觸電、起火！七成受調查充電樁存嚴重風險！如何解決？

漏電！觸電！開火！如果面對這樣的充電樁，你敢用嗎？這不是虛張聲勢，也不是空穴來風，而是專業質檢機構的檢驗結果。近日，廣東省產品質量監督檢驗研究院(以下簡稱“廣東質檢院”)首次公布電動汽車充電樁產品風險檢測結果。結果顯示，70%的檢測樣品存在安全隱患，屬于嚴重風險！面對這樣的結果，業內人士和用戶都不淡定了。“表面上看，好像是質量問題。其實是充電樁領域諸多問題在產品質量上的集中反映。”汽車行業分析師鐘石在接受《中國汽車報》采訪時表示，這應該是加強行業管理的契機，有效督促產品質量的提升，推動行業向高質量發展。70%的產品存在安全隱患。廣東省質檢院公布的結果顯示，本次風險檢測共采集9家生產企業的10批次電動汽車充電樁產品，其中7批次不符合國家標準要求。發現樣品有4項不符合國家標準要求。主要問題包括:一是充電樁輸出電壓過高，部分可達770伏，遠超家用電壓220伏。一旦出現問題或操作失誤，就會有觸電傷害或死亡的風險；二是充電樁接地不可靠，部分內部金屬部件無法完全接地，存在觸電風險；第三，充電電子鎖鎖定不可靠，充電插頭帶電。不插在汽車充電口的時候，電源已經啟動，電壓可以達到750伏。當人們拿起充電時，這是非常危險的。第四，充電樁防水、防銹、密封性能差，水蒸氣與導電部分接觸會導致腐蝕或外部導電。基于對上述傷害的嚴重程度和發生可能性的分析，廣東省質量檢驗研究院認為，本次檢測的充電樁產品樣品質量安全風險等級為——嚴重風險。其中最常見的就是充電的安全隱患，也是最容易被忽視的。雖然其使用方式與汽油車的加油類似，但其電壓比普通家用高出數倍，由于距離近，即使用戶不觸碰充電的帶電觸點，也可能導致觸電甚至致命的風險。根據要求，為了防止用戶在充電時拔觸電，充電樁內部需要安裝電子鎖，監控充電狀態。但在這款測試產品中，充電樁雖然看似配備了電子鎖，但實際上并沒有起到作用。在實際使用中，這類產品很可能被電擊燒傷或造成嚴重的人身傷害。記者采訪的多位業內人士表示，希望充電樁產品能盡快納入國家“3C”強制認證目錄，這是產品進入市場的“通行證”，從而堵住不合格產品進入市場的渠道。“補”很難保證質量。“如果連充電樁等關乎人身安全的產品都沒有做好，我們有理由懷疑這樣的企業是不是在‘作弊’。”對于70%的充電樁產品不合格的檢測結果，鐘石說。他認為，充電樁產品的安全隱患，除了少部分設計和制造上的缺陷，很大程度上是一些業內人士為了補貼“渾水摸魚”的不負責任造成的。根據最新的新能源補貼政策，政策從“修車”變成了“修樁”，即充電設施可以補貼。政策的初衷是幫助有技術、有能力、資金不足的企業成長，幫助行業發展，但在執行過程中，卻被個別“炒家”鉆了空子。一方面，一些企業為了追求補貼，急于生產充電樁；另一方面，一些企業在技術和質量上的投入很少，光靠“建樁”就能拿到“補貼”。因此，部分電動汽車充電樁產品的風險檢測結果為“嚴重風險”是“合理”的。記者在采訪中了解到，補貼政策調整后，不少地方政府隨后出臺了相關政策。部分省市的充電樁建設補貼政策大致可分為四類:第一類是按照設備或總投資比例進行補貼，如北京、成都、溫州、唐山、貴陽、廈門等；第二類是進行定額補貼，如山西晉城規定交流充電樁補貼0.3萬元，快充站補貼0.6萬元，公交車充換電站補貼100萬元；第三類是根據充電樁功率給予補貼，如深圳、江蘇、安徽；第四類是在建設補貼的基礎上疊加運營補貼。如上海最高補貼為設施投資的30%，最高補貼金額可達500萬元。那么，如何解決個別企業“補”的現象呢？業內人士認為，在這方面，需要不斷完善政策，嚴查補貼，堵塞可能“補”的漏洞。例如，廣東省惠州市在充電樁補貼政策中規定，對提供虛假信息、取財政補貼資金的，納入公共信用信息管理系統不良記錄，追回補貼資金，取消補貼資格，并按照相關法律法規進行處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。除了充電樁本身的質量問題，充電樁的安裝和使用也是消費者的一個難題。交管部門發布的最新數據顯示，截至今年上半年，我國純電動汽車保有量達到281萬輛，比去年底增加近70萬輛。然而，隨著電動汽車的快速增長，“充電難”的問題開始浮出水面，許多小區對充電樁的建設設置了障礙，這讓一些電動汽車車主感到使用不便。