豐田吞并鈴木“倒計時”

世間萬物無常，出入于世。沒有分離或融合的確定性，分離和融合是必然的。在分離、分離、融合的過程中，大繁榮的統一是注定的結果。汽車發達國家經歷了“分分合合”的滄桑。在歐洲大陸，兩次世界大戰都轉向了幫助汽車工業發展。投入了無數戰爭，英國、意大利、法國、德國都曾是著名的汽車巨頭。然而，今天，在1016萬平方公里的土地上，只有大眾、戴姆勒、寶馬、FCA汽車巨頭能重現昔日輝煌。

美洲大陸的一體化趨勢更是“悲壯”。除了世界大戰、石油危機、金融危機等外部因素外，眾多資本家如眾星捧月的行為，就是把并購汽車公司作為一種資本游戲。在雄心勃勃的個人“建立一個汽車帝國”的夢想下，無數品牌成為歷史足跡，歷經沉浮，只有通用和福特堅守到最后。如今，在電動化和智能互聯網連接驅動的四化新浪潮下，不擅長整合重組的日本汽車企業開始行動起來。豐田的“皮卡線”鈴木是什么樣的？

8月28日，豐田汽車和鈴木汽車共同宣布，將結成資本聯盟，加速在自動駕駛等新技術領域的合作研發，應對顛覆全球汽車產業的全面變革。這種聯盟是基于“交叉持股”的方式。豐田出資960億日元(約合9.1億美元)收購鈴木汽車4.94%的股份，鈴木向豐田出資480億日元(約合4.55億美元)收購豐田0.2%的股份。25倍的體量差，日本汽車企業間的“平等交易”基本敲定。從表面上看，豐田鈴木的合作聯盟和大多數車企的技術共享沒有區別。雙方聯合聲明還提到，希望在新興領域建立和深化合作，克服汽車行業面臨的新挑戰，實現可持續增長，但仍是競爭對手。但在合作內容層面，兩者的所謂“競爭關系”已經相當微妙，甚至有些過于“曖昧”。。

今年2月，兩家公司簽署了一份非約束性備忘錄，確認將圍繞環保、安全、信息技術、采購、新能源汽車等領域進行正式談判；接下來在3月份，雙方合作的內容公開了。豐田將為鈴木提供THS系統，而鈴木將為豐田印度提供兩款基于鈴木平臺的緊湊型車型(Ciaz和Ertiga)，以協助豐田拓展東南亞市場的銷售業務；半年后，交叉持股成為現實。在有跡可循的半年時間里，雙方從非正式協議，到框架協議的相繼發布、正式合作協議的簽署，最終將技術協作轉化為資本合作，不僅僅是“張開雙臂，相互擁抱”那么簡單。車企合作從來不缺少“套路”。車企之間的合作自古有之，但苦澀的回憶可能占了大部分。至于寶馬和羅孚的倒閉，戴姆勒克萊斯勒和雷諾日產的分離，即使是傳統上保守的日本公司鈴木也曾是交叉車輛技術合作的“炮灰”，這是令人遺憾和可悲的。

2009年12月，大眾和鈴木結成了交叉持股聯盟。德國人以17億歐元購買了鈴木19.89%的股份，鈴木出資7.7億歐元持有大眾1.5%的股份。雙方以小型車和柴油機技術為交換籌碼，規劃產品研發的可持續合作。但是僅僅過了一年半，裂縫就出現了。最終，習慣了“買，買”的大眾汽車拒絕放下傲慢的頭顱，以一個“關聯公司”的視角看待以股權換技術的鈴木。甚至商定的柴油發動機技術也未能兌現承諾，這讓主導東南亞市場的鈴木感到敵意。結果，在長達三年的離婚“拉鋸戰”中，所有美好的想象都消失了。錯過了與群眾結盟的鈴木一定知道，把關系帶到冰點的原因是需求的不平衡。

