中國新能源汽車野史：說變道超車的人，你們都錯了！

“十五”電動汽車重大專項首席科學家萬鋼表示，在電動汽車這個新領域，我們和國外處于差不多的起跑線上，技術水平和產業化的差距比較小。如果說中國在傳統內燃機汽車上落后國外先進水平20年左右，那么在電動汽車領域只有四五年的差距。因此，如果把大力發展新一代汽車實現產業化作為推動我國汽車工業跨越式發展的戰略舉措，就有可能在世界汽車工業新一輪競爭中占據制高點，取得有利地位，提高我國汽車工業的國際競爭力。以上的話來自15年前。其中，“863計劃”的全稱是“國家高技術研究發展計劃”，于1986年3月提出。其主要目的是迎接世界高科技蓬勃發展和日益激烈的國際競爭的嚴峻挑戰。新能源汽車也是863計劃的重點項目。

如果你搜索所有關于中國新能源汽車發展的信息，你會發現詞條都是從2009年開始的，甚至維基百科給出的第一條信息就是2009年頒布的《新能源汽車行業準入標準》。從補貼到補，再到新勢力造車企業涌入市場，過去十年新能源汽車市場一直躁動不安。這也讓新能源汽車行業成為輿論的眾矢之的，“變道超車”等詞匯隨之而來。變道還是直走？我們喊了這么久的“變道超車”。如果從國家計劃的角度來看，我們其實一直在大道上直行，只是這幾年速度加快了。從萬鋼一開始的語錄就可以看出，政府根本不想和內燃機這個傳統豪強競爭。早在八五期間，國家就已經把新能源汽車計劃提上日程。1995年，科技部把發展電動汽車列為“九五”計劃的重點項目。近年來，專門為新能源汽車策劃的車展層出不窮。我不知道，早在1996年，北京就舉辦了一次電動車展，李鵬總理也參觀了，這并不奇怪，因為863計劃的順利發展在很大程度上歸功于李鵬。如果汽車行業壟斷者的決策是在2000年，我說我買了一輛私企的車，你會以為是拖拉機，而且不是大品牌拖拉機。畢竟，運載拖拉機品牌“東方紅”也屬于中國易拓。20年前，汽車行業完全被國家壟斷，所以人們能看到什么產品也是國家說了算。在國力的支持下，還是落后世界20年。可想而知，那些決定做私家車公司的人需要多大的勇氣。從“863計劃”開始，國有汽車企業正式進入“轉型”新能源的研發階段。之所以在這里引用改造，是因為我們不能把拼湊出來的汽車算作積極的R&D投資。當時，外國車企進入中國的第一步是與國內車企建立合資企業。我想每個人都能列舉出三五個合資企業的好處。但事與愿違，“學習技術”變成了自然而然的“使用它”。以一汽為例。它與奧迪合作，從奧迪收購了一條海外生產線。基礎設施方面，共和國之子確實很便宜，可惜技術落后，不思進取。以被別人淘汰的奧迪100 c3車型為基礎，改造成了紅旗名人，也就是俗稱的“小紅旗”。

當年打開紅旗的產品目錄，里面的內容都傻眼了。從奧迪100衍生出來的紅旗名人，在一汽a手里被千方百計改造……就連面包車、皮卡車、靈車都是在魔法變化中產生的。一汽干脆做到了“一魚十飯”，原因是根本沒有正向發展。車企在推行“拿來主義”的同時都做了些什么？答案是研究新能源，而且不僅僅是純電動方向，還有混合動力和燃料電池電池。“十五”期間，政府向新能源汽車領域撥款8.8億元作為研發資金。可能很多人不知道當年的8.8億是什么。2005年，一汽集團利潤總額18.5億，包括一汽奧迪、一汽大眾、一汽豐田，還有我們的“阿斗”——紅旗汽車。“產、學、研”理想與實際生產者、高校、科研機構的聯動，是科研中非常重要的環節。早期，一汽、東風、SAIC和個別民營企業參與了中國的新能源計劃，北京理工大學、同濟大學等高校也在研究中。“根據中國汽車新聞網在2004年全國百強縣市汽車巡展上發布的《電動汽車購買力調查問卷》，在中國經濟最發達的江浙地區，大多數消費者認為混合動力汽車最有產業化前景。中國汽車報電動汽車的能源來自電網，中國80%的電力由火電站(燃煤、燃油)提供。如果把動力裝置的熱效率、向各類用戶輸送電能的效率、電池的充電效率、電池的充放電循環效率和電機、控制器的效率相乘，再把電網上的電換算成輪動力的總效率，即使每一項都按最高效率值考慮，結果也比普通內燃機至少低5%。——中國汽車報純電動汽車是否真的環保的問題，早在新能源的萌芽階段就已經被擺上了臺面。所以各方的研究重點也在混合動力和燃料電池方向。90年代末，豐田和本田分別推出了自己的混動車型，很快占領了北美市場。與此同時，中國的研究團隊也開始了混合動力汽車的研究。2000年，一輛紅旗史明在廣東新能源試驗區改造成混合動力汽車，并于次年亮相北京新能源車展。但我們對這款車的混動結構、性能、油耗表現一無所知。

