上市一周年，數字不能告訴你的蔚來

蔚來有“意識形態”。當我聽到秦的話時，我驚呆了。大哥，是不是有點辛苦？特別用來注解“用戶企業”這個概念。很多人無法理解這個概念。比如華爾街。一年前的9月12日，蔚來登陸紐交所，發行價為每股6.26美元。12名蔚來車主代表敲響了鐘聲，李斌在外面親吻了王一志后沒有上臺。類似的高光時刻，在他的人生中早已發生過。正如他一直所說，這次IPO只是另一種融資手段。招股書顯示，蔚來發行了1.6億股股票，融資10億美元，據此估值為64億美元。對于當時已經創業四年的蔚來來說，IPO是危險的，前路無遮羞布會狂奔。這張照片不是字面上的不正常，但它不是很好看。李斌必須做好心理準備。但不知道他是否預料到，一年后的9月12日(北京時間)，截至截稿，蔚來股價為3.26美元，比發行價低了近48%，比一年來的最高價13.80美元低了近76%。目前市值34.4億美元。你幾乎想不起來今天是什么擊中了現實的k線:交割下降，上海工廠取消，大規模召回，交割大幅下降，還是裁員？僅僅“水逆”并不能概括蔚來過去一年的波折。而“用戶企業”，說實話，也是無濟于事。事實上，如果這種“意識形態”沒有轉化為高昂的運營成本，它將心存感激。更不用說肩負著消解中美貿易戰、宏觀經濟走弱、補貼衰退等外部環境的集體笑話。在很多分析中，這些都是蔚來表現不佳的主要背景。比起公司的價值，華爾街更相信數字。數字也是他最初期待蔚來的原因。根據預測，2019年全球新能源汽車銷售規模為327萬輛，到2030年可能增至2695萬輛。在一個年復合增長率21.1%的市場里，連豬都會飛。況且蔚來先進多了。是“中國的特斯拉”。最初的特斯拉上市已經超過九年，從19.2美元的發行價到20倍之外的最高385美元。蔚來面臨著創造另一個神話的壓力。但現在與特斯拉的數字鴻溝，讓人們越來越質疑神話的可能性。即使在原始成長期，特斯拉也從未跌破個位數。過去一年，雖然壓力不小，但股價委婉下跌了11%；同時，主營業務持續擴張。今年上半年在華營收達14.7億美元，同比增長近42%——反映出至少中國高端電動車市場并不缺乏活力，還是看誰在刺探。李斌仍然充滿信心，或者說只是忍住了要成功的決心。9月5日，蔚來宣布將向李斌和騰訊分別發行1億美元的2億美元可轉債。其他投資者感受到了熱情，推動股價當天上漲7.27%。但是，真正的高潮，恐怕還是掛在更硬的核心業績數字上。人們在等待8月份的交割和9月24日發布的第二季度財報。7月份的交付量尤其糟糕，只有837輛。李斌指出，為了盡快完成電池召回，電池制造產能被放在首位，影響了生產和交付結果。8月份會更厲害，交付數量可能在2000-2500之間。這是正常水平。事先還有一些其他的數字來支持這個預測。昨天，中國汽車研究院公布了8月份的投保車輛數量。8月份蔚來ES6投保車輛數為1812輛，環比上漲174.5%。值得注意的是，這個數字使得ES6在所有豪華五座SUV車型中排名第九。是前十中唯一的自主車型，也是唯一的純電動汽車。當你能開始面對油罐車的市場競爭時，某種程度上也意味著你的受眾群體更大了。自今年6月交付以來，ES6投保車輛已達2930輛。今年ES8總投保人數為7528人。這是一個難得的好消息。但和“用戶企業”沒有太大關系。是銷售端口在努力創造奇跡。今年，蔚來推出了許多幫助銷售的優惠，如前陣子推出的三年零利息限時優惠，以及即將推出的五年零首付購車優惠。據說后者已經在內部和上海試行。雖然不是直降，但是利率很低，吸引了很多員工下單。即便如此，還是挺難的。據《未來汽車日報》報道，蔚來在今年年初制定了交付4萬至5萬輛的年銷量目標，但截至7月底，已交付8379輛，完成率為20.95%。在過去的一年里，蔚來至少有一半的痛苦來自于這面倒下的旗幟。大家都喜歡看高樓拔地而起，大樓倒塌的戲劇效果。另一半的痛苦來自于作為“用戶企業”的自我修養。有時候，這種“意識形態”在實踐層面真的很坑。比如蔚來尊重用戶群體的自由，尊重互聯網上90%的問題報告來自于用戶使用APP的感受。NIO APP的管理員大概是世界上最焦慮的工作了。除非是反動言論，詆毀對手，賣其他車，或者人身攻擊，NIO APP不刪帖。