新造車大退潮：被時代甩掉的“顛覆者”

本文來自未來汽車日報。作者:王燕在曾經被稱為“東方美人”的紅星造車已經3年了。韋杰似乎經歷了一場大夢。聚光燈下的發布會夢想，銀光閃閃、智能尖端科技的新設備早已面目全非，取而代之的是銷售難求、資產貶值的冰冷現實。懷著創業雄心加入紅星的韋杰不得不承認，國家補貼一直沒有發放，企業的現金流遇到了很大問題。他不得不停止生產，休假以節省開支。“先過完這一年吧。”為了降低運營成本，自6月22日起無限期休假的員工主要集中在R&D團隊。曾經被包括韋杰在內的創業團隊寄予厚望的紅星廠，坐落在距離北京400多公里的河北邢臺縣一個不起眼的小鎮上。走近一棟棟空曠低矮的紅磚樓和舊廠房，仿佛穿越時空來到另一個世界，“讓人瞬間回到上世紀80年代”，與人們印象中光鮮亮麗、前衛的造車新勢力大相徑庭。只有墻上的巨幅標語提醒著人們，這里曾經有過輝煌的時刻。

參觀是在工作日的下午，但大門緊閉的紅星廠很少有人進出。就連住在附近的村民都知道，這個搬遷了近50年的工廠“效益不太好”，很多人連紅星汽車這個名字都沒聽說過。上世紀六七十年代紅極一時的《閃閃紅星》，如今已經黯然失色。韋杰將其視為“連續戰略失誤”的結果，但他認為這只是“悲慘的行業低迷”的一個小小的縮影。“紅星還是不錯的，至少沒有拖欠。”他說，現在很多造車新軍都拖欠工資，“供應商都被拖死了。”隨著補貼的下降，資本的退潮，競爭的加劇，造車新勢力迎來了大洗牌，第一批即將掉隊的初創企業陷入了岌岌可危的境地。比預期更殘酷的生死淘汰賽，才剛剛開始一角大幕。生活在裂縫中韋杰仍然記得2016年他們如何在沒有供暖的寒冷冬天花了三個月時間趕走了1000多輛汽車。“真的是打起來了，場面很慘烈。”他回憶說，“都是手工做的，就像勞斯萊斯一樣。”當時，為了保住新能源汽車的生產資質和補貼，他和同事們接到了“死命令”，要在新的補貼政策出臺前，在鎮上“有歷史意義”的工廠里造車。這些來之不易的勞斯萊斯再一次救了紅星的命。這對幾經易手的紅星來說，是一個新的開始。2015年，在被雙環汽車收購破產后，紅星汽車被化工行業上市公司多福多收購了72.5%的股份，成為其汽車產業鏈從氟化工、電池材料、動力電池到造車的關鍵一環。作為一名早期員工，韋杰當時的判斷是，制造汽車是“可能的”。“背靠上市公司，多氟多承諾100億可以用來造車。(大股東)本身就是電池，可以節省一半成本。”有了錢和資質，有了產業鏈的支持，再加上之前失敗的教訓，韋杰覺得紅星的起點不低，除了地理位置。收購后不到一年，紅星的一款老車型“復活”，轉型做新能源車，“第一年就賺錢了”，團隊也從幾十人迅速壯大到1000多人。2018年6月，紅星發布首款量產電動車——紅星閃閃X，號稱月均銷量突破1000輛。但韋杰介紹，紅星推出的三款電動物流車和一款A00級電動SUV，其實加起來也就幾千輛，賣給個人車主的就更少了。資本是一把雙刃劍。造車新勢力在助推狂飆突進的同時，可能會被資本“扼殺”。韋杰認為，第一批造出來的汽車能夠保持它們的資格……價格越低越好。“把錢拿回來才是最重要的。”當時團隊協商渠道，但是因為管理考核太嚴格，把車價降低幾千元的計劃叫停了，以至于最后沒人愿意買。“當時隱患已經悄悄埋下。壞消息接踵而至。紅星的造車空間被不斷壓縮，當初承諾的100億也變成了10億。新能源補貼退去后，紅星產品越來越滯銷。多氟多年報顯示，2018年紅星汽車共虧損4380.91萬元。紅星的困境并非孤例。由母公司長城華冠支持的未來汽車也深陷困境。去年8月，未來汽車發布了首款高端電動跑車K50。雖然趕上了首批生產交付的大潮，但由于價格超過70萬，市場并不買賬。自去年上市以來，K50卡的總數只有131張。

