造車新勢力，缺錢主旋律

圖片來源@視覺中國“2019年將是造車新勢力的收官之年。”今年3月，基石資本董事長張偉在汽車圈爆紅，引發了Xpeng汽車創始人何等人的“復出”。在張偉看來，沒有什么造車新勢力值得投資。中國新的汽車制造企業數量已經超過100家，其中大多數不會活到2020年。時隔半年，情況似乎印證了這一說法。7月，長江汽車停工，欠工資，欠供應商錢。游俠汽車湖州工廠停產半年多；未來汽車的首款產品K50，上半年只賣了72輛。剛剛拿到25億融資的博駿汽車、偃師汽車都被舉報拖欠員工工資；一度被認為是新勢力“第一梯隊”成員的奇點汽車，已經“跳票”近兩年，依然沒有下文；由一汽集團和當代安培科技有限公司共同投資的拜騰汽車仍在焦急地等待新一輪的資金更新...2015年前后，汽車行業風起云涌，一大批像何這樣的新面孔加入到獲得數千億資金支持的汽車行業。他們希望在行業從內燃機時代向電動化、智能化時代轉變的歷史窗口期，在中國這個全球最大的新能源汽車市場占據先發優勢和一席之地。這些背景各異的新興汽車品牌統稱為“造車新勢力”。然而，四年過去了，雖然倒閉潮尚未到來，但壞消息卻此起彼伏。去年中國汽車工業史無前例的負增長宣告冬天已經到來；補貼的消失會把狐貍尾巴暴露給那些吃素的公司；國產Model 3的“大鯰魚”也將在明年大顯身手；一直蟄伏的大眾、豐田、奔馳等傳統巨頭也開始露出獠牙，開疆拓土...拿到錢的公司或許還能撐一會兒，沒拿到錢的只會陷入絕境。李創始人李想也在今年4月公開表示，新勢力的融資窗口期不到一年。一年后會有大量企業被淘汰，90%的投資人血本無歸。這絕不是危言聳聽。8月16日，李宣布完成5.3億美元C輪融資，由布局旅游市場的美團創始人王興領投。今天，頭條也加入了這場戰斗。除此之外，李還想追加1億美元，資本、藍馳創投等老股東也將陸續跟進。5.3億美元是2019年以來新勢力獲得的最大一筆融資。與兩年前相比，資本對這些潮流引領者的熱情正在消退。據Prism不完全統計，今年上半年拿到融資的初創車企寥寥無幾，金額也較之前大幅減少。主要包括:威馬汽車完成百度領投的C輪融資，總額30億元，累計融資達到230億元；成立僅兩年的愛知汽車獲得了具有江西省政府背景的遲明基金10億元投資。博駿汽車獲得25億元投資；背靠上市公司大華股份的零跑汽車獲得3.6億元注資。此外，天空、何忠、新特雖然都公布了融資消息，但并未公布具體投資人和金額。權威研究機構Pitchbook發布的數據顯示，截至2019年6月，中國電動汽車廠商獲得的風險投資金額僅為約7.83億美元，而2018年同期風險投資金額高達60億美元，同比下降近90%。這當然與投融資整體環境的變化有關。2015年資本四處尋找出路，但2018年由于資管新規的實施，融資渠道銳減，融資難成為基金行業普遍現象，創投市場活躍度大不如前。中國投資研究院的數據顯示，上半年中國風險投資市場融資規模為232.04億美元，較去年同期減半。“2018年下半年以來，投資活躍度降低，投資行為持續謹慎，投資機構堅持理性投資和價值投資，更加注重項目盈利模式和業績的考量，導致大額交易減少。”中國投資研究院的一份報告指出。汽車行業的殘酷也讓很多資本望而卻步。被輿論稱為“中國特斯拉”的蔚來汽車，擁有無敵豪華的投資人陣容，不僅有騰訊、百度等互聯網巨頭，還有紅杉資本、高郵資本、淡馬錫、順為資本、愉悅資本等頂級PE，在2018年上市前獲得超過140億元融資。2018年6月，蔚來汽車首款純電動SUV < SUV車型ES8正式交付。三個月后，蔚來汽車赴美上市，成為繼特斯拉之后第二家登陸美股的電動汽車公司。上市當天，蔚來汽車開盤價為6美元，長期穩定在每股6-10美元的價格區間。