上海燃料電池汽車動力系統公司與同濟大學合作研發了一款名為“超越”的燃料電池汽車，并相繼推出了“超越1號”和“2號”、“3號”的改進型。

2002年初，東風汽車公司決定投資1000萬元，與武漢理工大學聯合開發燃料電池電動汽車。2004年底，由愛麗舍轎車改裝而成的燃料電池電動汽車“楚天一號”問世，這是繼上海開發的“超越”之后，中國成功開發的第二款燃料電池轎車樣車。奇瑞和天津清遠是863計劃中極少數的民營企業，兩家都從事純電動汽車領域。奇瑞推出純電動車只是一個試驗，而清遠是做純電動車的公司。經過十幾年的風風雨雨，如今的奇瑞境況不佳，清遠規劃的電動車版圖只能在PPT上實現。“那么，電動汽車什么時候才能飛入尋常百姓家？昨天，專家表示:2011年，全球燃油電動汽車產量將達到240萬輛，約占全球汽車總產量的3.4%；電動汽車真正的氣候可能在2020年。-長江日報可能是因為大部分投資在混合動力和燃料電池上。十五年前，專家們非常樂觀地認為燃料電池將成為未來的趨勢。雖然燃料電池未能扛起新能源的大旗，但2020年電動汽車將形成氣候確實成真，但讓電動汽車形成氣候的不是863計劃和8.8億人民幣，而是那些年“穩住”的人。私人汽車公司不能夢想黃亮。

BJ6490D要追溯到1996年第一屆北京電動車展。展廳里北京房車公司制造的BJ6490D是國內最早的一批純電動汽車，也促成了國內第一筆新能源汽車交易。第一個買新能源車的人大家都不陌生。他就是王傳福。估計已經有人開始懷疑了。既然比亞迪是以電池為主的企業，國家支持新能源產業，那么直接進入電動車行業應該是非常容易的。為什么要從燃油車開始？這個問題就像一百年前我們為什么放棄電動車轉而使用汽油車一樣。是市場化的問題。20年前，市場不允許大量電動汽車進入。尤其是民營企業，更需要考慮長遠發展。雖然吉利、比亞迪、奇瑞等車企也是從抄襲起家的。但我們可以發現，最關鍵的一點是，它們都是從汽車的根本技術來推動產品進步的。無論汽車搭載什么樣的動力技術，都必須依附于載體。863計劃過于注重動力的形式，實驗產品大多嫁接在合資品牌的車上。2008年中國汽車銷量前十，只有吉利和奇瑞是自主品牌，其他都是合資品牌。比亞迪也在2010年躋身前十。政策變了，方向沒變。十五期間的8.8億投資，只變成了奧運會期間的電動公交車。隨著吉利、比亞迪等民營自主品牌車企的崛起，政府開始明白站在他們的角度定義產品對新能源汽車市場的作用不大，只有政策才能引導車企的發展。因此，從2009年開始，國家出臺了新能源汽車的準入標準和一系列福利政策。