來源:未來官網一位投資人認為，未來K50本身的定位決定了它無法成為一款量產車。“它們在目標保時捷718本身中非常小。和保時捷競爭，拿到市場份額，太難了。”他說。在寒冷的冬天生存是不容易的。即使趕上了量產交付的末班車，危險的信號依然時有出現。首款量產車DEV 1在不到一年前正式亮相。截至6月底，僅交付5343輛的新專車面臨滯銷，不得不尋求新的資金來延續生命。今年5月，為獲得重慶長壽區相關產業基金領投的B輪融資，新特不得不將總部從杭州遷至重慶，斥資40億元建設年產12萬輛的純電動汽車生產項目。“在夾縫中生存。”一位新特員工表示，這最后的選擇不僅為后續發展解決了部分資金問題，還通過搬遷、降低人力成本等方式“裁掉”了江浙滬部分薪資較高的員工。今年7月，據《國家商報》報道，由于資金鏈緊張，杭州長江汽車出現大規模拖欠供應商工資和貨款的情況，旗下多家子公司受到影響。因為“缺錢”，類似情況逐漸在行業內蔓延，拜騰、杜云、零跑、電咖、博駿、郅都等10余家造車新勢力被卷入其中。昔日風光無限的造車新勢力陷入低迷，讓從業者進退兩難。輕松跳槽工資翻倍早已成為過去。一位從新造車企業離職的員工表示，留在原地有被拖欠工資的風險，在同行業找工作也不容易。誰也不知道以后怎么辦。《活在PPT里》游俠CEO魏軍這兩年朋友圈里幾乎涵蓋了特斯拉、蔚來、蘭博基尼等各種量產新車，卻沒見過一輛游俠車。幾乎沒人見過公司一直只聞其聲不見其影的四款試制車。在去年的B輪融資大會上，游俠只展示了幾張超級工廠的效果圖。

來源:魏軍的朋友圈還在PPT階段。四年前，一輛游俠X1概念車，幾乎所有關鍵零部件都由特斯拉拆裝，讓游俠汽車瞬間被推上輿論的風口浪尖，成為一些人口中的“PPT造車”公司。按照魏軍之前的計劃，游俠X應該是在2018年下半年實現小批量生產，2019-2020年實現大規模交付。但直到現在，擺在量產面前的生產資質、工廠、資金等等問題都懸而未決。對于游俠來說，想要擺脫“PPT造車”的標簽并不容易，量產是必經之路。2015年底，游俠創始人黃保留了少量股份，退居幕后。魏軍低調接手，重啟造車之路。那時候，魏軍只有……二十九歲，比黃小三歲。然而，在宣布獲得B輪融資后，魏軍并沒有兌現當初的承諾，聲稱投資115億元建設年產20萬輛汽車的湖州超級工廠，目前仍在路上。就在最近，游俠不僅沒有實現小規模量產，還傳出湖州工廠停工半年的消息。魏軍向《未來汽車日報》證實，湖州項目只是暫停了四個月，并沒有停止。“(這只是)戰略調整。”游俠汽車聯合創始人兼營銷總監李煒介紹。在過去的一年中，游俠專注于測試和新平臺車型的開發設計，并重建工廠進行產品調整。李煒表示，游俠已經準備了四款純電動汽車，其中兩款原計劃在去年年底發布，時間也調整到了明年第二季度。目前游俠也在準備貼牌或者收購資質。李煒認為游俠之所以“遲到”，一方面是為了觀察和調整產品，另一方面也是為了“省干糧”。投資方中創海洋董事長尹坤也認為，制定了新戰略的游俠“還有機會”。“現階段各方面投入不多，沒有負債。養精蓄銳，適時再進。”然而，對于奇點汽車的員工趙玉安來說，量產的推遲尤其令人擔憂。奇點汽車早在2017年就發布了量產車型，并宣布年底小批量生產，2018年正式上市。然而，由于原計劃多次推遲，早早站在起跑線上的奇點汽車也開始了長達兩年多的“跳票”之旅。失去信心只會越來越難。還記得在奇點iS6的發布會上，CEO沈興致勃勃地講了兩個多小時。發布會結束后，數百份意向訂單也點燃了員工的希望之火。但是這道光很快就消失得無影無蹤，取而代之的是看不見前方的路。有段時間，連老員工都開始質疑這款車還能不能上市。“我兩年都弄不到車。一般情況下，用戶也會退訂。”趙玉安說，直到他離開，他都等不及iS6活著走出PPT。沈試圖解釋屢次“跳票”的原因。一方面是負責代工的北汽集團內部變動，另一方面是為了避開其他造車新勢力踩的“坑”。他認為，在推出產品之前，奇點需要做更充分的準備。他還表示，奇點建設的銅陵基地已于去年底開工建設，兩年左右可建成投產。他希望通過在銅陵量產iC3，能夠達到申請汽車資質的新標準，從而結束貼牌生產的現狀。