“我不太明白為什么小區不讓建充電樁。每次充電都要去很遠的地方找充電站，有的充電樁漏電損壞，也沒人管。有時候要跑兩三個充電站充電，費時費力。”一位電動車車主陸先生在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，很多時候，只有車主撥打維修服務電話，才能有人來充電站維修。據了解，維修人員也因為人手不足無法運行。不僅消費者對充電樁的“難”有怨言，小區物業對此也很糾結。今年4月，上海某小區的一輛特斯拉突然在地下室起火，引燃了周圍的汽車，仿佛還在眼前，然后一系列電動車自燃事故的報道至今記憶猶新。一些小區物業對電動車進入地下室有顧慮，安裝充電樁讓他們更加謹慎。“規定了小區的用電指標。除了保證安全用電和防火，土地使用問題也要審批，還有日常維護誰負責，后期運維誰出錢，萬一漏電觸電火災事故誰承擔責任。這些對我們來說都是難題。”小區物業管理部門的一位工作人員告訴《中國汽車報》記者，如果一個充電樁是7千瓦，那么在小區建100個充電樁需要700千瓦，沒有電力部門的批準是不可能進行建設擴建的。記者在采訪中還了解到，除了上述矛盾，消費者很難退還充電儲值，還存在充電樁充電價格差異等問題。比如遠離城市的充電站充電價格相對便宜，電一般在0.4元-0.9元之間；在“黃金地段”充電站，費用更高，一般是“電價+服務費”，一度連1.2元-1.8元。距離不方便，附近價格貴幾倍，也導致一些地方排隊充電花費大量時間，部分充電站“空著”，造成資源閑置浪費。“解決‘充電難’問題，一方面要合理布局充電站和充電樁建設，統籌規劃，統一價格，打通‘堵點’；另一方面，也要提高充電樁產品本身的質量，減少安全隱患，取信于各方。”鐘石說，包括小區建充電樁積極性不高，用戶跑兩三家店才能充電的問題，有一個共同點就是充電樁質量問題，充電樁產品存在的安全隱患70%都有一定程度的加劇。“充電難”的問題。“因此，必須從充電樁產品質量入手，才能逐步解決‘充電難’的問題。”鐘石認為。漏電！觸電！開火！如果面對這樣的充電樁，你敢用嗎？這不是虛張聲勢，也不是空穴來風，而是專業質檢機構的檢驗結果。近日，廣東省產品質量監督檢驗研究院(以下簡稱“廣東質檢院”)首次公布電動汽車充電樁產品風險檢測結果。結果顯示，70%的檢測樣品存在安全隱患，屬于嚴重風險！面對這樣的結果，業內人士和用戶都不淡定了。“表面上看，好像是質量問題。其實是充電樁領域諸多問題在產品質量上的集中反映。”汽車行業分析師鐘石在接受《中國汽車報》采訪時表示，這應該是加強行業管理的契機，有效督促產品質量的提升，推動行業向高質量發展。70%的產品存在安全隱患。廣東省質檢院公布的結果顯示，本次風險檢測共采集9家生產企業的10批次電動汽車充電樁產品，其中7批次不符合國家標準要求。發現樣品有4項不符合國家標準要求。主要問題包括:一是充電樁輸出電壓過高，部分可達770伏，遠超家用電壓220伏。一旦出現問題或操作失誤，就會有觸電傷害或死亡的風險；二是充電樁接地不可靠，部分內部金屬部件無法完全接地，存在觸電風險；第三，充電電子鎖鎖定不可靠，充電插頭帶電。不插在汽車充電口的時候，電源已經啟動，電壓可以達到750伏。當人們拿起充電時，這是非常危險的。第四，充電樁防水、防銹、密封性能差，水蒸氣與導電部分接觸會導致腐蝕或外部導電。基于對上述傷害的嚴重程度和發生可能性的分析，廣東省質量檢驗研究院認為，本次檢測的充電樁產品樣品質量安全風險等級為——嚴重風險。其中最常見的就是充電的安全隱患，也是最容易被忽視的。雖然其使用方式與汽油車的加油類似，但其電壓比普通家用高出數倍，由于距離近，即使用戶不觸碰充電的帶電觸點，也可能導致觸電甚至致命的風險。根據要求，為了防止用戶在充電時拔觸電，充電樁內部需要安裝電子鎖，監控充電狀態。但在這款測試產品中，充電樁雖然看似配備了電子鎖，但實際上并沒有起到作用。在實際使用中，這類產品很可能被電擊燒傷或造成嚴重的人身傷害。記者采訪的多位業內人士表示，希望充電樁產品能盡快納入國家“3C”強制認證目錄，這是產品進入市場的“通行證”，從而堵住不合格產品進入市場的渠道。“補”很難保證質量。