為什么是武漢，發出全球首個自動駕駛商用牌照？

自動駕駛商業化是世界級難題。9月22日上午，國家智能網聯汽車(武漢)測試示范區正式揭牌，百度、梁海科技、深藍科技獲得全球首張自動駕駛商業牌照。這意味著這些公司不僅可以在開放的道路上進行載人測試，還可以進行商業運營。從發放牌照的性質來看，武漢率先邁出了自動駕駛商業化應用的關鍵一步。雖然智能網聯汽車測試示范區剛剛揭牌，但武漢試圖“一步到位”，給企業盡可能多的探索空間。“商業化”是自動駕駛領域的一條紅線，許多地方政府對此持謹慎態度。比如，建立了全國首個國家級智能網聯汽車試點示范區的上海，最近才發放了首批智能網聯汽車“示范應用”牌照。據了解，上海的示范應用牌照是測試牌照的“升級版”，但示范應用和示范運營還是有顯著區別的。“示范應用”只是“預商業化”的一個過渡階段。此前有知情人士告訴智庫君:“本來這次在上海要發的牌照是示范運營，后來還是覺得示范應用比較穩妥。”再來看廣州，一個聚集了一批創新型自動駕駛企業的南方城市。盡管一些公司在城市的一些區域部署了無人駕駛出租車車隊，并短暫向普通市民開放，但在政策層面，廣州對自動駕駛的商業運營仍有嚴格的規定。根據廣州2018年底發布的文件，測試主體在滿足一定條件的情況下，可以申請第三方機構開展載客測試，但“不得向測試參與者收取任何費用和報酬，不得利用測試車輛從事或者變相從事運輸經營活動”。也是上海示范應用牌照與未來示范運營牌照的重要區別之一。事實上，全國多個城市的相關文件中都有類似條款。武漢此次率先打破這一局面，可見發展自動駕駛的“野心”。為什么是武漢？資料顯示，武漢智能網聯汽車測試示范區是另一個國家級測試示范區，早在2016年就已醞釀。2016年11月，工業和信息化部與湖北省政府簽署“基于寬帶移動互聯網的智能汽車和智能交通應用示范”合作框架協議，明確在武漢開發區(漢南區)建設國家級智能汽車和智能交通應用示范區。今年9月的一份報告顯示，武漢新能源及智能網聯汽車基地一期封閉試驗場道路樁基工程已基本完工。據介紹，封閉的試驗場占地兩平方公里。此外，該基地還包括一個90平方公里的智能網聯汽車示范區和一批相關的創新產業園。武漢專門設立了智能網聯汽車測試示范區開發區。據悉，2018年，開發區實現汽車產銷105.4萬輛，聚集了東風汽車總部、東風本田、東風日產、神龍、東風雷諾、吉利等8家整車企業、13家整車企業；試驗示范區建立后，已吸引30多家企業入駐。除了加緊基礎設施建設，以東風汽車為代表的汽車企業和以百度為代表的科技企業也在加快傳統汽車產業的轉型升級。近日，東風汽車在武漢發布智能網聯汽車新成果:無人智能物流平臺共享盒子，由東風汽車聯合華為、騰訊等公司共同研發，可實現定制化、高效化、無人化物流，是智能網聯汽車的落地探索。此次獲得首張自動駕駛商用牌照的百度，早已在武漢布局:半年來，其宣布“量產”的首款無人車“阿波龍”已在武漢“運營”。自動駕駛離我們有多遠？“阿波龍”是百度和金龍客車聯合研發的無人駕駛汽車。據說可以實現L4級別的自動駕駛。發布后，已在全國多個城市嘗試“運營”。但由于速度慢、運營差、成本高，一直不被外界看好。有媒體體驗了“阿波龍”，寫道:即使在荒蕪的公園路上，它的正常奔跑速度也不超過10km/h，相當于慢跑；一旦遇到行人，哪怕行人只是從旁邊走過，也會立即剎車；在800米的距離中，“阿波羅”號行駛了9分鐘才到達空間站...自動落地難，百度“阿波龍”并非個例。在全球范圍內，已經商業化的自動駕駛車隊非常少。以車企Lyft、Ambofo、寶馬合作的拉斯維加斯自動駕駛網絡的叫車服務為例。現在只有30多輛車在運營。此外，谷歌的自動駕駛公司Waymo也推出了無人駕駛出租車，但目前仍只是測試，并未向公眾開放。今年以來，國內多家公司宣布了近期在自動駕駛方面的布局。比如最近剛拿到上海示范運營牌照的滴滴，計劃明年初在上海嘉定落地自動駕駛服務；再比如百度，目前已經在湖南長沙投放了少量的自動駕駛出租車，并計劃在今年年底向公眾開放。