來源:未來汽車日報但在趙玉安眼里，與這些美好卻虛無的“想象”相比，奇點的落后早已有跡可循。出身于傳統車企的趙玉安認為，奇點汽車的智能化只是錦上添花，不應該以犧牲性能為代價，更不能用來彌補汽車本身的問題。“用最短的時間造車，然后修正迭代。這種互聯網思維不能用來造車。”他談到了。在新造車運動如火如荼的時候，他按捺不住激動的心情，踏入了這一波。恢復鎮定后回過頭來看，他意識到“互聯網思維只能造就一個超級項目經理，卻很難造出真正優秀的汽車”，雖然他遇到了一個有望成為“汽車界的喬布斯或雷軍”的老板。他覺得有點遺憾，“我等不及新車的SOP了。”這才是造車人內心成就感的真正來源。尹坤決定投資游俠的原因之一是，魏軍“年輕有思想”。“我很佩服他那個年紀對汽車行業的理解深度，和我接觸的其他創始人都不一樣。”他回憶道。易主四年了，游俠的車還是沒有拉……艾德，但至少在表面上，尹坤對它仍是“真愛”。“就算游俠還活在PPT里，我覺得至少方向是對的。”游俠第一款車型游俠X難產，但他覺得推遲時間沒問題。曾兩次參與游俠的投資，尹坤堅信高端電動車的定位符合自己對市場的判斷。“一定要從高端做起，然后去做。”在他看來，電動汽車的核心電池，而有些電動汽車的電池成本占到了整車的70%。在這個比例下，車輛給用戶帶來的駕駛舒適性會變得有限。面對行業的洗牌，還活在PPT里的新車命運誰也說不準。尹坤直言不諱地說，游俠可能成功也可能失敗。但他強調，和當初決定投資游俠時的想法一樣，“你成功了我陪你環游世界，你失敗了我陪你東山再起。”回到幾年前，互聯網造車還是一個能刺激投資人神經的新鮮事物。新造車企業幾乎只要沖進這股熱風，就能被投資者吸引。2015年6月，注冊不到一個月的蔚來汽車幾乎關門大吉，敲定A輪融資，投資方中不乏JD.COM、順為、高耀資本、騰訊基金等“大咖”。一位投資人告訴未來汽車日報，他幾乎看過當時所有同類型的項目，最想投資蔚來，但因為資金和名氣不足，根本沒法投資。在ES8的發布會上，劉的妻子章澤天透露了一個細節。在飯桌上，只用了15分鐘就談到了創業的想法，而劉只用了10秒鐘就回答了是。同樣是在2015年，一號資本創始合伙人在思朋汽車位于廣州大學城的基地看到了地面拆解的特斯拉，對創始人何的“激情”印象深刻。他忘不了第一次試乘特斯拉時，神奇的大屏、超強的加速響應、靜音性能、智能駕駛系統給他帶來的巨大沖擊。“就像第一次從功能手機變成智能手機，這是一個全新的世界。”一年后，奇點成為1號資本的第一個股權投資項目。隨后兩年，資本涌入，讓整個行業像“火箭”一樣，爭先恐后地開始軍備競賽。僅2017年一年，蔚來、威馬、小鵬、車和家等數家頭部建筑新勢力累計融資金額超過200億元。本文來自未來汽車日報。作者:王燕在曾經被稱為“東方美人”的紅星造車已經3年了。韋杰似乎經歷了一場大夢。聚光燈下的發布會夢想，銀光閃閃、智能尖端科技的新設備早已面目全非，取而代之的是銷售難求、資產貶值的冰冷現實。懷著創業雄心加入紅星的韋杰不得不承認，國家補貼一直沒有發放，企業的現金流遇到了很大問題。他不得不停止生產，休假以節省開支。“先過完這一年吧。”為了降低運營成本，自6月22日起無限期休假的員工主要集中在R&D團隊。曾經被包括韋杰在內的創業團隊寄予厚望的紅星廠，坐落在距離北京400多公里的河北邢臺縣一個不起眼的小鎮上。走近一棟棟空曠低矮的紅磚樓和舊廠房，仿佛穿越時空來到另一個世界，“讓人瞬間回到上世紀80年代”，與人們印象中光鮮亮麗、前衛的造車新勢力大相徑庭。只有墻上的巨幅標語提醒著人們，這里曾經有過輝煌的時刻。

參觀是在工作日的下午，但大門緊閉的紅星廠很少有人進出。就連住在附近的村民都知道，這個搬遷了近50年的工廠“效益不太好”，很多人連紅星汽車這個名字都沒聽說過。上世紀六七十年代紅極一時的《閃閃紅星》，如今已經黯然失色。韋杰認為這是“連續戰略失誤”的結果，b……他認為，這只是“慘烈的行業低迷”的一個小小的縮影。“紅星還是不錯的，至少沒有拖欠。”他說，現在很多造車新軍都拖欠工資，“供應商都被拖死了。”隨著補貼的下降，資本的退潮，競爭的加劇，造車新勢力迎來了大洗牌，第一批即將掉隊的初創企業陷入了岌岌可危的境地。比預期更殘酷的生死淘汰賽，才剛剛開始一角大幕。生活在裂縫中韋杰仍然記得2016年他們如何在沒有供暖的寒冷冬天花了三個月時間趕走了1000多輛汽車。“真的是打起來了，場面很慘烈。”