電動車為何越來越危險？王子冬：“家賊”難防

國家把新能源產業作為戰略發展方向是毫無疑問的，但問題是我們怎么做好？新能源車Pk傳統車的時候，大家都會提到一個問題——成本。為什么？我們應該認真思考這個問題。我們需要什么樣的電動車？如何保證電動車的安全性？在9月20日舉行的“2019(第七屆)汽車與環境創新論壇”上，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子東就上述問題進行了深入思考和分析。主要內容如下。

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子東為什么總提電動車成本？我陪著沒有顛覆性新能源的車輛財政補貼到落地和開發，包括從最開始到后期的執行和分發。很多企業總說補貼發放慢，但是現在作為第一個支持這個事情，跟著萬部長推動的人，希望這個補貼快點消失，因為已經產生了一定的副作用。怎樣才能形成真正的剛性市場需求？有幾個案例值得我們思考。第一個案例，電動叉車，沒有政府補貼。它比燃油叉車更貴，燃油叉車因此被淘汰。再想一個案例。電動自行車和自行車的PK，每年3000多萬的電動自行車銷量，已經持續了很多年，政府也沒有給補貼。電動自行車的成本是自行車的40倍，導致市場份額達到50%；第三個案例，蘋果手機，剛才很多專家談到電動車，說要500公里里程。蘋果顛覆其他品牌手機的時候，只待機了一天，卻淘汰了可以袖手旁觀20多天的手機。為什么？如果大家都在意待機時間的長短，結果就不合理了！而且價格是原來傳統手機的4-6倍，固定電話的60-100倍。這個你怎么解釋？這是因為這些顛覆性的產品有很多吸引人的優點來掩蓋自己的缺點，讓用戶不太在意自己的缺點。而我們現在的電動車和傳統燃油車有什么明顯的優勢？不要！我不認為我們現在做的電動車有什么優勢可以顛覆傳統燃油車。它是智能化、網絡化的，也可以應用到傳統燃油車上。我們需要什么樣的電動車？動力總成多元化今天，我們應該想一想電動車應該是什么樣子。我很同意渡邊先生剛才的觀點。我在很多會議上也說過，一定要認真思考豐田對新能源汽車的戰略分析。剛才他說了很多，其中提到一款車和動力總成的選擇不是由環保法規和整車廠商決定的，而是由用戶和市場需求決定的！車輛裝配應該多樣化。剛才渡邊先生專門講了這個問題。我也覺得我們現在的動力總成太單一了。2000年，國家863電動汽車重大專項啟動時，就有了混合動力。后來后來技術路線調整時，歸入了節能領域，留下了純電動的技術路線。后來發現依靠動力電池存在很多問題，于是去年提出重點發展燃料電池。事實上，燃料電池也有許多技術問題需要解決。我們應該是一個能節能減排的電力系統，多元化發展，而不是只專注于某一條技術路線。我做動力電池檢測中心主任已經20年了。事實上，這些年動力電池并沒有太大的進展。我們再來看看鋰電池的日本專利和國際專利。三元材料電池(包括811、523、622)早就有了，并不是今天才發明的。那你當初為什么不用它？因為這樣的電池安全測試失敗了。今天我們把說有進步當成一件好事，在材料創新上確實沒有進步。我們以前知道811三元電池的能量密度一定要高，但是沒有解決安全問題誰敢用？我們來看看鋰電池的一些主要材料。在隔膜、電解液、陽極和陰極方面有什么突破和重大改進嗎？不。我們在做什么？我們在做減法，電池的隔膜在變薄，銅箔和鋁箔在變薄，電池模塊里的溫度傳感器在減少。所以我們在這樣的情況下發展新能源汽車是非常危險的。希望大家認真思考這個問題。真正的節能減排，那么我們選擇什么樣的動力總成呢？節能減排是我們的初衷，是國家做出這個重大專項決策時的一個初步想法。所以要看哪種動力總成驅動方式最節能減排，我們會怎么做。要評估從油井到車輪，以及整個生命周期的節能減排效果。不能因為它在使用中不排放就認為它是零排放。要綜合評估生產過程、使用過程和回收過程中的節能減排效果。我們在推純電動路線的時候，要思考:動力電池的生產能耗是多少？動力電池回收的能耗是多少？怎樣才能真正減少二氧化碳？應該造什么樣的電動車？該不該坐走500公里的電動車？如何降低電動車500公里的能耗？電動車背著這么重的電池組怎么跑？用戶會買這種電動車嗎？這是政府想要的結果嗎？剛才豐田給出了一個非常好的二氧化碳排放量的計算方法。從生產、使用到回收的整個生命周期，排放了多少二氧化碳？從豐田給出的對比可以看出，純電動車不占優勢，純電動車也不是續航里程長的純電動車。如果是純電動汽車，續航里程長，動力電池生產和回收過程中的二氧化碳排放量會更高。成本、安全、能量密度的綜合平衡我們總是在討論成本、安全、能量密度的平衡，這是一個無法回避的問題。在安全占主導的時候，人們不敢用三元電池，所以電動公交車很少用三元電池。如果公交車的電池組要通過強檢，必須進行熱失控測試，三元電池不能通過，所以三元電池不能在電動公交車上使用。但是乘用車的電池組不做這個熱失控測試，因為它失效了。為了使用三元材料電池，國內一些企業甚至努力修改標準，降低了此前要求很高的標準。企業這樣做是對用戶極其不負責任的行為。盲目追求能量密度可以追求到什么程度？天花板有多高？尤其是能量密度增加后，電池組其他不變部分的重量就變得突出了。當我們談到能量密度時，電池公司首先想到的是軟包裝電池，因為能量密度……軟包大容量單體電池y高，但是軟包電池分組率上不去。所以我一直在說，電池公司和整車公司談能量密度不在一個頻道上，一個是談單一能量密度，一個是談系統能量密度。其實整車企業追求的是安全可靠，系統的能量密度是第二位的。在保證安全可靠的情況下，追求能量密度沒有錯。但是現在，再提安全性、可靠性、能量密度就不對了。所以對事物的評價要同時從多個緯度去考慮，最終取得平衡。

