辟謠的背后 奔馳有沒有底氣全面電動化

在今年的法蘭克福車展上，主場作戰的奔馳“激進”地接管了整個2號館；在車展媒體日，奔馳以“激進”的方式發布了包括VISION EQS概念車在內的多款電動車。隨后，首次以戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁身份亮相的康宋林也“激進”喊出了“2039年全新乘用車產品陣容實現碳中和”的冠冕堂皇的話語...突然，大家心目中“老成持重”的奔馳突然變得“激進”起來。當“戴姆勒集團放棄研發下一代內燃機技術”的假新聞被媒體傳開后，實際上很少有人對此提出質疑，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)甚至發來了賀電。或許此刻人們已經接受了奔馳的“激進主義”，所以當假新聞出現時，人們的第一反應是“嗯，奔馳能行！”然而，沒過多久，“吃瓜群眾”就興奮起來了。戴姆勒集團官方辟謠“戴姆勒沒有做出暫停發動機研發的決定”。雖然官方否認，但沒有人看不起奔馳的電動化計劃，因為“2030年電動車銷量占整體50%以上”和“2039年實現新乘用車產品陣容碳中和”的目標足以讓這家企業撼動行業。這是什么“假新聞”事件？奔馳準備好迎接電氣化的未來了嗎？60s閱讀全文:1。由于部分媒體的曲解，“戴姆勒放棄內燃機研發”的假新聞迅速傳播開來。近日，戴姆勒官方已出面辟謠。2.在辟謠的同時，戴姆勒向外界重申了對電氣化未來的“2039愿景”。3.未來，由于市場前景良好，動力電池成本逐步下降，充電設施日益完善，奔馳有能力順利完成電氣化轉型。“烏龍事件”的始末和奔馳的“野心”，其實都源于“戴姆勒宣布放棄研發下一代內燃機技術”的“假新聞”，這個“假新聞”來自德國汽車新聞網站Auto Motor und Sport，而這個網站的編輯gregor HerBoemmel在2019年9月17日發表的一篇文章中提到。戴姆勒集團開發總監Markus Schaefer對本網表示，“戴姆勒目前沒有下一代內燃機的開發計劃。現階段，戴姆勒集團研發工作的重點是電氣化，戴姆勒正試圖將其在傳統內燃機上的研發能力轉移到電氣化上。”“馬庫斯·舍費爾”就是根據舍費爾的上述言論寫成的。文章作者gregor Hebermei提出了一個假設性的觀點:戴姆勒在內燃機研發的道路上可能要歇歇了。說者無心，聽者有意。這種觀點被越來越多的媒體“三人成虎”，進而演變成“戴姆勒放棄燃油發動機研發”的假新聞。舍費爾關于“沒有下一代內燃機的開發計劃”的說法，并不是一句空話。根據戴姆勒集團的官方聲明，最新一代的“FAME”發動機系列(模塊化發動機家族)剛剛開始應用。在發動機領域，戴姆勒現階段需要做的是根據市場反饋和消費者需求，不斷優化升級這一代發動機，擴大車型陣容。當然也不會馬上投入下一代發動機的研發。畢竟開發新一代發動機需要巨大的人力物力成本。除了辟謠“假新聞”，戴姆勒在自己的聲明中再次亮劍，重申了“2039年打造完全碳中和的乘用車新產品陣容”的長期計劃。相比其他企業“XX年推出XX款電動車”的目標，奔馳“碳中和”的格局更大。事實上，“碳中和”這個詞并不是最近才被提到戴姆勒的嘴邊的。早在今年5月，尚未正式掌舵的康宋林就提出了“愿景2039”計劃，旨在未來20年實現奔馳乘用車碳中和。所謂碳中和，就是釋放的碳總量為零。一般來說，企業做的抵消措施和排放的碳一樣多，以達到平衡。目前，為了實現碳中和，企業普遍的做法是盡可能減少二氧化碳的排放。對于那些不可避免的碳排放，企業會通過植樹和購買碳信用來補償。站在車企的角度，碳中和不僅僅是產品陣容的全面電動化這么簡單，還包括企業在生產過程中產生的碳排放，甚至是供應商產生的碳排放。