在不久的將來，自動駕駛行業可以說迎來了巨大的利好。建設交通強國綱要指明發展方向，長三角搭建一體化檢測認證體系，全國首個車聯網試點區域落戶無錫...如果說自動駕駛的前半段是以企業的探索為主，那么國家政策會提供新的助力。日前，在第二屆全球智能汽車前沿峰會上，業內專家也對自動駕駛的發展進行了探討。自動駕駛產業鏈模式變革、安全認證體系創新成為熱門話題。同時，國內外的差距仍然值得關注。
60秒快速閱讀:1。將誕生“1.5級供應商”，為自動駕駛產業發展提供技術平臺支持。不完全由國企運營，更傾向于混合創新模式。2.安全仍然是自動駕駛的難點，在測試場地進行測試并不意味著可以安全上路。安全認證體系需要理論和實踐的創新。3.自動駕駛商業化需要具備規模化、無人化、常態化、運營能力等條件。與國外相比，國內的自動駕駛技術還有不同程度的差距。混合創新的“1.5級供應商”將誕生。關于自動駕駛，至少有兩點是非常清楚的。第一，“自行車智能化”必然與網聯結合，向智能網聯汽車發展；第二，自動駕駛更強調本地屬性，要適應各國的本地情況。基于此，未來智能網聯汽車的發展必然會給行業帶來巨大的變革，形成新的產業鏈格局。
清華大學教授、汽車安全與節能國家重點實驗室主任李克強認為，在推進網聯自動駕駛產業化的過程中，一定會出現“中國的自動駕駛方案”。圍繞這一方案，將形成五大基礎平臺:云控制平臺、高精度動態地圖技術平臺、車載終端平臺、計算平臺、信息安全平臺。在傳統汽車時代，不同的供應商從事不同關鍵零部件的開發，從而形成了Tier 1(一級供應商)和Tier 2(二級供應商)等形式。智能網聯汽車時代，基礎共性技術的發展是基于五大基礎平臺，很多共性技術也涉及國家安全，比如高精地圖、信息網絡等。這就決定了自動駕駛的發展會孵化出一個新的供應商來提供基礎的技術支持。“1.5級供應商將誕生。”李克強說，這類企業有一定水平，可以得到政府認可，但絕不是民營企業，因為涉及到國家基礎設施、信息安全等方面。不同于過去完全國有的模式，它將走市場化的道路，是一個混合創新模式的企業。
基礎平臺公司的主要工作是支撐產業發展，扮演“1.5級供應商”的角色。基礎平臺公司只做底層和中層的非競爭領域，把競爭層搬出去。李克強說，“基礎平臺的協同支撐并沒有影響產業鏈的競爭。有競爭力的主機廠，一級供應商，二級供應商，還是有他們競爭的空間。”這種基礎平臺公司就像城市里的電力、水電、燃氣等公司一樣。它們的存在使得開餐館和工廠的企業沒有必要自己建設水力和其他基礎設施。由于自動駕駛涉及戰略基礎設施，所以搭建這樣一個基礎平臺的公司也需要頂層設計和聚合資源。自動駕駛測試難解安全“魔咒”。雖然自動駕駛是大勢所趨，但真正落地還非常遙遠，這也逐漸成為共識。清華大學教授李克強和中國博世底盤控制系統總裁陳黎明都提到，實現自動駕駛是一項長期而艱巨的任務。
“漫長而艱巨”的原因之一，無非是汽車產品屬性對安全性的極高要求，而技術發展本身面臨的最大桎梏，也是因為向安全性的妥協。目前自動駕駛安全認證基本都是通過大量的測試場地和開放道路的測試。盡管如此，仍有一個問題需要回答:經過大量測試的自動駕駛汽車能否安全上路？國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家王曉靜表示，“自動駕駛安全認證需要廣泛的理論和實踐創新，而不是像很多地方一樣建設一個大型的測量測試場。”他認為，最初是在測試場地測試機械系統，現在自動駕駛汽車是通過擬人化的系統來考核，完全是兩個系統。“中國要想走在世界前列，不解決基礎研究問題和理論問題，就可能一直跟在別人后面。”王曉靜說。陳黎明也提出了類似的觀點，即在示范區測試過的自動駕駛汽車不一定符合車輛法規的要求。他認為，現在展示的很多自動駕駛汽車，包括演示區的汽車，其實都是“原型車”，距離產業化(量產和商業化)還有很長的路要走。驗證是一個很長的過程，inc……丁什么樣的標準，檢測方法等等，這些都需要改進。