他回憶說，“都是手工做的，就像勞斯萊斯一樣。”當時，為了保住新能源汽車的生產資質和補貼，他和同事們接到了“死命令”，要在新的補貼政策出臺前，在鎮上“有歷史意義”的工廠里造車。這些來之不易的勞斯萊斯再一次救了紅星的命。這對幾經易手的紅星來說，是一個新的開始。2015年，在被雙環汽車收購破產后，紅星汽車被化工行業上市公司多福多收購了72.5%的股份，成為其汽車產業鏈從氟化工、電池材料、動力電池到造車的關鍵一環。作為一名早期員工，韋杰當時的判斷是，制造汽車是“可能的”。“背靠上市公司，多氟多承諾100億可以用來造車。(大股東)本身就是電池，可以節省一半成本。”有了錢和資質，有了產業鏈的支持，再加上之前失敗的教訓，韋杰覺得紅星的起點不低，除了地理位置。收購后不到一年，紅星的一款老車型“復活”，轉型做新能源車，“第一年就賺錢了”，團隊也從幾十人迅速壯大到1000多人。2018年6月，紅星發布首款量產電動車——紅星閃閃X，號稱月均銷量突破1000輛。但韋杰介紹，紅星推出的三款電動物流車和一款A00級電動SUV，其實加起來也就幾千輛，賣給個人車主的就更少了。資本是一把雙刃劍。造車新勢力在助推狂飆突進的同時，可能會被資本“扼殺”。韋杰認為，如果價格更低，第一批為保持資格而制造的汽車可以賣得更好。“把錢拿回來才是最重要的。”當時團隊協商渠道，但是因為管理考核太嚴格，把車價降低幾千元的計劃叫停了，以至于最后沒人愿意買。“當時隱患已經悄悄埋下。壞消息接踵而至。紅星的造車空間被不斷壓縮，當初承諾的100億也變成了10億。新能源補貼退去后，紅星產品越來越滯銷。多氟多年報顯示，2018年紅星汽車共虧損4380.91萬元。紅星的困境并非孤例。由母公司長城華冠支持的未來汽車也深陷困境。去年8月，未來汽車發布了首款高端電動跑車K50。雖然趕上了首批生產交付的大潮，但由于價格超過70萬，市場并不買賬。自去年上市以來，K50卡的總數只有131張。

來源:未來官網一位投資人認為，未來K50本身的定位決定了它無法成為一款量產車。“它們在目標保時捷718本身中非常小。和保時捷競爭，拿到市場份額，太難了。”他說。在寒冷的冬天生存是不容易的。即使趕上了量產交付的末班車，危險的信號依然時有出現。首款量產車DEV 1在不到一年前正式亮相。截至6月底，僅交付5343輛的新專車面臨滯銷，不得不尋求新的資金來延續生命。今年5月，為了獲得相關行業領投的B輪融資……資金在重慶長壽區，新特不得不將總部從杭州遷到重慶，斥資40億元建設年產12萬輛的純電動汽車生產項目。“在夾縫中生存。”一位新特員工表示，這最后的選擇不僅為后續發展解決了部分資金問題，還通過搬遷、降低人力成本等方式“裁掉”了江浙滬部分薪資較高的員工。今年7月，據《國家商報》報道，由于資金鏈緊張，杭州長江汽車出現大規模拖欠供應商工資和貨款的情況，旗下多家子公司受到影響。因為“缺錢”，類似情況逐漸在行業內蔓延，拜騰、杜云、零跑、電咖、博駿、郅都等10余家造車新勢力被卷入其中。昔日風光無限的造車新勢力陷入低迷，讓從業者進退兩難。輕松跳槽工資翻倍早已成為過去。一位從新造車企業離職的員工表示，留在原地有被拖欠工資的風險，在同行業找工作也不容易。誰也不知道以后怎么辦。《活在PPT里》游俠CEO魏軍這兩年朋友圈里幾乎涵蓋了特斯拉、蔚來、蘭博基尼等各種量產新車，卻沒見過一輛游俠車。幾乎沒人見過公司一直只聞其聲不見其影的四款試制車。在去年的B輪融資大會上，游俠只展示了幾張超級工廠的效果圖。