新型動力造車企業如雨后春筍般涌現，一方面得益于政策的影響，另一方面得益于國內電動汽車供應商的日益強大，尤其是當代安培科技有限公司的異軍突起。汽車的高度電動化讓很多傳統汽車企業的優勢不那么明顯，也給汽車領域帶來了互聯網的優勢。我不認為這是一件壞事。通過相互刺激，更有利于消費者獲得優秀的產品。站在政府的角度看新能源汽車的問題，會發現他們從來沒有想過要和國際品牌爭奪內燃機市場。那么，不同比賽中的變道超車呢？“十五”電動汽車重大專項首席科學家萬鋼表示，在電動汽車這個新領域，我們和國外處于差不多的起跑線上，技術水平和產業化的差距比較小。如果說中國在傳統內燃機汽車上落后國外先進水平20年左右，那么在電動汽車領域只有四五年的差距。因此，如果把大力發展新一代汽車實現產業化作為推動我國汽車工業跨越式發展的戰略舉措，就有可能在世界汽車工業新一輪競爭中占據制高點，取得有利地位，提高我國汽車工業的國際競爭力。以上的話來自15年前。其中，“863計劃”的全稱是“國家高技術研究發展計劃”，于1986年3月提出。其主要目的是滿足……e .世界高科技蓬勃發展和國際競爭日益激烈的嚴峻挑戰。新能源汽車也是863計劃的重點項目。

如果你搜索所有關于中國新能源汽車發展的信息，你會發現詞條都是從2009年開始的，甚至維基百科給出的第一條信息就是2009年頒布的《新能源汽車行業準入標準》。從補貼到補，再到新勢力造車企業涌入市場，過去十年新能源汽車市場一直躁動不安。這也讓新能源汽車行業成為輿論的眾矢之的，“變道超車”等詞匯隨之而來。變道還是直走？我們喊了這么久的“變道超車”。如果從國家計劃的角度來看，我們其實一直在大道上直行，只是這幾年速度加快了。從萬鋼一開始的語錄就可以看出，政府根本不想和內燃機這個傳統豪強競爭。早在八五期間，國家就已經把新能源汽車計劃提上日程。1995年，科技部把發展電動汽車列為“九五”計劃的重點項目。近年來，專門為新能源汽車策劃的車展層出不窮。我不知道，早在1996年，北京就舉辦了一次電動車展，李鵬總理也參觀了，這并不奇怪，因為863計劃的順利發展在很大程度上歸功于李鵬。如果汽車行業壟斷者的決策是在2000年，我說我買了一輛私企的車，你會以為是拖拉機，而且不是大品牌拖拉機。畢竟，運載拖拉機品牌“東方紅”也屬于中國易拓。20年前，汽車行業完全被國家壟斷，所以人們能看到什么產品也是國家說了算。在國力的支持下，還是落后世界20年。可想而知，那些決定做私家車公司的人需要多大的勇氣。從“863計劃”開始，國有汽車企業正式進入“轉型”新能源的研發階段。之所以在這里引用改造，是因為我們不能把拼湊出來的汽車算作積極的R&D投資。當時，外國車企進入中國的第一步是與國內車企建立合資企業。我想每個人都能列舉出三五個合資企業的好處。但事與愿違，“學習技術”變成了自然而然的“使用它”。以一汽為例。它與奧迪合作，從奧迪收購了一條海外生產線。基礎設施方面，共和國之子確實很便宜，可惜技術落后，不思進取。以被別人淘汰的奧迪100 c3車型為基礎，改造成了紅旗名人，也就是俗稱的“小紅旗”。

當年打開紅旗的產品目錄，里面的內容都傻眼了。從奧迪100衍生出來的紅旗名人，在一汽手里被千方百計改造，連面包車、皮卡車、靈車都在變魔術中產生。一汽干脆做到了“一魚十飯”，原因是根本沒有正向發展。車企在推行“拿來主義”的同時都做了些什么？答案是研究新能源，而且不僅僅是純電動方向，還有混合動力和燃料電池電池。“十五”期間，政府向新能源汽車領域撥款8.8億元作為研發資金。可能很多人不知道當年的8.8億是什么。2005年，一汽集團利潤總額18.5億，包括一汽奧迪、一汽大眾、一汽豐田，還有我們的“阿斗”——紅旗汽車。“產、學、研”理想與實際生產者、高校、科研機構的聯動，是科研中非常重要的環節。早期，一汽、東風、SAIC和個別民營企業參與了中國的新能源計劃，北京理工大學、同濟大學等高校也是聯合國……r學習。“根據中國汽車新聞網在2004年全國百強縣市汽車巡展上發布的《電動汽車購買力調查問卷》，在中國經濟最發達的江浙地區，大多數消費者認為混合動力汽車最有產業化前景。中國汽車報電動汽車的能源來自電網，中國80%的電力由火電站(燃煤、燃油)提供。如果把動力裝置的熱效率、向各類用戶輸送電能的效率、電池的充電效率、電池的充放電循環效率和電機、控制器的效率相乘，再把電網上的電換算成輪動力的總效率，即使每一項都按最高效率值考慮，結果也比普通內燃機至少低5%。——中國汽車報純電動汽車是否真的環保的問題，早在新能源的萌芽階段就已經被擺上了臺面。所以各方的研究重點也在混合動力和燃料電池方向。90年代末，豐田和本田分別推出了自己的混動車型，很快占領了北美市場。與此同時，中國的研究團隊也開始了混合動力汽車的研究。2000年，一輛紅旗史明在廣東新能源試驗區改造成混合動力汽車，并于次年亮相北京新能源車展。但我們對這款車的混動結構、性能、油耗表現一無所知。