“只用20%的努力就能完成80%的結果，但剩下的20%需要80%的精力。”陳黎明用“二八定律”解釋了自動駕駛的技術發展。“開發過程中不可能完全覆蓋所有的場景和案例，需要在應用中不斷優化和提升系統的性能，才能真正滿足設計要求。”總的來說，自動駕駛安全保障體系離不開基礎理論研究，還需要在“長尾效應”中不斷改進和完善。大規模商業化的四個條件/國內現狀謹慎樂觀無論產業模式會如何創新，安全驗證會如何完善，自動駕駛最終都需要商業化。2020年被認為是自動駕駛量產的拐點，但大規模商用量產仍有待突破，這也值得全行業思考。時宇科技CEO吳甘沙表示，“自動駕駛已經‘熱’了很多年，現在已經不可能‘交作業’了。”那么，什么是“交作業”？其實就是實現自動駕駛的大規模商業化量產。吳甘沙認為，能夠象征“作業”的關鍵詞是:規模化、無人化、常態化、運營能力。
一般的解釋是:幾輛測試車不能稱之為規模；公交車上不能有安全員(其實每輛車上很難有一個人)；不是在特殊場景，而是在各種環境，風雨無阻；企業的商業模式不是簡單的賣軟件，做組件供應商，而是參與運營，幫助客戶節約成本。這些關鍵詞看似簡單，其實實現起來極其困難。目前整個行業，包括技術、法規都沒有做好充分的準備，從企業到管理部門。在國內，由于一些企業的高調宣傳和輿論的激進引導，似乎中國的自動駕駛技術已經站在了世界的前沿，但實際情況未必如此。王曉靜在分析中國自動駕駛產業現狀時提出了幾點看法:第一，發達國家在自動駕駛領域已經有了很長時間的積累；第二，中國這幾年發展很快，但主要工作還是軟件開發和測試；3.核心技術和關鍵零部件依賴進口。自主開發雖然有進步，但是差距很大。4.國內大部分從事自動駕駛研發的公司都在做低水平的重復性工作(比如自動駕駛小巴不是在國內發起的，而是2012年在歐洲幾個城市測試的)。
由此可見，中國自動駕駛行業的整體情況并沒有想象中的那么美好，不成熟的產業發展顯然不利于這項技術的大規模商業化。王曉靜還建議，中國應該對自動駕駛的研發進行現實的評估，并知道自己的位置和未來的方向。全文總結:自動駕駛離不開行業的協同創新，《建設交通強國綱要》的發布也預示著這項技術將迎來新的發展階段。相比前兩年，自動駕駛越來越“冷”，對行業發展未必不利。與其在浮躁中迷失，不如在冷靜中升華。在不久的將來，自動駕駛行業可以說迎來了巨大的利好。建設交通強國綱要指明發展方向，長三角搭建一體化檢測認證體系，全國首個車聯網試點區域落戶無錫...如果說自動駕駛的前半段是以企業的探索為主，那么國家政策會提供新的助力。日前，在第二屆全球智能汽車前沿峰會上，業內專家也對自動駕駛的發展進行了探討。自動駕駛產業鏈模式變革、安全認證體系創新成為熱門話題。同時，國內外的差距仍然值得關注。