徘徊在全球汽車銷量榜首的大眾，是歐洲和中國市場的絕對“控股股東”。相比小型汽車制造技術，鈴木在東南亞市場的主導地位是其最渴望的核心價值。換句話說，擁有鈴木意味著離“世界頭號汽車公司”更遠了。相反，鈴木的內在自我遠沒有那么復雜。他們只是想用豐滿的東南亞市場換取技術，跟隨汽車行業的發展進步。在企業管理方面，“獨善其身”是鈴木最后的底線。為什么鈴木有可能被吞并？在這樣或那樣的時候，雖然留在中國市場并沒有傷害到鈴木的活力，甚至在2018年實現了全球銷量1.2%的增長，但這種合作似乎在悄悄地傳遞著鈴木“妥協”的信號。沒有別的原因，只是因為這一次，合作的對象變成了豐田，世界上唯一一家在規模上可以和大眾集團抗衡的汽車制造商。在2018年全球汽車銷量排名中，大眾汽車排名第一，全球銷量1083萬輛，同比增長11.4%。豐田緊隨其后，全球銷量為1052萬輛，同比增長11.1%。在此之前，豐田已經在2014年和2017年蟬聯全球第一，相互趕超，競爭加劇在所難免。

打壓對手，提升自己的方法有很多。首先是修煉內功，但需要超乎常人的耐心和毅力，見效慢但成就感強。第二種是并購，把不同企業的核心優勢結合起來，開拓進取。他們成就感低，卻能立竿見影。然而，對于合作雙方來說，實現雙贏并非易事。以此次合作為例，豐田在鈴木的股份表面上是為了在技術合作中實現更好的協同效應。然而，從長遠來看，一旦兩者走向技術融合，即使是在渠道建設和市場開發方面，最終失去核心競爭力的將是鈴木。“我們可以大膽地推測，如果這種模式繼續下去，兩家公司將不會處于同一條船上。相反，豐田‘吞并’鈴木將是必然的結果。”。但是這一次，為什么鈴木不再選擇抵抗？眾所周知，車企的全球整合“勢不可擋”。根據3月……ionne等人，未來全球車企只有5-10家，鈴木加入“生存系列”的概率注定渺茫，而與大眾相當的豐田則不然。這也是車企爭相跨企業合作的原因。

當然，找到合作企業并不容易。在規模合適、可交換技術條件可比的情況下，還需要考慮他們的經營理念、文化差異、思維方式，甚至地理氣候差異。否則，日產式的“倒戈”很容易發生。相比之下，鈴木和豐田的模式更合適。日本第一大車企和第四大車企的結盟，彌合了文化差異和經營理念的鴻溝，可能更能有效凸顯“強強聯合”的效果。。對于在中國失去地位、研發資金短缺的鈴木來說，這種合作模式簡直“令人向往”。

事實上，鈴木并不是豐田唯一的“囊中之物”。在持有斯巴魯20%股份的前提下，2017年，豐田汽車公司和馬自達汽車通過交叉持股形成資本聯盟。如果算上鈴木的參與，從那以后，日本車企形成了三大陣營:豐田斯巴魯馬自達鈴木，日產三菱，本田。相對弱勢的公司依賴強勢公司的情況并不少見。毫無疑問，這是一個強烈的信號，豐田是主要驅動力，帶領日系車企走向“大融合”。

歷史總是驚人的相似。如果把全球汽車歷史總結為三個部分，歐美主流汽車公司的整合無疑占據了前兩個階段。隨著新四化的臨近，日本汽車企業將率先完成第三階段的兼并重組，這既是時代之福，也是日本汽車工業領先優勢的“轉變”。由此可以推斷，站在全球汽車工業主戰場上的中國汽車企業，是否會成為又一個被時代青睞的“寵兒”？大勢不可逆轉。任何突出的馬太效應背后，都是繁榮的標志。如果有一天能看到中國車企，我們也應該為此深感欣慰。

標簽：豐田大眾東南日產寶馬

汽車資訊熱門資訊