來源:魏軍的朋友圈還在PPT階段。四年前，一輛游俠X1概念車，幾乎所有關鍵零部件都由特斯拉拆裝，讓游俠汽車瞬間被推上輿論的風口浪尖，成為一些人口中的“PPT造車”公司。按照魏軍之前的計劃，游俠X應該是在2018年下半年實現小批量生產，2019-2020年實現大規模交付。但直到現在，擺在量產面前的生產資質、工廠、資金等等問題都懸而未決。對于游俠來說，想要擺脫“PPT造車”的標簽并不容易，量產是必經之路。2015年底，游俠創始人黃保留了少量股份，退居幕后。魏軍低調接手，重啟造車之路。當時，魏軍只有29歲，比黃小三歲。然而，在宣布獲得B輪融資后，魏軍并沒有兌現當初的承諾，聲稱投資115億元建設年產20萬輛汽車的湖州超級工廠，目前仍在路上。就在最近，游俠不僅沒有實現小規模量產，還傳出湖州工廠停工半年的消息。魏軍向《未來汽車日報》證實，湖州項目只是暫停了四個月，并沒有停止。“(這只是)戰略調整。”游俠汽車聯合創始人兼營銷總監李煒介紹。在過去的一年中，游俠專注于測試和新平臺車型的開發設計，并重建工廠進行產品調整。李煒表示，游俠已經準備了四款純電動汽車，其中兩款原計劃在去年年底發布，時間也調整到了明年第二季度。目前游俠也在準備貼牌或者收購資質。李煒認為游俠之所以“遲到”，一方面是為了觀察和調整產品，另一方面也是為了“省干糧”。投資方中創海洋董事長尹坤也認為，制定了新戰略的游俠“還有機會”。“現階段各方面投入不多，沒有負債。養精蓄銳，適時再進。”然而，對于奇點汽車的員工趙玉安來說，量產的推遲尤其令人擔憂。奇點汽車早在2017年就發布了量產車型，并宣布年底小批量生產，2018年正式上市。然而，由于原計劃多次推遲，早早站在起跑線上的奇點汽車也開始了二葉多的“跳票”之旅……南失去信心只會越來越難。還記得在奇點iS6的發布會上，CEO沈興致勃勃地講了兩個多小時。發布會結束后，數百份意向訂單也點燃了員工的希望之火。但是這道光很快就消失得無影無蹤，取而代之的是看不見前方的路。有段時間，連老員工都開始質疑這款車還能不能上市。“我兩年都弄不到車。一般情況下，用戶也會退訂。”趙玉安說，直到他離開，他都等不及iS6活著走出PPT。沈試圖解釋屢次“跳票”的原因。一方面是負責代工的北汽集團內部變動，另一方面是為了避開其他造車新勢力踩的“坑”。他認為，在推出產品之前，奇點需要做更充分的準備。他還表示，奇點建設的銅陵基地已于去年底開工建設，兩年左右可建成投產。他希望通過在銅陵量產iC3，能夠達到申請汽車資質的新標準，從而結束貼牌生產的現狀。

來源:未來汽車日報但在趙玉安眼里，與這些美好卻虛無的“想象”相比，奇點的落后早已有跡可循。出身于傳統車企的趙玉安認為，奇點汽車的智能化只是錦上添花，不應該以犧牲性能為代價，更不能用來彌補汽車本身的問題。“用最短的時間造車，然后修正迭代。這種互聯網思維不能用來造車。”他談到了。在新造車運動如火如荼的時候，他按捺不住激動的心情，踏入了這一波。恢復鎮定后回過頭來看，他意識到“互聯網思維只能造就一個超級項目經理，卻很難造出真正優秀的汽車”，雖然他遇到了一個有望成為“汽車界的喬布斯或雷軍”的老板。他覺得有點遺憾，“我等不及新車的SOP了。”這才是造車人內心成就感的真正來源。尹坤決定投資游俠的原因之一是，魏軍“年輕有思想”。“我很佩服他那個年紀對汽車行業的理解深度，和我接觸的其他創始人都不一樣。”他回憶道。易主四年后，游俠的車仍然沒有著落，但至少從表面上看，尹坤對它仍然是“真愛”。“就算游俠還活在PPT里，我覺得至少方向是對的。”游俠第一款車型游俠X難產，但他覺得推遲時間沒問題。曾兩次參與游俠的投資，尹坤堅信高端電動車的定位符合自己對市場的判斷。“一定要從高端做起，然后去做。”在他看來，電動汽車的核心電池，而有些電動汽車的電池成本占到了整車的70%。在這個比例下，車輛給用戶帶來的駕駛舒適性會變得有限。面對行業的洗牌，還活在PPT里的新車命運誰也說不準。尹坤直言不諱地說，游俠可能成功也可能失敗。但他強調，和當初決定投資游俠時的想法一樣，“你成功了我陪你環游世界，你失敗了我陪你東山再起。”回到幾年前，互聯網造車還是一個能刺激投資人神經的新鮮事物。新造車企業幾乎只要沖進這股熱風，就能被投資者吸引。2015年6月，注冊不到一個月的蔚來汽車幾乎關門大吉，敲定A輪融資，投資方中不乏JD.COM、順為、高耀資本、騰訊基金等“大咖”。一位投資人告訴未來汽車日報，他幾乎看過當時所有同類型的項目，最想投資蔚來，但因為資金和名氣不足，根本沒法投資。在ES8的發布會上，劉的妻子章澤天透露了一個細節。在飯桌上，只用了15分鐘就談到了創業的想法，而劉只用了10秒鐘就回答了是。