2019年3月5日成為關鍵轉折點。同日，蔚來汽車公布了上市后首份年報:2018年，交付11,348輛，營收49億元，R&D投入近40億元，全年虧損96.39億元。短短三年時間，蔚來汽車虧損總額已達172.3億元，令人咋舌。財報發布后的兩天內，蔚來汽車股價跌幅超過32%。作為國內首家海外上市的電動車企業，蔚來汽車的財報顯然具有一定的象征性和參考價值。它讓人意識到，汽車行業產值雖然高，但門檻也高。對于一個新公司來說，沒有幾百億的籌碼是沒有資格加入桌的，這個行業也不像滴滴這樣的互聯網平臺。可以通過燒錢獲得市場壟斷地位。雖然電動化是世界大勢所趨，但電動車的生產在沒有補貼的情況下仍然是虧本生意，必須依靠足夠的規模效應才能實現盈虧平衡。自16年前成立以來，特斯拉從未全年盈利。去年，盡管全球銷量接近25萬輛，但仍虧損近10億美元。“炒概念的時代已經過去，行業比以前更加冷靜和理性。現在投資更注重產品競爭力、成本控制能力、資金使用效率和業務協同。”一位有新頭部力量的投資人告訴Prism。隨著資本的急劇退潮，頭部企業留糧過冬是補貼的急劇下降。2019年3月，新一輪新能源汽車補貼政策正式發布，平均同比降幅超過50%，過渡期3個月。補貼到期的6月，中國新能源狹義乘用車批發量達到13.4萬輛，同比增長90%。正是因為這種“翹尾效應”，提前透支了消費，7月銷量出現了極為罕見的負增長。上個月，中國汽車工業協會下調了新能源汽車的銷售目標……2019年的hole year，從160萬到150萬，只比2018年增長了不到20%。如果計算得更細致一些，意味著未來5個月中國新能源汽車銷量與去年同期相比僅增長6.3%。去年，中國汽車工業出現了28年來的首次負增長。只有新能源汽車行業這個細分行業還在高速增長。但現在，這個板塊也告別了過去的野蠻生長。隨著“后補貼時代”的到來，“新舊勢力”之間必然會有一場血腥的肉搏戰。面對大眾、豐田、奔馳、吉利這樣的公司，新勢力無論是生產經驗、資金、品牌還是銷售服務網絡都沒有優勢。2018年，全球電動汽車銷量最多的品牌是特斯拉，共售出24.5萬輛。他們在上海的第一家海外工廠將于年底開始量產，年產能為15萬輛；大眾汽車去年在全球銷售了超過1000萬輛汽車，計劃到2025年在中國擁有150萬輛電動汽車。勒緊褲腰帶“活下去”已經成為新生力量的默契共識。蔚來汽車年初取消了在上海嘉定建廠的計劃。現在回想起來，無疑是未雨綢繆——建一個年產15萬輛以上的工廠，大概需要30億元。此外，蔚來汽車在2月份發行了6.5億美元的可轉換債券，可用于補充公司現金流，隨后宣布引入北京亦莊國投100億元的戰略投資。8月22日，蔚來汽車創始人李斌在公司發表公開信，提出要提高運營效率，進一步控制開支，并決定在9月底前全球裁員1200人，調整后的員工規模在7500人左右。8月24日，蔚來汽車總裁秦在一次媒體溝通會上表示，公司將暫時推遲造車項目，新勢力的淘汰賽已經開始。對于蔚來汽車來說，還需要“至少30億美元”才能進入“最后階段”。作為這場新勢力造車運動的頭號玩家，蔚來汽車的這波操作已經釋放出了足夠明確的信號:這是一場關于融資能力的拉鋸戰，手里有糧不能慌，手里沒糧很可能涼。威馬汽車今年3月剛剛宣布完成30億元C輪，隨后馬不停蹄地開始了新一輪融資。“D輪融資是威馬汽車的首次海外融資，將主要用于技術研發、品牌推廣、用戶服務和渠道拓展。資金的使用和C輪融資各有側重。”威馬汽車書面回復Prism。但如上所述，頭部企業即使想“備糧過冬”，也很難。“在整體宏觀環境下，上市公司的交易表現并不十分顯眼。這對投資情緒有抑制作用，但我認為投資者還是傾向于被這個行業的頂尖公司所吸引。