為什么新能源汽車故障頻發？“家賊”防不勝防。今年國內新能源汽車事故頻發。我們應該承認，電動車的動力電池是一個危險體，現在想讓它完全不著火是不現實的。現在很多企業都在做BMS。但是這個BMS并沒有幫我們解決電動車出事時的安全預警問題。那是我們BMS做錯的嗎？不。那有什么問題？根據事故分析，我發現我們現在遇到的事故，絕大部分原因都不是發現外部誘因，而是“國內賊”。是電池內部的問題導致了電池失控，而不是外部原因。不能單純看電池是否安全。應該重新審視如何解決新能源汽車的安全問題。它的安全問題不僅僅是電池問題。我們現在看到，因為要走500公里，所以要帶更多的電池。其實這是一個錯誤的認識。國家財政補貼政策中的心電圖，意在扶強扶優。如何體現強者和優秀者？是在不增加電池電量的情況下，讓車身輕量化和電機的節能技術，而不是為了提高行駛里程而增加電池組的充電容量。然而，現在許多企業都在努力增加電池組的充電容量。如果40kWh的充電容量是300公里，那么60kWh的充電容量是400公里，這就帶來了一系列問題。因為你帶了更多的電池，因為布置電池系統的空間有限，所以你需要提高能量密度。但是在提高能量密度上毫無進展，你只能拼命的擠壓所有材料的極限潛能，犧牲安全和生命在所難免。所以在提高能量密度的同時，我們發現電動車越來越危險。今年出事的這些電池還是去年提出的能量密度指標，今年提高指標后，明年會出事更多。如何提高安全性能？多層結構安全保護措施我們無法回避電池的安全問題。這就是鋰電池的特點。所有東西都在一個箱子里，包括火源、可燃物和助燃劑。這是一件很可怕的事情，安全風險非常大，這一點需要特別注意。我們在設計的時候，要有從單體到模塊到電池組的多層安全保護措施。在新能源汽車起火原因不明的情況下，安全問題的研究更應受到重視。目前來看，BMS有點事后諸葛亮。他們未能及時通知我們這些火災事件，在調查事故原因時，他們往往找不到任何有價值的數據。時至今日，大家都在分析電動車起火的時候，誰也說不清楚到底是什么問題。因為它燒毀后破壞了事故現場，我們找不到有價值的數據，導致我們很難找到事故原因。在這種情況下，我們確實應該謹慎推廣電動汽車。動力電池故障分為幾個級別，包括功能故障、安全故障、單體電池故障、模塊故障和系統故障。我們遇到過很多系統故障，因為傳統汽車廠商以前很少接觸這種高壓結構，現在突然接觸了，有很多新的不了解或者需要重新了解的東西。為了解決安全問題，有必要……驗證材料的匹配、電池模塊的結構、電池系統的集成以及充電方法。確實有很多問題需要解決。其中，梯級利用的問題遇到了很大的障礙。理論上梯級利用是可以的，但真正用起來，卻找不到商業模式。國家把新能源產業作為戰略發展方向是毫無疑問的，但問題是我們怎么做好？新能源車Pk傳統車的時候，大家都會提到一個問題——成本。為什么？我們應該認真思考這個問題。我們需要什么樣的電動車？如何保證電動車的安全性？在9月20日舉行的“2019(第七屆)汽車與環境創新論壇”上，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子東就上述問題進行了深入思考和分析。主要內容如下。