拋開眾所周知的電氣化戰略，戴姆勒集團的乘用車板塊在生產和供應商管理領域也頗有建樹。由于可再生能源的綜合利用，梅賽德斯-奔馳位于辛德芬根的全新56號工廠實現了“碳中和”，同時，梅賽德斯-奔馳……美國也獲得了一些“實際利益”。據康介紹，使用風力發電等可再生資源可以使奔馳生產基地的經濟效益超過使用傳統能源時的經濟效益。《全新工廠56》據了解，這家工廠已經成為戴姆勒集團在歐洲工廠的標桿。預計到2022年，歐洲所有工廠將逐步采用上述零排放生產方式。此外，未來奔馳將推動其供應商合作伙伴走向“碳中和”。據介紹，未來“碳中和”指標將成為奔馳與供應商談判時的重要條款。完全電氣化，奔馳準備好了嗎？戴姆勒集團在聲明中表示，未來將堅定執行“三管齊下”的新能源路線，即純電路路線、插電式混合動力路線和48伏輕型混合動力路線，以滿足不同市場消費者的不同需求。但是，如果只是從“假新聞”入手，奔馳未來有可能實現全電動化嗎？答案是肯定的。首先，從目前奔馳的全球銷售結構來看，奔馳最重要的市場是中國、歐洲和美國。目前，這三個國家和地區的新能源汽車市場前景非常光明，增長潛力巨大。就中國市場而言，德勤發布了《中國新能源汽車五大趨勢分析及價值鏈定位模型和戰略思維框架》報告，其中指出，預計到2030年，中國新能源汽車年產銷量將接近1698萬輛。在這個前景廣闊的市場，奔馳憑借其品牌力和在中國乘用車市場多年積累的經驗，一定能“分一杯羹”。此外，前段時間的“補貼退坡”宣告了我國新能源汽車市場已經從“政策驅動”演變為“市場驅動”，恰在此時，首款純電動SUV < SUV奔馳EQC將于今年年底在國內上市。在這一輪電氣化攻勢中，奔馳的時機恰到好處，為其在華電氣化轉型開了一個好頭。除了中國，美國的新能源汽車市場發展前景同樣明朗。波士頓咨詢公司發布的研究報告顯示，未來10年，美國對電動汽車的需求將大幅增長。預計到2030年，在美國銷售的所有新車中，20-30%將是電動或混合動力汽車。在歐洲，普華永道全球汽車行業主管費利克斯·庫納特(Felix Cunat)早在一年前就表示，德國車企推出先進電動汽車的時機似乎已經成熟。

「奔馳EQC」第二，隨著技術的不斷發展，新能源汽車的成本和價格也在下降，這有助于加強消費者對新能源汽車的接受程度。在這種情況下，奔馳的完全電動化將更容易實現。據行業統計，目前動力電池成本約占整車成本的40%。據德勤合伙人、西北歐汽車負責人邁克·伍德沃德(Mike Woodward)估計，到2022年，純電動汽車的成本將與燃油汽車相當。屆時，電動汽車在整個汽車市場的份額將開始快速增長。最后，隨著充電技術的提升，消費者目前對電動汽車的里程焦慮會進一步降低，這也有助于奔馳推進全面電動化戰略。以歐洲為例。目前歐洲已規劃建設5個超快充電網絡項目，將由充電功率350kW的大功率充電站組成。在這種場景下，電動汽車的充電時間將縮短至原來的三分之一。在今年的法蘭克福車展上，當代安培科技有限公司也展出了超級快速充電技術，可以在15分鐘內將電池的充電狀態從8%提高到80%。編輯總結:雖然“假新聞”來源于媒體的過度解讀和誤傳，但吃瓜群眾之所以選擇相信這個“假新聞”，也是因為戴姆勒集團最近在乘用車領域展示的“肌肉”已經深入peo……e的心。假設這個消息是真的，如果奔馳真的要停止內燃機的研發，那么根據奔馳多年積累的經驗，其對消費者的控制力和品牌影響力，在全球各大市場對新能源汽車接受度越來越高的大環境下，這家企業也是有能力在這一代燃油發動機生命周期結束之前，完成從燃油車時代到電動車時代的平穩過渡，以未來領導者的身份出現在消費者面前。