上海燃料電池汽車動力系統公司與同濟大學合作研發了一款名為“超越”的燃料電池汽車，并相繼推出了“超越1號”和“2號”、“3號”的改進型。

2002年初，東風汽車公司決定投資1000萬元，與武漢理工大學聯合開發燃料電池電動汽車。2004年底，由愛麗舍轎車改裝而成的燃料電池電動汽車“楚天一號”問世，這是繼上海開發的“超越”之后，中國成功開發的第二款燃料電池轎車樣車。奇瑞和天津清遠是863計劃中極少數的民營企業，兩家都從事純電動汽車領域。奇瑞推出純電動車只是一個試驗，而清遠是做純電動車的公司。經過十幾年的風風雨雨，如今的奇瑞境況不佳，清遠規劃的電動車版圖只能在PPT上實現。“那么，電動汽車什么時候才能飛入尋常百姓家？昨天，專家表示:2011年，全球燃油電動汽車產量將達到240萬輛，約占全球汽車總產量的3.4%；電動汽車真正的氣候可能在2020年。-長江日報可能是因為大部分投資在混合動力和燃料電池上。十五年前，專家們非常樂觀地認為燃料電池將成為未來的趨勢。雖然燃料電池未能扛起新能源的大旗，但2020年電動汽車將形成氣候確實成真，但讓電動汽車形成氣候的不是863計劃和8.8億人民幣，而是那些年“穩住”的人。私人汽車公司不能夢想黃亮。

BJ6490D要追溯到1996年第一屆北京電動車展。展廳里北京房車公司制造的BJ6490D是國內最早的一批純電動汽車，也促成了國內第一筆新能源汽車交易。第一個買新能源車的人大家都不陌生。他就是王傳福。估計已經有人開始懷疑了。既然比亞迪是以電池為主的企業，國家支持新能源產業，那么直接進入電動車行業應該是非常容易的。為什么要從燃油車開始？這個問題就像一百年前我們為什么放棄電動車轉而使用汽油車一樣。是市場化的問題。20年前，市場不允許大量電動汽車進入。尤其是民營企業，更需要考慮長遠發展。雖然吉利、比亞迪、奇瑞等車企也是從抄襲起家的。但我們可以發現，最關鍵的一點是，它們都是從汽車的根本技術來推動產品進步的。無論汽車搭載什么樣的動力技術，都必須依附于載體。863計劃過于注重動力的形式，實驗產品大多嫁接在合資品牌的車上。2008年中國汽車銷量前十，只有吉利和奇瑞是自主品牌，其他都是合資品牌。比亞迪也在2010年躋身前十。政策變了，方向沒變。十五期間的8.8億投資，只變成了奧運會期間的電動公交車。隨著吉利、比亞迪等民營自主品牌車企的崛起，政府開始明白站在他們的角度定義產品對新能源汽車市場的作用不大，只有政策才能引導車企的發展。因此，從2009年開始，國家出臺了新能源汽車的準入標準和一系列福利政策。

新型動力造車企業如雨后春筍般涌現，一方面得益于政策的影響，另一方面得益于國內電動汽車供應商的日益強大，尤其是當代安培科技有限公司的異軍突起。汽車的高度電動化讓很多傳統汽車企業的優勢不那么明顯，也給汽車領域帶來了互聯網的優勢。我不認為這是一件壞事。通過相互刺激，更有利于消費者獲得優秀的產品。站在政府的角度看新能源汽車的問題，會發現他們從來沒有想過要和國際品牌爭奪內燃機市場。那么，不同比賽中的變道超車呢？

標簽：一汽紅旗奧迪北京奇瑞

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