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子東為什么總提電動車成本？我陪著沒有顛覆性新能源的車輛財政補貼到落地和開發，包括從最開始到后期的執行和分發。很多企業總說補貼發放慢，但是現在作為第一個支持這個事情，跟著萬部長推動的人，希望這個補貼快點消失，因為已經產生了一定的副作用。怎樣才能形成真正的剛性市場需求？有幾個案例值得我們思考。第一個案例，電動叉車，沒有政府補貼。它比燃油叉車更貴，燃油叉車因此被淘汰。再想一個案例。電動自行車和自行車的PK，每年3000多萬的電動自行車銷量，已經持續了很多年，政府也沒有給補貼。電動自行車的成本是自行車的40倍，導致市場份額達到50%；第三個案例，蘋果手機，剛才很多專家談到電動車，說要500公里里程。蘋果顛覆其他品牌手機的時候，只待機了一天，卻淘汰了可以袖手旁觀20多天的手機。為什么？如果大家都在意待機時間的長短，結果就不合理了！而且價格是原來傳統手機的4-6倍，固定電話的60-100倍。這個你怎么解釋？這是因為這些顛覆性的產品有很多吸引人的優點來掩蓋自己的缺點，讓用戶不太在意自己的缺點。而我們現在的電動車和傳統燃油車有什么明顯的優勢？不要！我不認為我們現在做的電動車有什么優勢可以顛覆傳統燃油車。它是智能化、網絡化的，也可以應用到傳統燃油車上。我們需要什么樣的電動車？動力總成多元化今天，我們應該想一想電動車應該是什么樣子。我很同意渡邊先生剛才的觀點。我在很多會議上也說過，一定要認真思考豐田對新能源汽車的戰略分析。剛才他說了很多，其中提到一款車和動力總成的選擇不是由環保法規和整車廠商決定的，而是由用戶和市場需求決定的！車輛裝配應該多樣化。剛才渡邊先生專門講了這個問題。我也覺得我們現在的動力總成太單一了。2000年，國家863電動汽車重大專項啟動時，就有了混合動力。后來后來技術路線調整時，歸入了節能領域，留下了純電動的技術路線。后來發現依靠動力電池存在很多問題，于是去年提出重點發展燃料電池。事實上，燃料電池也有許多技術問題需要解決。我們應該是一個能節能減排的電力系統，多元化發展，而不是只專注于某一條技術路線。我做動力電池檢測中心主任已經20年了。事實上，這些年動力電池并沒有太大的進展。我們再來看看鋰電池的日本專利和國際專利。三元材料電池(包括811、523、622)早就有了，并不是今天才發明的。那你當初為什么不用它？因為這樣的電池安全測試失敗了。今天我們把說有進步當成一件好事，在材料創新上確實沒有進步。我們以前知道811三元電池的能量密度一定要高，但是沒有解決安全問題誰敢用？我們來看看鋰電池的一些主要材料。在隔膜、電解液、陽極和陰極方面有什么突破和重大改進嗎？不。我們在做什么？我們在做減法，電池的隔膜在變薄，銅箔和鋁箔在變薄，電池模塊里的溫度傳感器在減少。所以我們在這樣的情況下發展新能源汽車是非常危險的。希望大家認真思考這個問題。真正的節能減排，那么我們選擇什么樣的動力總成呢？節能減排是我們的初衷，是國家做出這個重大專項決策時的一個初步想法。所以要看哪種動力總成驅動方式最節能減排，我們會怎么做。要評估從油井到車輪，以及整個生命周期的節能減排效果。不能因為它在使用中不排放就認為它是零排放。要綜合評估生產過程、使用過程和回收過程中的節能減排效果。我們在推純電動路線的時候，要思考:動力電池的生產能耗是多少？動力電池回收的能耗是多少？怎樣才能真正減少二氧化碳？應該造什么樣的電動車？該不該坐走500公里的電動車？如何降低電動車500公里的能耗？電動車背著這么重的電池組怎么跑？用戶會買這種電動車嗎？這是政府想要的結果嗎？剛才豐田給出了一個非常好的二氧化碳排放量的計算方法。從生產、使用到回收的整個生命周期，排放了多少二氧化碳？從豐田給出的對比可以看出，純電動車不占優勢，純電動車也不是續航里程長的純電動車。如果是純電動汽車，續航里程長，動力電池生產和回收過程中的二氧化碳排放量會更高。成本、安全、能量密度的綜合平衡我們總是在討論成本、安全、能量密度的平衡，這是一個無法回避的問題。在安全占主導的時候，人們不敢用三元電池，所以電動公交車很少用三元電池。如果公交車的電池組要通過強檢，必須進行熱失控測試，三元電池不能通過，所以三元電池不能在電動公交車上使用。但是乘用車的電池組不做這個熱失控測試，因為它失效了。為了使用三元材料電池，國內一些企業甚至努力修改標準，降低了此前要求很高的標準。企業這樣做是對用戶極其不負責任的行為。盲目追求能量密度可以追求到什么程度？天花板有多高？尤其是能量密度增加后，電池組其他不變部分的重量就變得突出了。當我們談到能量密度時，電池公司首先想到的是軟包裝電池，因為能量密度……軟包大容量單體電池y高，但是軟包電池分組率上不去。所以我一直在說，電池公司和整車公司談能量密度不在一個頻道上，一個是談單一能量密度，一個是談系統能量密度。其實整車企業追求的是安全可靠，系統的能量密度是第二位的。在保證安全可靠的情況下，追求能量密度沒有錯。但是現在，再提安全性、可靠性、能量密度就不對了。所以對事物的評價要同時從多個緯度去考慮，最終取得平衡。