也是在2015年，張建c……1號資本創始合伙人n在Xpeng Motors位于廣州大學城的基地看到了地面拆解的特斯拉，對創始人何的“激情”印象深刻。他忘不了第一次試乘特斯拉時，神奇的大屏、超強的加速響應、靜音性能、智能駕駛系統給他帶來的巨大沖擊。“就像第一次從功能手機變成智能手機，這是一個全新的世界。”一年后，奇點成為1號資本的第一個股權投資項目。隨后兩年，資本涌入，讓整個行業像“火箭”一樣，爭先恐后地開始軍備競賽。僅2017年一年，蔚來、威馬、小鵬、車和家等數家頭部建筑新勢力累計融資金額超過200億元。燒錢行業談錢不勢利，短期內自身造血困難，極度依賴投資。燒錢游戲從一開始就給每個玩家設置了很高的進入門檻。“沒有200億的融資能力，可能很難創辦一個新的汽車品牌。”這也是李斌的初步判斷。張建春告訴未來汽車日報，在這個被稱為“碎鈔機”的行業，100億是入場券，200億只是及格線，300億是安全線。據不完全統計，2009年至今，國內造車新勢力約有500家，其中有六七十個品牌。但到目前為止，真正能拿到“入場券”的公司寥寥無幾。即使達到及格線，如何持續獲得“輸血”仍是問題，但市場上鮮有新的VC和PE。時間過去了就很難回來了。蔚來汽車的輝煌開局，現在已經很難復制。從去年下半年開始，對盈利前景失去耐心的資本越來越謹慎，“拿錢”越來越難。數據顯示，2019年上半年，新能源汽車行業風險投資融資總額僅為7.83億美元，較去年同期的60億美元下降了85%以上。“任何領域都有投資窗口期，集中在兩三年，窗口期過去了。之前沒踩過節奏的，基本不用指望拿錢了。”張建春告訴未來汽車日報，“第一波分紅已經結束，現在是真刀真上戰場的時候了。如果你能叫到出租車，你就能拿到錢。真正的頭部車企地位會穩固，差距會越來越大。”資本盛宴已告一段落，尚未實現自身造血的散兵游勇被隔離在舞臺之外，不知所措。生死肉搏戰掛在隊尾，岌岌可危的造車新勢力還沒有放棄轉型生存的最后努力。韋杰告訴未來汽車日報，紅星正試圖開發電動皮卡等新車型，試圖通過繞過技術門檻來占領“藍海”。公司也在和投資人接觸，但是“市場不好，資產貶值很快”。就連最初感興趣的投資者，在看過工廠后也很快打退堂鼓。

來源:未來汽車日報第一款量產車型奇點iS6，登陸失敗，收購豐田電動車eQ，轉型推出小型概念車iC3。而續航低價格高的eQ，只賣出100輛就被豐田停產了。奇點的新車規劃并不被業界看好。未來汽車的老員工林珊珊告訴未來汽車日報記者，未來汽車今年K50的銷量預計是幾百輛，其他產品線也已經規劃好了。但在業內資深人士看來，未來汽車希望像特斯拉一樣“高舉高打”是不明智的。“即使是當初資金雄厚的蔚來汽車，也只推出了幾款超跑參加比賽。未來的戰略對品牌價值產生了不良影響，并造成了巨大的財務壓力。”“我們可能是目前最好的(造車新勢力)之一。”魏軍自信地告訴未來汽車日報，游俠有自己的時間表，環境不好。雖然對未來2-3年持悲觀態度，但對長期持樂觀態度。“我們從來沒有太r……ical。這兩三年我們會保守一些。跑得快不是好事。“還沒有人迎來真正安全的時刻。造車新勢力的生死淘汰賽進入下半場，即使遙遙領先，也不代表跨越了生死線，成功“登陸”。在sturm und drang待了近11年的特斯拉，已經穩坐智能電動車頭把交椅，但依然面臨著巨大的資金壓力。最新財報數據顯示，盡管特斯拉第二季度的產量和交付量都創下了歷史紀錄，似乎已經跳出了產能和需求的地獄，但仍然連續兩個季度虧損。自成立以來，特斯拉已虧損超過60億美元。依靠未來市場潛力支撐投資者信心的蔚來汽車，自去年上市以來就一直坐過山車，至今已跌去一大半。2018年，蔚來全年虧損96億元，同比增長93%。雖然獲得了北京亦莊國際投資有限公司100億元的投資，但面對新的需求危機和可預見的盈利前景，高舉高打的蔚來不得不“開源節流”，暫停自建工廠，優化員工數量，以應對更為危險的局面。根據乘聯會的數據，目前已經實現量產的十幾家新勢力中，2018年上半年總銷量僅為4544輛，占新能源汽車市場的1.3%。