在今年的法蘭克福車展上，主場作戰的奔馳“激進”地接管了整個2號館；在車展媒體日，奔馳以“激進”的方式發布了包括VISION EQS概念車在內的多款電動車。隨后，首次以戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁身份亮相的康宋林也“激進”喊出了“2039年全新乘用車產品陣容實現碳中和”的冠冕堂皇的話語...突然，大家心目中“老成持重”的奔馳突然變得“激進”起來。當“戴姆勒集團放棄研發下一代內燃機技術”的假新聞被媒體傳開后，實際上很少有人對此提出質疑，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)甚至發來了賀電。或許此刻人們已經接受了奔馳的“激進主義”，所以當假新聞出現時，人們的第一反應是“嗯，奔馳能行！”然而，沒過多久，“吃瓜群眾”就興奮起來了。戴姆勒集團官方辟謠“戴姆勒沒有做出暫停發動機研發的決定”。雖然官方否認，但沒有人看不起奔馳的電動化計劃，因為“2030年電動車銷量占整體50%以上”和“2039年實現新乘用車產品陣容碳中和”的目標足以讓這家企業撼動行業。這是什么“假新聞”事件？奔馳準備好迎接電氣化的未來了嗎？60s閱讀全文:1。由于部分媒體的曲解，“戴姆勒放棄內燃機研發”的假新聞迅速傳播開來。近日，戴姆勒官方已出面辟謠。2.在辟謠的同時，戴姆勒向外界重申了對電氣化未來的“2039愿景”。3.未來，由于市場前景良好，動力電池成本逐步下降，充電設施日益完善，奔馳有能力順利完成電氣化轉型。“烏龍事件”的始末和奔馳的“野心”，其實都源于“戴姆勒宣布放棄研發下一代內燃機技術”的“假新聞”，這個“假新聞”來自德國汽車新聞網站Auto Motor und Sport，而這個網站的編輯gregor HerBoemmel在2019年9月17日發表的一篇文章中提到。戴姆勒集團開發總監Markus Schaefer對本網表示，“戴姆勒目前沒有下一代內燃機的開發計劃。現階段，戴姆勒集團研發工作的重點是電氣化，戴姆勒正試圖將其在傳統內燃機上的研發能力轉移到電氣化上。”“馬庫斯·舍費爾”就是根據舍費爾的上述言論寫成的。文章作者gregor Hebermei提出了一個假設性的觀點:戴姆勒在內燃機研發的道路上可能要歇歇了。說者無心，聽者有意。這種觀點被越來越多的媒體“三人成虎”，進而演變成“戴姆勒放棄燃油發動機研發”的假新聞。舍費爾關于“沒有下一代內燃機的開發計劃”的說法，并不是一句空話。根據戴姆勒集團的官方聲明，最新一代的“FAME”發動機系列(模塊化發動機家族)剛剛開始應用。在發動機領域，戴姆勒現階段需要做的是根據市場反饋和消費者需求，不斷優化升級這一代發動機，擴大車型陣容。當然也不會馬上投入下一代發動機的研發。畢竟開發新一代發動機需要巨大的人力物力成本。除了辟謠“假新聞”，戴姆勒在自己的聲明中再次亮劍，重申了“2039年打造完全碳中和的乘用車新產品陣容”的長期計劃。相比其他企業“XX年推出XX款電動車”的目標，奔馳“碳中和”的格局更大。事實上，“碳中和”這個詞并不是最近才被提到戴姆勒的嘴邊的。早在今年5月，尚未正式掌舵的康宋林就提出了“愿景2039”計劃，旨在未來20年實現奔馳乘用車碳中和。所謂碳中和，就是釋放的碳總量為零。一般來說，企業做的抵消措施和排放的碳一樣多，以達到平衡。目前，為了實現碳中和，企業普遍的做法是盡可能減少二氧化碳的排放。對于那些不可避免的碳排放，企業會通過植樹和購買碳信用來補償。站在車企的角度，碳中和不僅僅是產品陣容的全面電動化這么簡單，還包括企業在生產過程中產生的碳排放，甚至是供應商產生的碳排放。拋開眾所周知的電氣化戰略，戴姆勒集團的乘用車板塊在生產和供應商管理領域也頗有建樹。