“如果連充電樁等關乎人身安全的產品都沒有做好，我們有理由懷疑這樣的企業是不是在‘作弊’。”對于70%的充電樁產品不合格的檢測結果，鐘石說。他認為，充電樁產品的安全隱患，除了少部分設計和制造上的缺陷，很大程度上是一些業內人士為了補貼“渾水摸魚”的不負責任造成的。根據最新的新能源補貼政策，政策從“修車”變成了“修樁”，即充電設施可以補貼。政策的初衷是幫助有技術、有能力、資金不足的企業成長，幫助行業發展，但在執行過程中，卻被個別“炒家”鉆了空子。一方面，一些企業為了追求補貼，急于生產充電樁；另一方面，一些企業在技術和質量上的投入很少，光靠“建樁”就能拿到“補貼”。因此，部分電動汽車充電樁產品的風險檢測結果為“嚴重風險”是“合理”的。記者在采訪中了解到，補貼政策調整后，不少地方政府隨后出臺了相關政策。部分省市的充電樁建設補貼政策大致可分為四類:第一類是按照設備或總投資比例進行補貼，如北京、成都、溫州、唐山、貴陽、廈門等；第二類是進行定額補貼，如山西晉城規定交流充電樁補貼0.3萬元，快充站補貼0.6萬元，公交車充換電站補貼100萬元；第三類是根據充電樁功率給予補貼，如深圳、江蘇、安徽；第四類是在建設補貼的基礎上疊加運營補貼。如上海最高補貼為設施投資的30%，最高補貼金額可達500萬元。那么，如何解決個別企業“補”的現象呢？業內人士認為，在這方面，需要不斷完善政策，嚴查補貼，堵塞可能“補”的漏洞。例如，廣東省惠州市在充電樁補貼政策中規定，對提供虛假信息、取財政補貼資金的，納入公共信用信息管理系統不良記錄，追回補貼資金，取消補貼資格，并按照相關法律法規進行處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。除了充電樁本身的質量問題，充電樁的安裝和使用也是消費者的一個難題。交管部門發布的最新數據顯示，截至今年上半年，我國純電動汽車保有量達到281萬輛，比去年底增加近70萬輛。然而，隨著電動汽車的快速增長，“充電難”的問題開始浮出水面，許多小區對充電樁的建設設置了障礙，這讓一些電動汽車車主感到使用不便。“我不太明白為什么小區不讓建充電樁。每次充電都要去很遠的地方找充電站，有的充電樁漏電損壞，也沒人管。有時候要跑兩三個充電站充電，費時費力。”一位電動車車主陸先生在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，很多時候，只有車主撥打維修服務電話，才能有人來充電站維修。據了解，維修人員也因為人手不足無法運行。不僅消費者對充電樁的“難”有怨言，小區物業對此也很糾結。今年4月，上海某小區的一輛特斯拉突然在地下室起火，引燃了周圍的汽車，仿佛還在眼前，然后一系列電動車自燃事故的報道至今記憶猶新。一些小區物業對電動車進入地下室有顧慮，安裝充電樁讓他們更加謹慎。“規定了小區的用電指標。除了保證安全用電和防火，土地使用問題也要審批，還有日常維護誰負責，后期運維誰出錢，萬一漏電觸電火災事故誰承擔責任。這些對我們來說都是難題。”小區物業管理部門的一位工作人員告訴《中國汽車報》記者，如果一個充電樁是7千瓦，那么在小區建100個充電樁需要700千瓦，沒有電力部門的批準是不可能進行建設擴建的。記者在采訪中還了解到，除了上述矛盾，消費者很難退還充電儲值，還存在充電樁充電價格差異等問題。比如遠離城市的充電站充電價格相對便宜，電一般在0.4元-0.9元之間；在“黃金地段”充電站，費用更高，一般是“電價+服務費”，一度連1.2元-1.8元。距離不方便，附近價格貴幾倍，也導致一些地方排隊充電花費大量時間，部分充電站“空著”，造成資源閑置浪費。“解決‘充電難’問題，一方面要合理布局充電站和充電樁建設，統籌規劃，統一價格，打通‘堵點’；另一方面，也要提高充電樁產品本身的質量，減少安全隱患，取信于各方。”鐘石說，包括小區建充電樁積極性不高，用戶跑兩三家店才能充電的問題，有一個共同點就是充電樁質量問題，充電樁產品存在的安全隱患70%都有一定程度的加劇。“充電難”的問題。“因此，必須從充電樁產品質量入手，才能逐步解決‘充電難’的問題。”鐘石認為。

標簽：北京發現特斯拉

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