但這些嘗試只能說明行業內越來越多的公司在自動駕駛商業化方面做了更多的探索，并不代表自動駕駛離普通人的生活越來越近。中國工程院院士李德意曾在論壇上表示，自動駕駛已經有了小規模的商用案例，說明自動駕駛已經走過了“研究探索期”，現在正在進入“產品孵化期”，也就是從1到10的階段，但這個階段會很長。根據他的預測，自動駕駛的量產將在2060年。這是世界級難題。自動駕駛汽車的大規模應用涵蓋平臺、技術、法規等多個方面。參與者包括主機廠、零部件廠商、科技公司等眾多行業，整合復雜度極高。目前最核心最基本的安全問題都解決不了。“沒有商業應用，就不會有大規模生產。”李德意強調，決定自動駕駛汽車影響力的不僅僅是技術，還有現有的系統來尋找剛需的應用場景，比如自主停車、定點取車、公交快速公交、有限區域無人出租車等。很多從業者也認為，無人駕駛的未來“太遙遠”，需要不可估量的資源投入。寄希望于技術上的“革命性”突破是不現實的；另一方面，如果一直停留在測試階段，技術發展對未來出行方式的改變意義不大。所以目前國內的主要趨勢是一些技術先上車，讓車先跑，以智能駕駛帶動自動駕駛的發展。上海國際汽車城(集團)有限公司副總工程師李林此前對智庫君表示，在自動駕駛商業化方面，主要分兩個方向突破:所有區域的部分自動駕駛，比如現在L2級智能駕駛輔助系統的應用，以及部分區域的全部自動駕駛，比如無人駕駛出租車。“所以上海一直很重視環衛和收卡這兩個細分行業。在大規模商業化到來之前，行業要想發展，每個階段都需要沿途產卵。”專家呼吁加強產業合作。“由于安全要求和系統復雜性的增加，實現自動駕駛是一個漫長而艱巨的過程。當大家都實現一些自動駕駛功能的時候，產業化的過程中已經出現了很多問題和瓶頸，需要整個行業去面對和解決。”9月21日，博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明在第二屆智能汽車前沿全球峰會(GIV2019)上表示。在陳黎明看來，在過去的一年里，自動駕駛的受歡迎程度已經下降了很多。自動駕駛的商業化除了在功能和部件上有一些突破外，還需要在技術、驗證和演示、相關法律法規等方面進行充分的討論。清華大學教授李克強認為，未來自動駕駛汽車的安全性，包括功能安全和信息安全，是技術發展的重點。在李克強教授看來，智能汽車的發展出現了一個新趨勢，那就是自主自動駕駛和網聯汽車的結合。但目前相關技術和產品還是割裂的，輔助駕駛就是輔助駕駛，車聯網就是車聯網。兩者的結合將給所有汽車企業和新興企業帶來機遇和挑戰。“基于新一代移動互聯網技術，包括大數據、云、AI，已經進入這個領域，可能會對產品開發和發展模式產生很大影響。”李克強教授表示，“在自動駕駛時代，尤其是智能時代，對本地屬性的要求更加強烈。我們應該發展‘中國的自動駕駛’，包括中國的道路基礎設施、信息基礎設施和中國的聯網運營標準。”其中，云控制基礎平臺、高精度動態地圖基礎平臺、車載終端基礎平臺、計算基礎平臺和信息安全基礎平臺也將是未來替代傳統汽車發動機、動力系統、驅動系統、控制系統、制動系統和駕駛系統的關鍵部件，五大平臺的協同發展也是未來自動駕駛產業化的關鍵一步。“因為這是一個新產品、新模式、新業態，通過真正的行業內合作、跨界協作，真正推動這個產品的產業化，是必然趨勢。”李克強教授指出。不過，在中國信息通信集團有限公司副總裁陳看來，自動駕駛不可能一蹴而就。其中5G和車聯網是兩個相關的技術。自動駕駛聯網的實現至少需要三個階段:第一階段，通過車聯網技術的語音提高駕駛員的安全性，配合紅綠燈提高城市交通效率。第二階段是商用車在封閉園區和封閉道路的自動駕駛。最后，乘用車自動駕駛的實現還很遙遠。“自動駕駛確實是一個非常復雜的技術和行業。沒有一個企業或行業能做好。需要各行業相互配合，逐步實現自動駕駛。”陳黎明最后說道。自動駕駛商業化是世界級難題。