由于可再生能源的綜合利用，梅賽德斯-奔馳位于辛德芬根的全新56號工廠實現了“碳中和”，同時，梅賽德斯-奔馳……美國也獲得了一些“實際利益”。據康介紹，使用風力發電等可再生資源可以使奔馳生產基地的經濟效益超過使用傳統能源時的經濟效益。《全新工廠56》據了解，這家工廠已經成為戴姆勒集團在歐洲工廠的標桿。預計到2022年，歐洲所有工廠將逐步采用上述零排放生產方式。此外，未來奔馳將推動其供應商合作伙伴走向“碳中和”。據介紹，未來“碳中和”指標將成為奔馳與供應商談判時的重要條款。完全電氣化，奔馳準備好了嗎？戴姆勒集團在聲明中表示，未來將堅定執行“三管齊下”的新能源路線，即純電路路線、插電式混合動力路線和48伏輕型混合動力路線，以滿足不同市場消費者的不同需求。但是，如果只是從“假新聞”入手，奔馳未來有可能實現全電動化嗎？答案是肯定的。首先，從目前奔馳的全球銷售結構來看，奔馳最重要的市場是中國、歐洲和美國。目前，這三個國家和地區的新能源汽車市場前景非常光明，增長潛力巨大。就中國市場而言，德勤發布了《中國新能源汽車五大趨勢分析及價值鏈定位模型和戰略思維框架》報告，其中指出，預計到2030年，中國新能源汽車年產銷量將接近1698萬輛。在這個前景廣闊的市場，奔馳憑借其品牌力和在中國乘用車市場多年積累的經驗，一定能“分一杯羹”。此外，前段時間的“補貼退坡”宣告了我國新能源汽車市場已經從“政策驅動”演變為“市場驅動”，恰在此時，首款純電動SUV < SUV奔馳EQC將于今年年底在國內上市。在這一輪電氣化攻勢中，奔馳的時機恰到好處，為其在華電氣化轉型開了一個好頭。除了中國，美國的新能源汽車市場發展前景同樣明朗。波士頓咨詢公司發布的研究報告顯示，未來10年，美國對電動汽車的需求將大幅增長。預計到2030年，在美國銷售的所有新車中，20-30%將是電動或混合動力汽車。在歐洲，普華永道全球汽車行業主管費利克斯·庫納特(Felix Cunat)早在一年前就表示，德國車企推出先進電動汽車的時機似乎已經成熟。

「奔馳EQC」第二，隨著技術的不斷發展，新能源汽車的成本和價格也在下降，這有助于加強消費者對新能源汽車的接受程度。在這種情況下，奔馳的完全電動化將更容易實現。據行業統計，目前動力電池成本約占整車成本的40%。據德勤合伙人、西北歐汽車負責人邁克·伍德沃德(Mike Woodward)估計，到2022年，純電動汽車的成本將與燃油汽車相當。屆時，電動汽車在整個汽車市場的份額將開始快速增長。最后，隨著充電技術的提升，消費者目前對電動汽車的里程焦慮會進一步降低，這也有助于奔馳推進全面電動化戰略。以歐洲為例。目前歐洲已規劃建設5個超快充電網絡項目，將由充電功率350kW的大功率充電站組成。在這種場景下，電動汽車的充電時間將縮短至原來的三分之一。在今年的法蘭克福車展上，當代安培科技有限公司也展出了超級快速充電技術，可以在15分鐘內將電池的充電狀態從8%提高到80%。編輯總結:雖然“假新聞”來源于媒體的過度解讀和誤傳，但吃瓜群眾之所以選擇相信這個“假新聞”，也是因為戴姆勒集團最近在乘用車領域展示的“肌肉”已經深入peo……e的心。假設這個消息是真的，如果奔馳真的要停止內燃機的研發，那么根據奔馳多年積累的經驗，其對消費者的控制力和品牌影響力，在全球各大市場對新能源汽車接受度越來越高的大環境下，這家企業也是有能力在這一代燃油發動機生命周期結束之前，完成從燃油車時代到電動車時代的平穩過渡，以未來領導者的身份出現在消費者面前。

標簽：奔馳特斯拉

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