今年上半年，新造車勢力前三的小鵬、威馬、蔚來，分別交付9596輛、8747輛、7481輛，均不超過1萬輛。其中，威馬汽車僅完成了8.75%的年度銷售目標。一位業內人士告訴未來汽車日報，新車的通病之一就是成本控制不好，“什么都想自己做”，導致成本高，議價能力弱，“有時甚至花錢買時間”。上述人士透露，為了趕時間，蔚來有時甚至會給供應商加錢。“賣得越多，虧得越多，賣得越少，越活不下去，這就成了死循環。”此外，無論是蔚來因“自燃”召回，還是小鵬因“迭代升級”引來車主集體維權，尚在蹣跚學步的造車新勢力都需要花費更多精力來重新贏得消費者的信任。一位業內人士分析，如何讓消費者買單，將成為造車新勢力最大的挑戰。隨著政策補貼的下降，特斯拉國產化指日可待，傳統車企紛紛發力，留給新勢力造車的時間不多。中汽協常務副理事長傅表示，2020-2023年將迎來新能源汽車集中投放期，新勢力造車窗口期不會太長。在這個充滿變數和不確定性的市場中，如何實現自我造血成為所有玩家的難題。在投資者看來，“你死我活”的肉搏戰才剛剛開始，明年年底前還會迎來更殘酷的波瀾。有人認為，類似于自行車共享那些年的發展過程，造車新勢力借助資本遍地開花，但泡沫也層出不窮。洗牌將不可避免。“那些沒有獲得足夠融資、產品力差、團隊弱的人會被洗掉。”有人認為“破產之年”并不可怕，而是一件好事。“真正優秀的企業才會出現。”“要保持競爭力，首先是錢。賺夠了錢，就干掉對手。第二是產品力，好的產品才是核心競爭力。”張建春告訴《未來汽車日報》。狂熱的消失，讓資本的每一次輸血都變得異常稀缺。渴望糧草卻無法繼續講出有吸引力的高增長故事的公司，將不得不面臨生死考驗。打牌的機會只有一次，一旦錯過，留在場上的機會就會變得很小。“在這個時期，肯定不能像以前那樣講故事了，因為聲音不可能被融化成金錢。每個人都在思考如何生存，我們也必須考慮……產品和運營管理的現實問題。"一位業內人士感慨道，"享受了資本蜂擁而至的清涼，就要承受潮水退去后的痛苦。“痛苦仍在繼續，但幾乎所有人都在期待類似的未來。在張建春眼里，是“更強的產品力，更成熟的產業鏈，更大的市場，像當年國產手機崛起的道路，才有機會誕生汽車行業的華為、小米”。(應受訪者要求，韋杰、林珊珊和趙玉安為化名。)燒錢行業談錢不勢利，短期內自身造血困難，極度依賴投資。燒錢游戲從一開始就給每個玩家設置了很高的進入門檻。”沒有200億的融資能力，可能很難創辦一個新的汽車品牌。”這也是李斌的初步判斷。張建春告訴未來汽車日報，在這個被稱為“碎鈔機”的行業，100億是入場券，200億只是及格線，300億是安全線。據不完全統計，2009年至今，國內造車新勢力約有500家，其中有六七十個品牌。但到目前為止，真正能拿到“入場券”的公司寥寥無幾。即使達到及格線，如何持續獲得“輸血”仍是問題，但市場上鮮有新的VC和PE。時間過去了就很難回來了。蔚來汽車的輝煌開局，現在已經很難復制。從去年下半年開始，對盈利前景失去耐心的資本越來越謹慎，“拿錢”越來越難。數據顯示，2019年上半年，新能源汽車行業風險投資融資總額僅為7.83億美元，比去年同期的60億美元下降了85%以上。”任何領域都有投資窗口期，集中在兩三年，窗口期過去了。之前沒踩過節奏的基本不用指望拿錢了。”張建春告訴未來汽車日報，“第一波分紅已經結束，現在是真刀真上戰場的時候了。如果你能叫到出租車，你就能拿到錢。真正的頭部車企地位會穩固，差距會越來越大。“資本盛宴已經結束，尚未實現自身造血的散兵游勇被隔離在舞臺之外，不知所措。生死肉搏戰掛在隊尾，岌岌可危的造車新勢力還沒有放棄轉型生存的最后努力。韋杰告訴未來汽車日報，紅星正試圖開發電動皮卡等新車型，試圖通過繞過技術門檻來占領“藍海”。公司也在和投資人接觸，但是“市場不好，資產貶值很快”。就連最初感興趣的投資者，在看過工廠后也很快打退堂鼓。