刪帖要征得蔚來總裁秦的同意，有時候秦還要征求的意見。再比如，蔚來有服務質量滿意度評分機制，滿分5分。如果一個用戶給的評價低于4.5分，他也應該去秦預警。不知道是不是迫于總統的威懾力，用戶滿意度在幾十萬個樣本中一直穩定在4.9分左右。但“用戶企業”的本質并不是每一個細節都“以用戶為中心”。如果說有“用戶企業”馬斯洛金字塔的話，這種海底撈模式是最底層的，蔚來的目標更遠大，“不斷為用戶創造價值”。看起來很空洞，想不出明確的定義，但是有非常真實的例子。在去年IPO之前，李斌捐出了他的5000萬股股票，成立了一個300年的信托，所有權屬于所有用戶。這在草案中經常被引用為“用戶企業”的證明，雖然表面上沒有下文，但人們不知道它是用來做什么的。事實上，今年1-6月，蔚來在交付后從事了很多章程起草、宣傳、信托投票等工作，但鑒于新的模式，從構想到實踐還需要很多過程。這種信任與蔚來汽車無關……等它成熟了，就用來支持用戶開展一些文化公益活動，有點像公社。更大的想象空間在于賦能，甚至可以在更成熟的框架下支持用戶參與公司的重大戰略和導向性投票決策。普通車主，突然獲得從老百姓進入下議院的上升通道，這在商業的理想主義想象中是不多見的。畢竟在一個企業里，大部分老板都想踐行自己的意志。更現實更好理解的例子是，8月24日，蔚來宣布首批ES8、ES6車主可以終身免費換電，不設時間限制和里程限制，只要到蔚來任意一個電站。大多數人的第一反應是燒錢再下跪——但蔚來并不是無私的。一方面可以增加用戶粘性，另一方面作為可回收的資源成本，循環次數越多，越有利于攤薄其成本。只有在反復循環中，它的價值才能最大化。目前國際上的大規模換電方式主要掌握在蔚來手中。如果閉環運行的好，會在能源上形成壁壘的優勢。要實現這種電池級的共產主義，或者更通俗的說“共享經濟”，首先需要扭轉過去用戶私有化的固有思維。這筆費用絕對不會是無緣無故的失血。“很多人說我們傻，對用戶好，”秦說。“沒有人真的那么傻，但是聰明不一定是利益交換。”這是蔚來的基本邏輯。從這個角度來說，把“中國的特斯拉”作為蔚來的上限或標桿，是嚴重的低估。蔚來的很多行為甚至是浪漫的。它期望在創造人情的大故事上順便賺點錢。這是一種更接近谷歌或者亞馬遜的模式。它所指向的長期價值，可能在財務報表上沒有體現出來。在蔚來，是否對用戶有益是最關鍵的評判標準。“蔚來的員工，包括股東，如果不認同這條戰線，可以離開。”我曾經問過秦，那么有沒有人因此而離開？在外界看來，上市是一些資本從這個不知道什么時候能盈利的“用戶企業”中套現的最好機會。但得到的答復是，沒有人退出早期投資者。我查了今年機構投資者的交易記錄。前十大機構投資者中，除一家外，其余要么不變，要么繼續漲價。同時，根據36Kr的報道，今年與亦莊的合作進展順利。7月，蔚來注冊成立“蔚來汽車科技有限公司”，注冊地在北京經濟技術開發區，也就是亦莊SDIC子公司移動硅谷所在地。道的支持不代表它沒有犯錯誤，可以沒有反思。比如成本。秦說，恢復第一階段開發后，確實發現其實今天能花的錢少了20%。但當時的指標是“把事情做好”。從戰略層面來說，五年后整體效率還是很高的。好在2017年底開始預售是非常明智的。但現階段，這種效率已經過時了。蔚來也在調整節奏和預算。比如改變了以昂貴的航母級線下店蔚來中心為主要用戶接觸的模式。不是說不做，而是未來線下門店會有更小更明確的分工安排，比如蔚來空間、配送中心、服務中心、授權服務中心等。這種調整也體現在蔚來企業本身。上半年裁員1000人，最近又裁員1200人。“瘦十公斤不算截肢。”秦說，“雖然不排除某些崗位會出現誤傷人的情況。”實際上，調整從6月底就在醞釀。蔚來用一個月的時間對公司的崗位和人才做了一輪盤點，對核心崗位進行了保留和認定。對于蔚來來說，裁員的負面影響遠沒有等待內部反向淘汰的融合嚴重。“那是癌癥，”秦對說。“我不能說蔚來沒有癌癥。”這次1200絕對不是最后一次。你下次什么時候來？我不知道。這是生存姿勢……f公司處于淘汰賽階段。蔚來正在向更好的賽道靠攏，賽道的數字化呈現需要時間。在那之前，我們應該更有耐心。蔚來有“意識形態”。當我聽到秦的話時，我驚呆了。