9月22日上午，國家智能網聯汽車(武漢)測試示范區正式揭牌，百度……梁海科技和深藍科技獲得全球首張自動駕駛商業牌照。這意味著這些公司不僅可以在開放的道路上進行載人測試，還可以進行商業運營。從發放牌照的性質來看，武漢率先邁出了自動駕駛商業化應用的關鍵一步。雖然智能網聯汽車測試示范區剛剛揭牌，但武漢試圖“一步到位”，給企業盡可能多的探索空間。“商業化”是自動駕駛領域的一條紅線，許多地方政府對此持謹慎態度。比如，建立了全國首個國家級智能網聯汽車試點示范區的上海，最近才發放了首批智能網聯汽車“示范應用”牌照。據了解，上海的示范應用牌照是測試牌照的“升級版”，但示范應用和示范運營還是有顯著區別的。“示范應用”只是“預商業化”的一個過渡階段。此前有知情人士告訴智庫君:“本來這次在上海要發的牌照是示范運營，后來還是覺得示范應用比較穩妥。”再來看廣州，一個聚集了一批創新型自動駕駛企業的南方城市。盡管一些公司在城市的一些區域部署了無人駕駛出租車車隊，并短暫向普通市民開放，但在政策層面，廣州對自動駕駛的商業運營仍有嚴格的規定。根據廣州2018年底發布的文件，測試主體在滿足一定條件的情況下，可以申請第三方機構開展載客測試，但“不得向測試參與者收取任何費用和報酬，不得利用測試車輛從事或者變相從事運輸經營活動”。也是上海示范應用牌照與未來示范運營牌照的重要區別之一。事實上，全國多個城市的相關文件中都有類似條款。武漢此次率先打破這一局面，可見發展自動駕駛的“野心”。為什么是武漢？資料顯示，武漢智能網聯汽車測試示范區是另一個國家級測試示范區，早在2016年就已醞釀。2016年11月，工業和信息化部與湖北省政府簽署“基于寬帶移動互聯網的智能汽車和智能交通應用示范”合作框架協議，明確在武漢開發區(漢南區)建設國家級智能汽車和智能交通應用示范區。今年9月的一份報告顯示，武漢新能源及智能網聯汽車基地一期封閉試驗場道路樁基工程已基本完工。據介紹，封閉的試驗場占地兩平方公里。此外，該基地還包括一個90平方公里的智能網聯汽車示范區和一批相關的創新產業園。武漢專門設立了智能網聯汽車測試示范區開發區。據悉，2018年，開發區實現汽車產銷105.4萬輛，聚集了東風汽車總部、東風本田、東風日產、神龍、東風雷諾、吉利等8家整車企業、13家整車企業；試驗示范區建立后，已吸引30多家企業入駐。除了加緊基礎設施建設，以東風汽車為代表的汽車企業和以百度為代表的科技企業也在加快傳統汽車產業的轉型升級。近日，東風汽車在武漢發布智能網聯汽車新成果:無人智能物流平臺共享盒子，由東風汽車聯合華為、騰訊等公司共同研發，可實現定制化、高效化、無人化物流，是智能網聯汽車的落地探索。此次獲得首張自動駕駛商用牌照的百度，早已在武漢布局:半年來，其宣布“量產”的首款無人車“阿波龍”已在武漢“運營”。自動駕駛離我們有多遠？“阿波龍”是百度和金龍客車聯合研發的無人駕駛汽車。據說可以實現L4級別的自動駕駛。發布后，已在全國多個城市嘗試“運營”。但由于速度慢、運營差、成本高，一直不被外界看好。有媒體體驗了“阿波龍”，寫道:即使在荒蕪的公園路上，它的正常奔跑速度也不超過10km/h，相當于慢跑；一旦遇到行人，哪怕行人只是從旁邊走過，也會立即剎車；在800米的距離中，“阿波羅”號行駛了9分鐘才到達空間站...自動落地難，百度“阿波龍”并非個例。在全球范圍內，已經商業化的自動駕駛車隊非常少。以車企Lyft、Ambofo、寶馬合作的拉斯維加斯自動駕駛網絡的叫車服務為例。現在只有30多輛車在運營。此外，谷歌的自動駕駛公司Waymo也推出了無人駕駛出租車，但目前仍只是測試，并未向公眾開放。今年以來，國內多家公司宣布了近期在自動駕駛方面的布局。比如最近剛拿到上海示范運營牌照的滴滴，計劃明年初在上海嘉定落地自動駕駛服務；再比如百度，目前已經在湖南長沙投放了少量的自動駕駛出租車，并計劃在今年年底向公眾開放。