60秒快速閱讀:1。將誕生“1.5級供應商”，為自動駕駛產業發展提供技術平臺支持。不完全由國企運營，更傾向于混合創新模式。2.安全仍然是自動駕駛的難點，在測試場地進行測試并不代表你可以安全上路。安全認證體系需要理論和實踐的創新。3.自動駕駛商業化需要具備規模化、無人化、常態化、運營能力等條件。與國外相比，國內的自動駕駛技術還有不同程度的差距。混合創新的“1.5級供應商”將誕生。關于自動駕駛，至少有兩點是非常清楚的。第一，“自行車智能化”必然與網聯結合，向智能網聯汽車發展；第二，自動駕駛更強調本地屬性，要適應各國的本地情況。基于此，未來智能網聯汽車的發展必然會給行業帶來巨大的變革，形成新的產業鏈格局。
清華大學教授、汽車安全與節能國家重點實驗室主任李克強認為，在推進網聯自動駕駛產業化的過程中，一定會出現“中國的自動駕駛方案”。圍繞這一方案，將形成五大基礎平臺:云控制平臺、高精度動態地圖技術平臺、車載終端平臺、計算平臺、信息安全平臺。在傳統汽車時代，不同的供應商從事不同關鍵零部件的開發，從而形成了Tier 1(一級供應商)和Tier 2(二級供應商)等形式。智能網聯汽車時代，基礎共性技術的發展是基于五大基礎平臺，很多共性技術也涉及國家安全，比如高精地圖、信息網絡等。這就決定了自動駕駛的發展會孵化出一個新的供應商來提供基礎的技術支持。“1.5級供應商將誕生。”李克強說，這類企業有一定水平，可以得到政府認可，但絕不是民營企業，因為涉及到國家基礎設施、信息安全等方面。不同于過去完全國有的模式，它將走市場化的道路，是一個混合創新模式的企業。
基礎平臺公司的主要工作是支撐產業發展，扮演“1.5級供應商”的角色。基礎平臺公司只做底層和中層的非競爭領域，把競爭層搬出去。李克強說，“基礎平臺的協同支撐并沒有影響產業鏈的競爭。有競爭力的主機廠，一級供應商，二級供應商，還是有他們競爭的空間。”這種基礎平臺公司就像城市里的電力、水電、燃氣等公司一樣。它們的存在使得開餐館和工廠的企業沒有必要自己建設水力和其他基礎設施。由于自動駕駛涉及戰略基礎設施，所以搭建這樣一個基礎平臺的公司也需要頂層設計和聚合資源。自動駕駛測試難解安全“魔咒”。雖然自動駕駛是大勢所趨，但真正落地還非常遙遠，這也逐漸成為共識。清華大學教授李克強和中國博世底盤控制系統總裁陳黎明都提到，實現自動駕駛是一項長期而艱巨的任務。
“漫長而艱巨”的原因之一，無非是汽車產品屬性對安全性的極高要求，而技術發展本身面臨的最大桎梏，也是因為向安全性的妥協。目前自動駕駛安全認證基本都是通過大量的測試場地和開放道路的測試。盡管如此，仍有一個問題需要回答:經過大量測試的自動駕駛汽車能否安全上路？國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家王曉靜表示，“自動駕駛安全認證需要廣泛的理論和實踐創新，而不是像很多地方一樣建設一個大型的測量測試場。”他認為，最初是在測試場地測試機械系統，現在自動駕駛汽車是通過擬人化的系統來考核，完全是兩個系統。“中國要想走在世界前列，不解決基礎研究問題和理論問題，就可能一直跟在別人后面。”王曉靜說。陳黎明也提出了類似的觀點，即在示范區測試過的自動駕駛汽車不一定符合車輛法規的要求。他認為，現在展示的很多自動駕駛汽車，包括演示區的汽車，其實都是“原型車”，距離產業化(量產和商業化)還有很長的路要走。驗證是一個很長的過程，inc……丁什么樣的標準，檢測方法等等，這些都需要改進。
