透視汽車業半年報：“消失”的利潤

車市的持續下行給中國的汽車行業帶來了巨大的沖擊。8月底，上市車企半年報陸續出爐，“成績單”慘淡。據21世紀經濟報道統計，a股和港股市場的17家乘用車公司中，有12家凈利潤出現下滑，凈利潤出現增長的5家公司分別是新能源汽車銷量較大的比亞迪和BAIC新能源，此前巨虧并略有收窄的一汽李霞和* ST海馬，以及上年同期因計提資產減值準備而增加投資收益的東風集團。無論是吉利汽車領先的自主品牌上汽集團，還是利潤高的豪華品牌華晨，還是生存空間被擠壓的三線品牌力帆、眾泰，盈利能力都在減弱。12家商用車企業中，除宇通、福田汽車兩家龍頭企業以及扭虧為盈的安凱客車外，9家企業利潤出現下滑。業內早就預計車企業績會下滑。市場整體銷量下滑是直接影響因素。2019年上半年，在宏觀經濟放緩、國六計劃提前落地、汽車市場飽和等多重因素影響下，我國汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛，同比下降13.7%和12.4%。其中，新能源汽車產銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，較去年同期分別增長48.5%和49.6%。受影響的不僅僅是汽車企業，整個產業鏈都處于水深火熱的狀態。在產業鏈上游，由于訂單減少，很多汽車零部件企業的營收和利潤都有所下降；產業鏈下游，終端市場需求減弱，部分經銷商集團以“利潤”換“銷量”，導致利潤下降。隨著車市的持續負增長，中國汽車行業也在經歷新的洗牌。依靠合資品牌“躺著賺錢”的時代已經過去，長安福特在華銷量暴跌，長安汽車上半年巨虧22.4億元。靠“山寨”吸引眼球的時代也過去了，幾個邊緣自主品牌都在生死邊緣。告別了從1000萬到近3000萬快速增長的“黃金十年”，市場進入了新的“拐點”。利潤“消失”上半年，汽車企業利潤下滑幅度超出預期，SAIC、廣汽、吉利、長城等幾家龍頭企業收入和利潤均出現下滑。根據SAIC集團發布的2019年半年報，SAIC集團今年上半年實現營收3762.93億元，同比下降19.05%，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤137.64億元，同比下降27.49%。SAIC集團整體上市十年來首次利潤下滑。上汽集團上半年實現整車銷售293.7萬輛，同比下降16.6%。在銷量下滑的背景下，單輛車的價格也降低了。粗略以主營業務收入占整車銷量的比例來衡量，今年上半年上汽集團單車收入12.22萬元，同比下降3%。與此同時，單車利潤也有所下降。上汽集團在財報中提到，報告期內開展“以舊換新”激勵活動，提振終端零售，修訂員工購車實施方案，調動員工積極性，進一步挖掘內部需求；再加上成本預算被壓縮，所有員工一直過著“緊日子”。刺激銷量成為上半年車企的“共同話題”，最直接的做法就是“降價”。。從多家企業的財報中可以明顯看出，單款車凈利潤普遍下滑，其中自主品牌更為明顯。上半年吉利營業收入同比下降11.4%，同期凈利潤降幅高達40%；長城汽車營業收入同比下降15%，同期凈利潤下降58.95%。自主品牌銷售凈利潤下滑排名第一第二，遠超營收下滑。上半年吉利實現銷量65.17萬輛，同比增速- 15%。吉利積極為經銷商提供更高的折扣和優惠，導致上半年毛利率下降至17.8%，較去年同期下降2.4個百分點。長城汽車的毛利也在下降。民生證券在對長城汽車中期報告的點評報告中提到，在市場競爭激烈的背景下，公司加大產品折扣讓利消費者。上半年，長城汽車單車收入同比下降17.3%，至7.9萬元。單車利潤方面，長城汽車第二季度每輛車凈利潤為2847元，比第一季度的2265元增長25.7%(以歸屬于母公司的非凈利潤和銷量為基礎)。但2018年長城汽車的單車利潤率為5100元。簡單來說，長城現在賣兩輛車賺的錢和以前賣一輛車賺的錢差不多。但是，汽車行業是規模經濟，規模越大，越有能力分攤成本。按照正常的發展規律，隨著銷量的增加，研發、生產等各方面的成本可以分攤，從而產生規模效應。這背后的原因是，幾乎所有車企上半年都在糾結一個問題，是選擇維持銷量，還是維持車價和品牌。大多數汽車公司都在尋求兩者之間的平衡。長城汽車董事長魏建軍非常重視市場份額。在他看來，長城汽車即使允許利潤，也絕不會讓市場。因此，上半年長城汽車能夠在激烈的市場競爭中保持市場份額的增長。對于自主品牌來說，這并不容易。由于車市不景氣，加上國五國六切換等因素的影響，市場上的價格體系像“多米諾骨牌”一樣倒下。