對于那些跟隨者來說，如果接下來幾個月拿不出產品，他們將面臨更大的麻煩。”Xpeng Motors總裁顧在6月份接受采訪時說。顧帝鴻所指的“上市公司”當然包括特斯拉和蔚來汽車。截至目前，蔚來汽車股價較上市之初下跌近一半，目前市值約33.3億美元。此外，特斯拉的股價也較年初下跌了30%左右。目前，Xpeng Motors也在進行新一輪融資，此前累計融資金額已超過100億元。從這個角度來看，李的最新融資讓李想暫時脫離了“險境”，為即將到來的量產交付和后續研發提供了充足的彈藥。按照計劃，兩個月后，李的首款產品(增程式電動車)將在常州工廠正式量產，11月開始交付。到今年年底，將在全國開設13個零售中心。加上這筆錢，李4年來累計融資已達15.75億美元，折合人民幣100多億。上市、合并、告別都不容易，但越來越多的企業經過兩三年的準備和量產后，被資金捆綁。拜騰汽車就是其中之一。2018年年中，該公司完成了5億美元的B輪融資，投資者包括一汽集團和動力電池領域的獨角獸當代安培科技有限公司。然而，即使有這兩大股東的背書，拜騰也沒能拿出自己的第一款量產車“M-Byte”，因為兩位創始人關系破裂而屢屢登上頭條。此外，一汽李霞的一紙公告也將拜騰的財務問題公之于眾。2018年，拜騰以1元的價格收購了一汽華力，希望獲得生產資質。但按照原協議，白騰需要承擔一汽華力約8.5億元的債務，但仍有3.1億元逾期。棱鏡網英文版獲悉，房地產龍頭企業恒大集團與拜騰就投資事宜進行了洽談……并購。目前，恒大已收購擁有雙重資質的“國能汽車”，在動力電池、電機、汽車銷售等上下游產業均有布局，目標是在3-5年內成為全球最大的新能源汽車集團(非其中之一)。另一款掙扎在生產線前的車是奇點。成立5年來，奇點融資已超過70億元，但遲遲未能完成量產計劃。據Prism透露，奇點汽車獲得了一份融資方案。該公司的第一款車原計劃于2018年開始量產，年產能為5000輛，但這款車今年能否量產是一個巨大的問號。在手握數千億美元現金的房地產巨頭面前，造車新勢力即使融資100多億美元，也如螞蟻般矮小。除了被國能這樣的“大佬”收購，在融資渠道變窄的背景下，上市無疑是另一個理想的選擇。“現在一級市場融資難，部分企業可能會加快上市步伐。”前述新勢力投資人告訴棱鏡網英文版。剛剛獲得融資的李正在加速公司的IPO進程。江蘇省國資委8月份發布的一份產權轉讓公告顯示，“車和家擬出國融資，正在打造紅籌架構，需要重組”，這也意味著李的海外上市進程已經在運作中。上述公告也透露了李目前的經營狀況。2018年公司營收1.7億元，虧損7.19億元；今年上半年營收527.76萬元，虧損6.29億元；截至6月30日，公司總資產58.42億元，負債9.31億元。科技創新板也是一個不錯的選擇，主要是放寬了對公司持續盈利的要求。其中一條規定，預計市值不低于40億元、主要業務或產品需經國家有關部門批準，且市場空間較大，并已初見成效的企業，可申請登陸科技創新板。目前很多新勢力市值超過40億元，但沒有一家能夠盈利。理論上，他們都有申請科創板的資格和動力。但從實際情況來看，登陸科創板的企業大部分都實現了盈利，沒有量產車、沒有交付、沒有正現金流的企業登陸科創板并不困難。2018年底，安徽省商務廳發布《銅陵經開區全面推進奇點汽車項目建設，力爭取得實效》公告顯示，奇點公司明確將安徽奇點公司作為未來發展的中心和未來上市的主體，目標是在科技創新板上市。上市是一把雙刃劍。一方面可以拓寬自己的融資渠道，給老股東套現的機會，但同時也會把一個公司的真實情況展現給大眾，比如前面提到的蔚來汽車。當然，更多不能去量產上市的玩家很快也會含淚告別戰場。

