”Waymo已經可以拿到自動駕駛任務了。Waymo首席對外事務官Tekedra Mawakana表示。“我們之所以不把服務擴展到美國50個州，是因為Waymo還在驗證很多服務相關的元素，提供服務和技術研發不一樣。通用不知道今年能否如期推出自動駕駛出租車服務(當然現在已經跳票了)。今年6月，通用汽車首席執行官瑪麗·巴拉(Marry Barra)剛剛告訴分析師，克魯斯正在取得快速進展，但她沒有提到任何關于業務落地的事情。

作為來自中國的重要玩家，百度的進步并不……st .畢竟國內接受自動駕駛測試車的公共道路有限。百度的自動駕駛出租車項目“Apollo Go”將于今年下半年在湖南長沙進行測試和運營——這是一項類似于Waymo去年年底推出的Waymo One的打車服務。但它只是把立足點放在了“測試”上。有些保守，有些激進。埃隆·馬斯克一點都不膽小。

今年4月，馬斯克表示，到明年年底，全球將有100萬輛自動駕駛特斯拉汽車。特斯拉認為，自主研發的自動駕駛系統和FSD芯片是黃金組合，加上多年積累的豐富數據，全自動駕駛幾乎觸手可及。不過，大多數業內專家認為，馬斯克仍在畫大餅，明年讓乘客睡在車里的承諾不太可能實現。剩下的20%難度如何？在現有的技術下，自動駕駛汽車的檢測和計算能力已經比較成熟，但是遇到特殊情況(也就是“極端情況”)就會比較困難。“如果你每天試著開20個小時的車，你肯定會遇到一兩個極端的情況。有業內人士表示。除了應對極端情況，如何讓自動駕駛汽車成為好司機也是一件麻煩事。目前它們的“微操”能力太弱，不僅駕駛流暢度不如人類駕駛員，道路經驗也較弱，容易陷入困境。比如跟在前面緩慢行駛的車輛后面，導致前面的車輛找車位沒有行動的余地。簡而言之，我們現在可以建造一輛不會撞車的自動駕駛汽車，但這樣的汽車還遠遠不能為消費者提供滿意的服務(例如，為了不撞車而連續剎車)。”如果車輛過于謹慎，會很煩人。密歇根大學自動駕駛汽車研究中心教授彭輝說。一些公司認為，自動駕駛的第一步應該與可控的場景和設置相關聯。

May Mobility就是這一理念的踐行者。它的自動駕駛汽車不是MPV或全尺寸汽車，而是六座高爾夫車。這些車按照固定的路線行駛，速度不超過40公里/小時，很多時候這些車其實是在提供公共交通服務。“如果你想讓汽車跑得更快，你必須使用更昂貴和獨特的傳感器。May Mobility的首席運營官Alisyn Malek解釋道。低速降低了自動駕駛汽車的操作難度，讓我們可以充分利用現有的技術。目前，May Mobility已經在羅德島部署了6輛自動駕駛穿梭巴士。第一年，當地交通部門將向May Mobility支付80萬美元。今年，這項服務還可能進入密歇根州。自成立以來，May Mobility已經籌集了3300萬美元，其中包括來自豐田和寶馬的1000萬美元。

今年，波士頓創業公司Optimus Ride的自動駕駛班車項目也將在紐約布魯克林啟動，最高限速40 km/h，在Malek看來，真正的自動駕駛可能需要十年才能形成戰斗力，因此如何利用好現有技術是May Mobility目前的主要目標。然而，在Cruise宣布跳開自動駕駛出租車項目的一周前，NTSB(美國國家運輸安全委員會)的一份事故調查報告也顯示，即使是Nayva的低速自動駕駛穿梭車也存在很大的風險。在Nayva班車的事故中，即使汽車倒車，也不會發生這種情況。可惜這種人類司機都知道的本能反應AI還沒學會。換句話說，人類和機器有各自的專業領域:1。機器非常擅長完成重復、高度可預測和定義明確的任務，但在這種場景下很難讓人類保持100%的專注；2.相反，人類更擅長原創和即興創作，即使是有英偉達芯片的機器人，只要扔掉劇本也無所適從。另一方面，雖然人類的駕駛方式總會有不規范的地方，但人體本身是可以預測的。身體的生理和心理范式已經被研究了很多年，科學家稱之為人的因素，它可以幫助我們理解與駕駛有關的注意力分散和疲勞。在全自動駕駛受挫后，業內人士開始關注現有技術的應用。對人為因素的研究將于明年以DMS的形式出現在量產車上。

目前這項技術應用最典型的案例就是凱迪拉克CT6上的超級巡航。從2021年到2025年，這項技術將逐漸進入千家萬戶，包括Eyesight、Jungo Connectivity和Smart Eye在內的公司將成為重要的供應商。DMS在提高車輛安全性方面的作用引起了議員們的關注，歐洲議會正在推動相關法案，打算在2022年5月前將DMS系統納入新車強制配置清單。E-NCAP的2025年路線圖也強調了基于紅外視覺的DMS的重要性。從2022年開始，這一主要安全系統將成為車輛獲得5星評級的重要參考。也許很快，美國和中國將跟隨E-NCAP的腳步，將DMS納入評分標準。有業內人士認為，駕駛的未來是人機結合。對于汽車行業來說，他們的目標是通過使用手動技術來減少司機犯錯的幾率。

標簽：特斯拉福特大眾豐田捷豹

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