來源:未來汽車日報第一款量產車型奇點iS6，登陸失敗，收購豐田電動車eQ，轉型推出小型概念車iC3。而續航低價格高的eQ，只賣出100輛就被豐田停產了。奇點的新車規劃并不被業界看好。未來汽車的老員工林珊珊告訴未來汽車日報記者，未來汽車今年K50的銷量預計是幾百輛，其他產品線也已經規劃好了。但在業內資深人士看來，未來汽車希望像特斯拉一樣“高舉高打”是不明智的。“即使是當初資金雄厚的蔚來汽車，也只推出了幾款超跑參加比賽。未來的戰略對品牌價值產生了不良影響，并造成了巨大的財務壓力。”“我們可能是目前最好的(造車新勢力)之一。”魏軍自信地告訴未來汽車日報，游俠有自己的時間表，環境不好。雖然對未來2-3年持悲觀態度，但對長期持樂觀態度。“我們從來沒有太激進過。這兩三年我們會保守一些。跑得快不是好事。”還沒有人迎來真正安全的時刻。造車新勢力的生死對決進入下半場，e……n如果遙遙領先，并不代表跨越了生死線，成功“登陸”。在sturm und drang待了近11年的特斯拉，已經穩坐智能電動車頭把交椅，但依然面臨著巨大的資金壓力。最新財報數據顯示，盡管特斯拉第二季度的產量和交付量都創下了歷史紀錄，似乎已經跳出了產能和需求的地獄，但仍然連續兩個季度虧損。自成立以來，特斯拉已虧損超過60億美元。依靠未來市場潛力支撐投資者信心的蔚來汽車，自去年上市以來就一直坐過山車，至今已跌去一大半。2018年，蔚來全年虧損96億元，同比增長93%。雖然獲得了北京亦莊國際投資有限公司100億元的投資，但面對新的需求危機和可預見的盈利前景，高舉高打的蔚來不得不“開源節流”，暫停自建工廠，優化員工數量，以應對更為危險的局面。根據乘聯會的數據，目前已經實現量產的十幾家新勢力中，2018年上半年總銷量僅為4544輛，占新能源汽車市場的1.3%。今年上半年，新造車勢力前三的小鵬、威馬、蔚來，分別交付9596輛、8747輛、7481輛，均不超過1萬輛。其中，威馬汽車僅完成了8.75%的年度銷售目標。一位業內人士告訴未來汽車日報，新車的通病之一就是成本控制不好，“什么都想自己做”，導致成本高，議價能力弱，“有時甚至花錢買時間”。上述人士透露，為了趕時間，蔚來有時甚至會給供應商加錢。“賣得越多，虧得越多，賣得越少，越活不下去，這就成了死循環。”此外，無論是蔚來因“自燃”召回，還是小鵬因“迭代升級”引來車主集體維權，尚在蹣跚學步的造車新勢力都需要花費更多精力來重新贏得消費者的信任。一位業內人士分析，如何讓消費者買單，將成為造車新勢力最大的挑戰。隨著政策補貼的下降，特斯拉國產化指日可待，傳統車企紛紛發力，留給新勢力造車的時間不多。中汽協常務副理事長傅表示，2020-2023年將迎來新能源汽車集中投放期，新勢力造車窗口期不會太長。在這個充滿變數和不確定性的市場中，如何實現自我造血成為所有玩家的難題。在投資者看來，“你死我活”的肉搏戰才剛剛開始，明年年底前還會迎來更殘酷的波瀾。有人認為，類似于自行車共享那些年的發展過程，造車新勢力借助資本遍地開花，但泡沫也層出不窮。洗牌將不可避免。“那些沒有獲得足夠融資、產品力差、團隊弱的人會被洗掉。”有人認為“破產之年”并不可怕，而是一件好事。“真正優秀的企業才會出現。”“要保持競爭力，首先是錢。賺夠了錢，就干掉對手。第二是產品力，好的產品才是核心競爭力。”張建春告訴《未來汽車日報》。狂熱的消失，讓資本的每一次輸血都變得異常稀缺。渴望糧草卻無法繼續講出有吸引力的高增長故事的公司，將不得不面臨生死考驗。打牌的機會只有一次，一旦錯過，留在場上的機會就會變得很小。“在這個時期，肯定不能像以前那樣講故事了，因為聲音不可能被融化成金錢。大家都在思考如何生存，也要考慮產品和運營管理非常現實的問題。”一位業內人士感慨道，“享受資本蜂擁而至的清涼，就要承受潮水退去后的痛苦。”疼痛仍在繼續，但幾乎是前夕……一個是期待類似的未來。在張建春眼里，是“更強的產品力，更成熟的產業鏈，更大的市場，像當年國產手機崛起的道路，才有機會誕生汽車行業的華為、小米”。(應受訪者要求，韋杰、林珊珊和趙玉安為化名。)

標簽：蔚來特斯拉前途小鵬保時捷

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