圖片來源@視覺中國“2019年將是造車新勢力的收官之年。”今年3月，基石資本董事長張偉在汽車圈爆紅，引發了Xpeng汽車創始人何等人的“復出”。在張偉看來，沒有什么造車新勢力值得投資。中國新的汽車制造企業數量已經超過100家，其中大多數不會活到2020年。時隔半年，情況似乎印證了這一說法。7月，長江汽車停工，欠工資，欠供應商錢。游俠汽車湖州工廠停產半年多；未來汽車的首款產品K50，上半年只賣了72輛。剛剛拿到25億融資的博駿汽車、偃師汽車都被舉報拖欠員工工資；一度被認為是新勢力“第一梯隊”成員的奇點汽車，已經“跳票”近兩年，依然沒有下文；由一汽集團和當代安培科技有限公司共同投資的拜騰汽車仍在焦急地等待新一輪的資金更新...2015年前后，汽車行業風起云涌，一大批像何這樣的新面孔加入到獲得數千億資金支持的汽車行業。他們希望在行業從內燃機時代向電動化、智能化時代轉變的歷史窗口期，在中國這個全球最大的新能源汽車市場占據先發優勢和一席之地。這些背景各異的新興汽車品牌統稱為“造車新勢力”。然而，四年過去了，雖然倒閉潮尚未到來，但壞消息卻此起彼伏。去年中國汽車工業史無前例的負增長宣告冬天已經到來；補貼的消失會把狐貍尾巴暴露給那些吃素的公司；國產Model 3的“大鯰魚”也將在明年大顯身手；一直蟄伏的大眾、豐田、奔馳等傳統巨頭也開始露出獠牙，開疆拓土...拿到錢的公司或許還能撐一會兒，沒拿到錢的只會陷入絕境。李創始人李想也在今年4月公開表示，新勢力的融資窗口期不到一年。一年后會有大量企業被淘汰，90%的投資人血本無歸。這絕不是危言聳聽。8月16日，李宣布完成5.3億美元C輪融資，由布局旅游市場的美團創始人王興領投。今天，頭條也加入了這場戰斗。除此之外，李還想追加1億美元，資本、藍馳創投等老股東也將陸續跟進。5.3億美元是2019年以來新勢力獲得的最大一筆融資。與兩年前相比，資本對這些潮流引領者的熱情正在消退。據Prism不完全統計，今年上半年拿到融資的初創車企寥寥無幾，金額也較之前大幅減少。主要包括:威馬汽車完成百度領投的C輪融資，總額30億元，累計融資達到230億元；成立僅兩年的愛知汽車獲得了具有江西省政府背景的遲明基金10億元投資。博駿汽車獲得25億元投資；背靠上市公司大華股份的零跑汽車獲得3.6億元注資。此外，天空、何忠、新特雖然都公布了融資消息，但并未公布具體投資人和金額。權威研究機構Pitchbook發布的數據顯示，截至2019年6月，中國電動汽車廠商獲得的風險投資金額僅為約7.83億美元，而2018年同期風險投資金額高達60億美元，同比下降近90%。這當然與投融資整體環境的變化有關。2015年資本四處尋找出路，但2018年由于資管新規的實施，融資渠道銳減，融資難成為基金行業普遍現象，創投市場活躍度大不如前。中國投資研究院的數據顯示，上半年中國風險投資市場融資規模為232.04億美元，較去年同期減半。“2018年下半年以來，投資活躍度降低，投資行為持續謹慎，投資機構堅持理性投資和價值投資，更加注重項目盈利模式和業績的考量，導致大額交易減少。”中國投資研究院的一份報告指出。汽車行業的殘酷也讓很多資本望而卻步。被輿論稱為“中國特斯拉”的蔚來汽車，擁有無敵豪華的投資人陣容，不僅有騰訊、百度等互聯網巨頭，還有紅杉資本、高郵資本、淡馬錫、順為資本、愉悅資本等頂級PE，在2018年上市前獲得超過140億元融資。2018年6月，蔚來汽車首款純電動SUV < SUV車型ES8正式交付。三個月后，蔚來汽車赴美上市，成為繼特斯拉之后第二家登陸美股的電動汽車公司。上市當天，蔚來汽車開盤價為6美元，長期穩定在每股6-10美元的價格區間。2019年3月5日成為關鍵轉折點。