為了保證規模，在負增長的背景下，很多車企只能以價換市。豪華品牌的價格和市場下滑擠壓了主流合資品牌的生存空間，主流合資品牌向自主品牌傳導壓力。尤其是長城汽車等中國品牌擅長的SUV領域，隨著近兩年大眾、豐田等跨國車企發起的強大產品攻勢，生存空間受到嚴重擠壓。而曾經依靠幾款SUV產品取得短暫輝煌的三線自主品牌，也已經很難在市場上立足。總體來看，中國車市價格戰沒有真正的“贏家”，但叢林生存法則就是這么殘酷。上半年有幾家車企虧損。其中虧損最大的是長安汽車，虧損22億元，主要是長安福特和長安馬自達銷量下滑。其他四家虧損公司分別是眾泰汽車、一汽李霞、力帆股份和* ST海馬。這些公司出現虧損并不奇怪。從規模上看，上述企業都不大。上半年眾泰汽車銷量下降44%至63000輛，而st海馬的力帆股份銷量分別只有14400輛和22000輛，一汽李霞銷量不足4000輛，虧損5.51億。這些公司都在尋找生存的機會和途徑。海馬汽車正在盤活閑置資產。今年4月和5月，海馬汽車兩次出售，決定出售401套閑置房產；在處置閑置資產的同時，力帆股份也在努力讓主營業務回歸摩托車；此前，一汽李霞為緩解資金壓力曾多次出售資產，將子公司一汽華力出售給汽車制造的生力軍——拜騰汽車，旗下優質資產一汽豐田已全部出售給一汽股份。但根本問題是，在激烈的市場競爭中，如果銷量沒有起色，這些品牌很難重新獲得“造血”能力。“中國汽車產業正處于轉型升級過程中，競爭格局將發生變化，從傳統競爭向生態系統競爭演變，競爭主體也將從單一向多元化演變。”在長安汽車副總裁譚本洪看來，中國汽車行業的生存壓力將更加明顯，50%的中國汽車品牌將很快消失。早在幾年前，一家汽車公司的高管就曾表達過類似的觀點。他認為，大多數中國汽車品牌將在未來的競爭中被淘汰，只有五家公司能夠相對較好地生存下來。尋找新能源17家上市乘用車公司中，上半年營收和凈利潤雙雙增長的只有兩家——比亞迪和BAIC新能源。這兩家公司分列中國新能源汽車市場銷量的第一和第二位。今年上半年，我國新能源汽車市場依然逆勢而上，實現高增長。據預測，今年我國新能源汽車銷量有望突破150萬輛。隨著市場份額的逐漸增加，新能源汽車正在成為新的增長極。由于6月份新補貼政策正式實施，補貼大幅下降短期內會對新能源汽車的銷售和價格體系產生一定影響。但長期來看，業內的共識是新能源汽車市場規模將進一步增長。除了整車企業，新能源汽車產業鏈近年來也發展迅速。其中，動力電池占一輛電動車成本的三分之一到一半，被認為是電動車最核心的零部件之一。今年上半年，中國動力電池制造商寧德時代實現營收202.64億元，同比增長116.5%；歸屬于上市公司股東的凈利潤21.02億，同比增長130.79%。寧德時代在其財報中稱，根據中國汽車研究公司頒發的資質證書數據，今年上半年動力電池總裝機容量為30.0 GWh，其中寧德時代裝機容量為13.8 GWh，市場份額高達46%。不過，寧德時代目前也面臨一定的風險。首先，新能源汽車產業政策方面，隨著新能源汽車市場的發展，國家調整了補貼政策，補貼降幅超出預期；其次，新能源汽車市場競爭日趨激烈，現有動力電池企業也在擴大產能，而日韓電池企業也在加速布局回歸中國市場。此外，寧德時報還需要應對開發新產品和新技術的風險，以及毛利率下降的風險。目前第三大動力電池供應商郭萱高科的盈利能力不如寧德時代搶眼，2019年上半年營業總收入36.1億元，同比增長38.4%；歸屬于母公司凈利潤3.5億，同比下降24.5%。報告期內，公司毛利率為29.5%，同比下降4.2個百分點，凈利潤率為9.7%，同比下降8.2個百分點。動力電池企業人士告訴21世紀經濟報道記者，由于補貼下降，電動汽車逐漸向完全市場化競爭轉型，整車企業對成本控制要求更高。電氣行業的競爭也變得非常激烈，所以大家都在降低成本，未來幾年毛利率會變低。但從零部件公司半年報中可以明顯看出，汽車行業正在經歷新舊驅動的切換期。除了動力電池，一些零部件企業的汽車電子業務也實現了快速增長。今年上半年，汽車電子系統供應商德賽西威實現營收22.7億元，凈利潤1.02億元，同比分別下降20.59%和60.37%。然而，德賽西威在財報中表示，邁向汽車“新四化”的創新正在如火如荼地進行，新技術和新產品正在快速孵化。智能駕駛艙、智能駕駛業務、車聯網相關業務正在逐步落地，下半年業績將迎來高增長階段。

標簽：長城一汽長安海馬吉利汽車

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