為什么新能源汽車故障頻發？“家賊”防不勝防。今年國內新能源汽車事故頻發。我們應該承認，電動車的動力電池是一個危險體，現在想讓它完全不著火是不現實的。現在很多企業都在做BMS。但是這個BMS并沒有幫我們解決電動車出事時的安全預警問題。那是我們BMS做錯的嗎？不。那有什么問題？根據事故分析，我發現我們現在遇到的事故，絕大部分原因都不是發現外部誘因，而是“國內賊”。是電池內部的問題導致了電池失控，而不是外部原因。不能單純看電池是否安全。應該重新審視如何解決新能源汽車的安全問題。它的安全問題不僅僅是電池問題。我們現在看到，因為要走500公里，所以要帶更多的電池。其實這是一個錯誤的認識。國家財政補貼政策中的心電圖，意在扶強扶優。如何體現強者和優秀者？是在不增加電池電量的情況下，讓車身輕量化和電機的節能技術，而不是為了提高行駛里程而增加電池組的充電容量。然而，現在許多企業都在努力增加電池組的充電容量。如果40kWh的充電容量是300公里，那么60kWh的充電容量是400公里，這就帶來了一系列問題。因為你帶了更多的電池，因為布置電池系統的空間有限，所以你需要提高能量密度。但是在提高能量密度上毫無進展，你只能拼命的擠壓所有材料的極限潛能，犧牲安全和生命在所難免。所以在提高能量密度的同時，我們發現電動車越來越危險。今年出事的這些電池還是去年提出的能量密度指標，今年提高指標后，明年會出事更多。如何提高安全性能？多層結構安全保護措施我們無法回避電池的安全問題。這就是鋰電池的特點。所有東西都在一個箱子里，包括火源、可燃物和助燃劑。這是一件很可怕的事情，安全風險非常大，這一點需要特別注意。我們在設計的時候，要有從單體到模塊到電池組的多層安全保護措施。在新能源汽車起火原因不明的情況下，安全問題的研究更應受到重視。目前來看，BMS有點事后諸葛亮。他們未能及時通知我們這些火災事件，在調查事故原因時，他們往往找不到任何有價值的數據。時至今日，大家都在分析電動車起火的時候，誰也說不清楚到底是什么問題。因為它燒毀后破壞了事故現場，我們找不到有價值的數據，導致我們很難找到事故原因。在這種情況下，我們確實應該謹慎推廣電動汽車。動力電池故障分為幾個級別，包括功能故障、安全故障、單體電池故障、模塊故障和系統故障。我們遇到過很多系統故障，因為傳統汽車廠商以前很少接觸這種高壓結構，現在突然接觸了，有很多新的不了解或者需要重新了解的東西。為了解決安全問題，有必要……驗證材料的匹配、電池模塊的結構、電池系統的集成以及充電方法。確實有很多問題需要解決。其中，梯級利用的問題遇到了很大的障礙。理論上梯級利用是可以的，但真正用起來，卻找不到商業模式。

標簽：豐田發現

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