“只用20%的努力就能完成80%的結果，但剩下的20%需要80%的精力。”陳黎明用“二八定律”解釋了自動駕駛的技術發展。“開發過程中不可能完全覆蓋所有的場景和案例，需要在應用中不斷優化和提升系統的性能，才能真正滿足設計要求。”總的來說，自動駕駛安全保障體系離不開基礎理論研究，還需要在“長尾效應”中不斷改進和完善。大規模商業化的四個條件/國內現狀謹慎樂觀無論產業模式會如何創新，安全驗證會如何完善，自動駕駛最終都需要商業化。2020年被認為是自動駕駛量產的拐點，但大規模商用量產仍有待突破，這也值得全行業思考。時宇科技CEO吳甘沙表示，“自動駕駛已經‘熱’了很多年，現在已經不可能‘交作業’了。”那么，什么是“交作業”？其實就是實現自動駕駛的大規模商業化量產。吳甘沙認為，能夠象征“作業”的關鍵詞是:規模化、無人化、常態化、運營能力。
一般的解釋是:幾輛測試車不能稱之為規模；公交車上不能有安全員(其實每輛車上很難有一個人)；不是在特殊場景，而是在各種環境，風雨無阻；企業的商業模式不是簡單的賣軟件，做組件供應商，而是參與運營，幫助客戶節約成本。這些關鍵詞看似簡單，其實實現起來極其困難。目前整個行業，包括技術、法規都沒有做好充分的準備，從企業到管理部門。在國內，由于一些企業的高調宣傳和輿論的激進引導，似乎中國的自動駕駛技術已經站在了世界的前沿，但實際情況未必如此。王曉靜在分析中國自動駕駛產業現狀時提出了幾點看法:第一，發達國家在自動駕駛領域已經有了很長時間的積累；第二，中國這幾年發展很快，但主要工作還是軟件開發和測試；3.核心技術和關鍵零部件依賴進口。自主開發雖然有進步，但是差距很大。4.國內大部分從事自動駕駛研發的公司都在做低水平的重復性工作(比如自動駕駛小巴不是在國內發起的，而是2012年在歐洲幾個城市測試的)。
由此可見，中國自動駕駛行業的整體情況并沒有想象中的那么美好，不成熟的產業發展顯然不利于這項技術的大規模商業化。王曉靜還建議，中國應該對自動駕駛的研發進行現實的評估，并知道自己的位置和未來的方向。全文總結:自動駕駛離不開行業的協同創新，《建設交通強國綱要》的發布也預示著這項技術將迎來新的發展階段。相比前兩年，自動駕駛越來越“冷”，對行業發展未必不利。與其在浮躁中迷失，不如在冷靜中升華。
圖片來源：每經記者張建攝（資料圖）迫于12年來最大規模罷工帶來的壓力，通用汽車最終向美國汽車與工人聯合會（UAW）作出70億美元的投資承諾。
1900/1/1 0:00:00在純電動消費升級的大趨勢下，續航和動力依舊是影響用戶購車的關鍵因素。
1900/1/1 0:00:00自動駕駛行業在近期可以說迎來了極大利好，《交通強國建設綱要》指明了發展方向、長三角搭建起一體化測試認證體系、全國首個車聯網先導區落戶無錫如果說在自動駕駛上半程是由各企業勠力探索為主旋律，
1900/1/1 0:00:00自動駕駛商業化落地，是一道世界級難題。9月22日上午，國家智能網聯汽車（武漢）測試示范區正式揭牌，百度、海梁科技、深蘭科技拿到全球首張自動駕駛商用牌照。
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1900/1/1 0:00:00（圖片來源：特斯拉官網）據外媒報道，特斯拉股東RichardTornetta提起訴訟稱，特斯拉董事會通過首席執行官馬斯克數十億美元薪酬的方式有問題，讓馬斯克獲得了不正當的財富。
1900/1/1 0:00:00
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