同日，蔚來汽車公布了上市后首份年報:2018年，交付11,348輛，營收49億元，R&D投入近40億元，全年虧損96.39億元。短短三年時間，蔚來汽車虧損總額已達172.3億元，令人咋舌。財報發布后的兩天內，蔚來汽車股價跌幅超過32%。作為國內首家海外上市的電動車企業，蔚來汽車的財報顯然具有一定的象征性和參考價值。它讓人意識到，汽車行業產值雖然高，但門檻也高。對于一個新公司來說，沒有幾百億的籌碼是沒有資格加入桌的，這個行業也不像滴滴這樣的互聯網平臺。可以通過燒錢獲得市場壟斷地位。雖然電動化是世界大勢所趨，但電動車的生產在沒有補貼的情況下仍然是虧本生意，必須依靠足夠的規模效應才能實現盈虧平衡。自16年前成立以來，特斯拉從未全年盈利。去年，盡管全球銷量接近25萬輛，但仍虧損近10億美元。“炒概念的時代已經過去，行業比以前更加冷靜和理性。現在投資更注重產品競爭力、成本控制能力、資金使用效率和業務協同。”一位有新頭部力量的投資人告訴Prism。隨著資本的急劇退潮，頭部企業留糧過冬是補貼的急劇下降。2019年3月，新一輪新能源汽車補貼政策正式發布，平均同比降幅超過50%，過渡期3個月。補貼到期的6月，中國新能源狹義乘用車批發量達到13.4萬輛，同比增長90%。正是因為這種“翹尾效應”，提前透支了消費，7月銷量出現了極為罕見的負增長。上個月，中國汽車工業協會下調了新能源汽車的銷售目標……2019年的hole year，從160萬到150萬，只比2018年增長了不到20%。如果計算得更細致一些，意味著未來5個月中國新能源汽車銷量與去年同期相比僅增長6.3%。去年，中國汽車工業出現了28年來的首次負增長。只有新能源汽車行業這個細分行業還在高速增長。但現在，這個板塊也告別了過去的野蠻生長。隨著“后補貼時代”的到來，“新舊勢力”之間必然會有一場血腥的肉搏戰。面對大眾、豐田、奔馳、吉利這樣的公司，新勢力無論是生產經驗、資金、品牌還是銷售服務網絡都沒有優勢。2018年，全球電動汽車銷量最多的品牌是特斯拉，共售出24.5萬輛。他們在上海的第一家海外工廠將于年底開始量產，年產能為15萬輛；大眾汽車去年在全球銷售了超過1000萬輛汽車，計劃到2025年在中國擁有150萬輛電動汽車。勒緊褲腰帶“活下去”已經成為新生力量的默契共識。蔚來汽車年初取消了在上海嘉定建廠的計劃。現在回想起來，無疑是未雨綢繆——建一個年產15萬輛以上的工廠，大概需要30億元。此外，蔚來汽車在2月份發行了6.5億美元的可轉換債券，可用于補充公司現金流，隨后宣布引入北京亦莊國投100億元的戰略投資。8月22日，蔚來汽車創始人李斌在公司發表公開信，提出要提高運營效率，進一步控制開支，并決定在9月底前全球裁員1200人，調整后的員工規模在7500人左右。8月24日，蔚來汽車總裁秦在一次媒體溝通會上表示，公司將暫時推遲造車項目，新勢力的淘汰賽已經開始。對于蔚來汽車來說，還需要“至少30億美元”才能進入“最后階段”。作為這場新勢力造車運動的頭號玩家，蔚來汽車的這波操作已經釋放出了足夠明確的信號:這是一場關于融資能力的拉鋸戰，手里有糧不能慌，手里沒糧很可能涼。威馬汽車今年3月剛剛宣布完成30億元C輪，隨后馬不停蹄地開始了新一輪融資。“D輪融資是威馬汽車的首次海外融資，將主要用于技術研發、品牌推廣、用戶服務和渠道拓展。資金的使用和C輪融資各有側重。”威馬汽車書面回復Prism。但如上所述，頭部企業即使想“備糧過冬”，也很難。“在整體宏觀環境下，上市公司的交易表現并不十分顯眼。這對投資情緒有抑制作用，但我認為投資者還是傾向于被這個行業的頂尖公司所吸引。對于那些跟隨者來說，如果接下來幾個月拿不出產品，他們將面臨更大的麻煩。”Xpeng Motors總裁顧在6月份接受采訪時說。