大哥，是不是有點辛苦？特別用來注解“用戶企業”這個概念。很多人無法理解這個概念。比如華爾街。一年前的9月12日，蔚來登陸紐交所，發行價為每股6.26美元。12名蔚來車主代表敲響了鐘聲，李斌在外面親吻了王一志后沒有上臺。類似的高光時刻，在他的人生中早已發生過。正如他一直所說，這次IPO只是另一種融資手段。招股書顯示，蔚來發行了1.6億股股票，融資10億美元，據此估值為64億美元。對于當時已經創業四年的蔚來來說，IPO是危險的，前路無遮羞布會狂奔。這張照片不是字面上的不正常，但它不是很好看。李斌必須做好心理準備。但不知道他是否預料到，一年后的9月12日(北京時間)，截至截稿，蔚來股價為3.26美元，比發行價低了近48%，比一年來的最高價13.80美元低了近76%。目前市值34.4億美元。你幾乎不記得今天是什么擊中了現實的k線:交割下降，上海工廠取消，大規模召回，交割大幅下降，還是裁員？僅僅“水逆”并不能概括蔚來過去一年的波折。而“用戶企業”，說實話，也是無濟于事。事實上，如果這種“意識形態”沒有轉化為高昂的運營成本，它將心存感激。更不用說肩負著消解中美貿易戰、宏觀經濟走弱、補貼衰退等外部環境的集體笑話。在很多分析中，這些都是蔚來表現不佳的主要背景。比起公司的價值，華爾街更相信數字。數字也是他最初期待蔚來的原因。根據預測，2019年全球新能源汽車銷售規模為327萬輛，到2030年可能增至2695萬輛。在一個年復合增長率21.1%的市場里，連豬都會飛。況且蔚來先進多了。是“中國的特斯拉”。最初的特斯拉上市已經超過九年，從19.2美元的發行價到20倍之外的最高385美元。蔚來面臨著創造另一個神話的壓力。但現在與特斯拉的數字鴻溝，讓人們越來越質疑神話的可能性。即使在原始成長期，特斯拉也從未跌破個位數。過去一年，雖然壓力不小，但股價委婉下跌了11%；同時，主營業務持續擴張。今年上半年在華營收達14.7億美元，同比增長近42%——反映出至少中國高端電動車市場并不缺乏活力，還是看誰在刺探。李斌仍然充滿信心，或者說只是忍住了要成功的決心。9月5日，蔚來宣布將向李斌和騰訊分別發行1億美元的2億美元可轉債。其他投資者感受到了熱情，推動股價當天上漲7.27%。但是，真正的高潮，恐怕還是掛在更硬的核心業績數字上。人們在等待8月份的交割和9月24日發布的第二季度財報。7月份的交付量尤其糟糕，只有837輛。李斌指出，為了盡快完成電池召回，電池制造產能被放在首位，影響了生產和交付結果。8月份會更厲害，交付數量可能在2000-2500之間。這是正常水平。事先還有一些其他的數字來支持這個預測。昨天，中國汽車研究院公布了8月份的投保車輛數量。8月份蔚來ES6投保車輛數為1812輛，環比上漲174.5%。值得注意的是，這個數字使得ES6在所有豪華五座SUV車型中排名第九。是前十中唯一的自主車型，也是唯一的純電動汽車。當你能開始面對油罐車的市場競爭時，某種程度上也意味著你的受眾群體更大了。自今年6月交付以來，ES6投保車輛已達2930輛。今年ES8總投保人數為7528人。這是一個難得的好消息。但和“用戶企業”沒有太大關系。是銷售端口在努力創造奇跡。今年，蔚來推出了許多幫助銷售的優惠，如前陣子推出的三年零利息限時優惠，以及即將推出的五年零首付購車優惠。據說后者已經在內部和上海試行。雖然不是直降，但是利率很低，吸引了很多員工下單。即便如此，還是挺難的。據《未來汽車日報》報道，蔚來在今年年初制定了交付4萬至5萬輛的年銷量目標，但截至7月底，已交付8379輛，完成率為20.95%。在過去的一年里，蔚來至少有一半的痛苦來自于這面倒下的旗幟。大家都喜歡看高樓拔地而起，大樓倒塌的戲劇效果。另一半的痛苦來自于作為“用戶企業”的自我修養。有時候，這種“意識形態”在實踐層面真的很坑。比如蔚來尊重用戶群體的自由，尊重互聯網上90%的問題報告來自于用戶使用APP的感受。NIO APP的管理員大概是世界上最焦慮的工作了。除非是反動言論，詆毀對手，賣其他車，或者人身攻擊，NIO APP不刪帖。刪帖要征得蔚來總裁秦的同意，有時候秦還要征求的意見。再比如，蔚來有服務質量滿意度評分機制，滿分5分。