但這些嘗試只能說明行業內越來越多的公司在自動駕駛商業化方面做了更多的探索，并不代表自動駕駛離普通人的生活越來越近。中國工程院院士李德意曾在論壇上表示，自動駕駛已經有了小規模的商用案例，說明自動駕駛已經走過了“研究探索期”，現在正在進入“產品孵化期”，也就是從1到10的階段，但這個階段會很長。根據他的預測，自動駕駛的量產將在2060年。這是世界級難題。自動駕駛汽車的大規模應用涵蓋平臺、技術、法規等多個方面。參與者包括主機廠、零部件廠商、科技公司等眾多行業，整合復雜度極高。目前最核心最基本的安全問題都解決不了。“沒有商業應用，就不會有大規模生產。”李德意強調，決定自動駕駛汽車影響力的不僅僅是技術，還有現有的系統來尋找剛需的應用場景，比如自主停車、定點取車、公交快速公交、有限區域無人出租車等。很多從業者也認為，無人駕駛的未來“太遙遠”，需要不可估量的資源投入。寄希望于技術上的“革命性”突破是不現實的；另一方面，如果一直停留在測試階段，技術發展對未來出行方式的改變意義不大。所以目前國內的主要趨勢是一些技術先上車，讓車先跑，以智能駕駛帶動自動駕駛的發展。上海國際汽車城(集團)有限公司副總工程師李林此前對智庫君表示，在自動駕駛商業化方面，主要分兩個方向突破:所有區域的部分自動駕駛，比如現在L2級智能駕駛輔助系統的應用，以及部分區域的全部自動駕駛，比如無人駕駛出租車。“所以上海一直很重視環衛和收卡這兩個細分行業。在大規模商業化到來之前，行業要想發展，每個階段都需要沿途產卵。”專家呼吁加強產業合作。“由于安全要求和系統復雜性的增加，實現自動駕駛是一個漫長而艱巨的過程。當大家都實現一些自動駕駛功能的時候，產業化的過程中已經出現了很多問題和瓶頸，需要整個行業去面對和解決。”9月21日，博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明在第二屆智能汽車前沿全球峰會(GIV2019)上表示。在陳黎明看來，在過去的一年里，自動駕駛的受歡迎程度已經下降了很多。自動駕駛的商業化除了在功能和部件上有一些突破外，還需要在技術、驗證和演示、相關法律法規等方面進行充分的討論。清華大學教授李克強認為，未來自動駕駛汽車的安全性，包括功能安全和信息安全，是技術發展的重點。在李克強教授看來，智能汽車的發展出現了一個新趨勢，那就是自主自動駕駛和網聯汽車的結合。但目前相關技術和產品還是割裂的，輔助駕駛就是輔助駕駛，車聯網就是車聯網。兩者的結合將給所有汽車企業和新興企業帶來機遇和挑戰。“基于新一代移動互聯網技術，包括大數據、云、AI，已經進入這個領域，可能會對產品開發和發展模式產生很大影響。”李克強教授表示，“在自動駕駛時代，尤其是智能時代，對本地屬性的要求更加強烈。我們應該發展‘中國的自動駕駛’，包括中國的道路基礎設施、信息基礎設施和中國的聯網運營標準。”其中，云控制基礎平臺、高精度動態地圖基礎平臺、車載終端基礎平臺、計算基礎平臺和信息安全基礎平臺也將是未來替代傳統汽車發動機、動力系統、驅動系統、控制系統、制動系統和駕駛系統的關鍵部件，五大平臺的協同發展也是未來自動駕駛產業化的關鍵一步。“因為這是一個新產品、新模式、新業態，通過真正的行業內合作、跨界協作，真正推動這個產品的產業化，是必然趨勢。”李克強教授指出。不過，在中國信息通信集團有限公司副總裁陳看來，自動駕駛不可能一蹴而就。其中5G和車聯網是兩個相關的技術。自動駕駛聯網的實現至少需要三個階段:第一階段，通過車聯網技術的語音提高駕駛員的安全性，配合紅綠燈提高城市交通效率。第二階段是商用車在封閉園區和封閉道路的自動駕駛。最后，乘用車自動駕駛的實現還很遙遠。“自動駕駛確實是一個非常復雜的技術和行業。沒有一個企業或行業能做好。需要各行業相互配合，逐步實現自動駕駛。”陳黎明最后說道。

標簽：漢東風本田寶馬金龍

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