顧帝鴻所指的“上市公司”當然包括特斯拉和蔚來汽車。截至目前，蔚來汽車股價較上市之初下跌近一半，目前市值約33.3億美元。此外，特斯拉的股價也較年初下跌了30%左右。目前，Xpeng Motors也在進行新一輪融資，此前累計融資金額已超過100億元。從這個角度來看，李的最新融資讓李想暫時脫離了“險境”，為即將到來的量產交付和后續研發提供了充足的彈藥。按照計劃，兩個月后，李的首款產品(增程式電動車)將在常州工廠正式量產，11月開始交付。到今年年底，將在全國開設13個零售中心。加上這筆錢，李4年來累計融資已達15.75億美元，折合人民幣100多億。上市、合并、告別都不容易，但越來越多的企業經過兩三年的準備和量產后，被資金捆綁。拜騰汽車就是其中之一。2018年年中，該公司完成了5億美元的B輪融資，投資者包括一汽集團和動力電池領域的獨角獸當代安培科技有限公司。然而，即使有這兩大股東的背書，拜騰也沒能拿出自己的第一款量產車“M-Byte”，因為兩位創始人關系破裂而屢屢登上頭條。此外，一汽李霞的一紙公告也將拜騰的財務問題公之于眾。2018年，拜騰以1元的價格收購了一汽華力，希望獲得生產資質。但按照原協議，白騰需要承擔一汽華力約8.5億元的債務，但仍有3.1億元逾期。棱鏡網英文版獲悉，房地產龍頭企業恒大集團與拜騰就投資事宜進行了洽談……并購。目前，恒大已收購擁有雙重資質的“國能汽車”，在動力電池、電機、汽車銷售等上下游產業均有布局，目標是在3-5年內成為全球最大的新能源汽車集團(非其中之一)。另一款掙扎在生產線前的車是奇點。成立5年來，奇點融資已超過70億元，但遲遲未能完成量產計劃。據Prism透露，奇點汽車獲得了一份融資方案。該公司的第一款車原計劃于2018年開始量產，年產能為5000輛，但這款車今年能否量產是一個巨大的問號。在手握數千億美元現金的房地產巨頭面前，造車新勢力即使融資100多億美元，也如螞蟻般矮小。除了被國能這樣的“大佬”收購，在融資渠道變窄的背景下，上市無疑是另一個理想的選擇。“現在一級市場融資難，部分企業可能會加快上市步伐。”前述新勢力投資人告訴棱鏡網英文版。剛剛獲得融資的李正在加速公司的IPO進程。江蘇省國資委8月份發布的一份產權轉讓公告顯示，“車和家擬出國融資，正在打造紅籌架構，需要重組”，這也意味著李的海外上市進程已經在運作中。上述公告也透露了李目前的經營狀況。2018年公司營收1.7億元，虧損7.19億元；今年上半年營收527.76萬元，虧損6.29億元；截至6月30日，公司總資產58.42億元，負債9.31億元。科技創新板也是一個不錯的選擇，主要是放寬了對公司持續盈利的要求。其中一條規定，預計市值不低于40億元、主要業務或產品需經國家有關部門批準，且市場空間較大，并已初見成效的企業，可申請登陸科技創新板。目前很多新勢力市值超過40億元，但沒有一家能夠盈利。理論上，他們都有申請科創板的資格和動力。但從實際情況來看，登陸科創板的企業大部分都實現了盈利，沒有量產車、沒有交付、沒有正現金流的企業登陸科創板并不困難。2018年底，安徽省商務廳發布《銅陵經開區全面推進奇點汽車項目建設，力爭取得實效》公告顯示，奇點公司明確將安徽奇點公司作為未來發展的中心和未來上市的主體，目標是在科技創新板上市。上市是一把雙刃劍。一方面可以拓寬自己的融資渠道，給老股東套現的機會，但同時也會把一個公司的真實情況展現給大眾，比如前面提到的蔚來汽車。當然，更多不能去量產上市的玩家很快也會含淚告別戰場。

標簽：蔚來理想汽車特斯拉一汽小鵬

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