如果一個用戶給的評價低于4.5分，他也應該去秦預警。不知道是不是迫于總統的威懾力，用戶滿意度在幾十萬個樣本中一直穩定在4.9分左右。但“用戶企業”的本質并不是每一個細節都“以用戶為中心”。如果說有“用戶企業”馬斯洛金字塔的話，這種海底撈模式是最底層的，蔚來的目標更遠大，“不斷為用戶創造價值”。看起來很空洞，想不出明確的定義，但是有非常真實的例子。在去年IPO之前，李斌捐出了他的5000萬股股票，成立了一個300年的信托，所有權屬于所有用戶。這在草案中經常被引用為“用戶企業”的證明，雖然表面上沒有下文，但人們不知道它是用來做什么的。事實上，今年1-6月，蔚來在交付后從事了很多章程起草、宣傳、信托投票等工作，但鑒于新的模式，從構想到實踐還需要很多過程。這種信任與蔚來汽車無關……等它成熟了，就用來支持用戶開展一些文化公益活動，有點像公社。更大的想象空間在于賦能，甚至可以在更成熟的框架下支持用戶參與公司的重大戰略和導向性投票決策。普通車主，突然獲得從老百姓進入下議院的上升通道，這在商業的理想主義想象中是不多見的。畢竟在一個企業里，大部分老板都想踐行自己的意志。更現實更好理解的例子是，8月24日，蔚來宣布首批ES8、ES6車主可以終身免費換電，不設時間限制和里程限制，只要到蔚來任意一個電站。大多數人的第一反應是燒錢再下跪——但蔚來并非無私。一方面可以增加用戶粘性，另一方面作為可回收的資源成本，循環次數越多，越有利于攤薄其成本。只有在反復循環中，它的價值才能最大化。目前國際上的大規模換電方式主要掌握在蔚來手中。如果閉環運行的好，會在能源上形成壁壘的優勢。要實現這種電池級的共產主義，或者更通俗的說“共享經濟”，首先需要扭轉過去用戶私有化的固有思維。這筆費用絕對不會是無緣無故的失血。“很多人說我們傻，對用戶好，”秦說。“沒有人真的那么傻，但是聰明不一定是利益交換。”這是蔚來的基本邏輯。從這個角度來說，把“中國的特斯拉”作為蔚來的上限或標桿，是嚴重的低估。蔚來的很多行為甚至是浪漫的。它期望在創造人情的大故事上順便賺點錢。這是一種更接近谷歌或者亞馬遜的模式。它所指向的長期價值，可能在財務報表上沒有體現出來。在蔚來，是否對用戶有益是最關鍵的評判標準。“蔚來的員工，包括股東，如果不認同這條戰線，可以離開。”我曾經問過秦，那么有沒有人因此而離開？在外界看來，上市是一些資本從這個不知道什么時候能盈利的“用戶企業”中套現的最好機會。但得到的答復是，沒有人退出早期投資者。我查了今年機構投資者的交易記錄。前十大機構投資者中，除一家外，其余要么不變，要么繼續漲價。同時，根據36Kr的報道，今年與亦莊的合作進展順利。7月，蔚來注冊成立“蔚來汽車科技有限公司”，注冊地在北京經濟技術開發區，也就是亦莊SDIC子公司移動硅谷所在地。道的支持不代表它沒有犯錯誤，可以沒有反思。比如成本。秦說，恢復第一階段開發后，確實發現其實今天能花的錢少了20%。但當時的指標是“把事情做好”。從戰略層面來說，五年后整體效率還是很高的。好在2017年底開始預售是非常明智的。但現階段，這種效率已經過時了。蔚來也在調整節奏和預算。比如改變了以昂貴的航母級線下店蔚來中心為主要用戶接觸的模式。不是說不做，而是未來線下門店會有更小更明確的分工安排，比如蔚來空間、配送中心、服務中心、授權服務中心等。這種調整也體現在蔚來企業本身。上半年裁員1000人，最近又裁員1200人。“瘦十公斤不算截肢。”秦說，“雖然不排除某些崗位會出現誤傷人的情況。”實際上，調整從6月底就在醞釀。蔚來用一個月的時間對公司的崗位和人才做了一輪盤點，對核心崗位進行了保留和認定。對于蔚來來說，裁員的負面影響遠沒有等待內部反向淘汰的融合嚴重。“那是癌癥，”秦對說。“我不能說蔚來沒有癌癥。”這次1200絕對不是最后一次。你下次什么時候來？我不知道。這是生存姿勢……f公司處于淘汰賽階段。蔚來正在向更好的賽道靠攏，賽道的數字化呈現需要時間。在那之前，我們應該更有耐心。

標簽：蔚來特斯拉北京發現蔚來ES6

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