外資競逐中國氫能新勢

近年來，新能源汽車的發展勢不可擋，無論是氫燃料電池汽車還是純電動汽車都呈現出快速增長的趨勢。這與我國越來越重視新能源有關，以氫能為代表的清潔能源受到廣泛關注。但需要承認的是，與一些發達國家相比，中國還處于起步階段。隨著今年《外國投資法》的通過，不難看出中國對外國在華投資持進一步開放的態度。值得一提的是，氫燃料、加氫站、汽車動力電池、汽車燃料電池被明確列入《鼓勵外商投資產業目錄》征求意見稿，這無疑將進一步提升外資企業在華探索新能源事業的積極性。中國的氫能產業仍處于起步階段。作為清潔能源中的“后起之秀”，氫能的價值逐漸被國人所認識。目前，氫能的應用主要集中在新能源汽車領域。與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車的燃料加注速度更快，續航里程更長。日本JXTG能源集團氫事業推進部新妻托米告訴記者，一輛氫燃料電池汽車只需3到5分鐘就能充滿，而從現有的量產氫燃料電池汽車來看，已經能夠實現650公里的續航里程。此外，加氫站的建設也很重要。一份全球加氫站統計報告顯示，截至2018年底，全球共有369座加氫站，其中日本有96座，居各國之首，中國有23座。采訪中，記者了解到，這些加氫站中，有一部分只預留給封閉用戶，不對外開放。根據2016年10月發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》，2020年中國將有100座加氫站，2030年將達到1000座。現在的成績和這個目標顯然有差距。成本高無疑是加氫站發展緩慢的一大原因。記者在采訪日本JXTG能源集團時了解到，加氫站分為兩種，即外部加氫站和站內加氫站。后者的建造成本更高。在日本建立站內加氫站的費用約為4-5億日元(3000萬人民幣)，約為普通加油站建設費用的四五倍。中國也是這種情況。記者了解到，不包括土地租賃費，一個國產制氫供氫站的建設成本近3000萬元，甚至一個外置供氫站的建設成本至少1500萬元。記者從北京氫燃料電池發動機工程技術研究中心了解到，建設加氫站成本高主要是因為關鍵設備需要定制，尚未形成規模化、批量化生產。此外，目前燃料電池汽車產業尚未形成規模，加氫需求量小，大部分加氫站利用率不高，導致運營成本高，成本回收期長。不過，北京氫燃料電池發動機工程技術研究中心的專家也表示，目前加氫站還處于示范階段，隨著氫能和燃料電池產業的快速發展，這種情況會得到改善。“中石油、中石化、中電投等中國能源企業都成立了氫能團隊，制定了加氫站規劃，積極推進示范工作。”外資在中國拓展氫能產業鏈包括制氫、儲運、加氫、氫能應用等諸多方面。在儲氫方面，目前國內企業和研究機構仍在從事研究和生產，但在加氫站方面，除了國內地方力量外，外資企業也參與了加氫站的建設。去年10月，JXTG能源集團和中石化開始合作……以太在中國建加氫站。深耕氫能行業多年的豐田在常熟建立了加氫站。這座2017年建成的加氫站，主要用于企業氫燃料電池汽車的實證實驗項目。豐田希望通過這個項目，與中國政府和汽車行業探索“氫能源社會”的可能性。豐田中國董事長大西弘志表示:“希望以長遠的眼光開展相關工作，將可行性研究擴大至公交車等商用車，積極探討引入中國的可能性。”同時，豐田也在積極與中國本土企業合作。從今年開始，豐田開始向中國的商用車制造商提供氫燃料電池組件。記者從豐田公司了解到，包括北汽福田、易華通、一汽、金龍汽車、重塑能源科技等公司已經開始與豐田在氫燃料電池方面展開合作。其中，作為第一個合作項目，福田、豐田和易華通將聯合推出一款氫燃料電池公交車。張清華大學節能與新能源汽車工程中心研究咨詢部主任，常年專注于氫能和可再生能源的研究。他告訴記者:“大型能源企業進入中國需要面臨比普通企業更多的競爭。事實上，中國能源企業進入其他國家也是如此。與當地能源公司合作，取長補短，發揮彼此優勢，提升全球競爭力。總體來看，這種模式可以大大減少外資的水土不服，也有利于中國能源企業走出去，參與全球市場競爭。”外商將在新能源領域迎來廣闊前景。今年3月，《外商投資法》通過，鼓勵外商投資氫能、燃料電池、動力電池等行業，為外商投資開了綠燈，創造了更加公平、高效、可預期、更具吸引力的外商投資環境，大大提高了外資企業在華投資的積極性。在動力電池領域，記者從松下了解到，松下大連工廠于2015年底開始量產供貨，長期主要向北美和中國供應動力電池。為了滿足日益增長的需求，松下還在建設新工廠，為提高產能做準備。此外，三星去年年底重啟了Xi安的動力電池生產項目，將建設5條60Ah鋰離子動力電池生產線。在氫能產業領域，記者從北京氫燃料電池發動機工程技術研究中心了解到，目前幾家外資企業正在推進在氫燃料電池汽車的空氣壓縮機、氫循環泵等一些關鍵核心零部件上在中國合資。“氫能和動力電池領域競爭充分，但也屬于新興產業。前期投入巨大，沒有形成穩定的盈利模式，風險較大。對于外資在中國這些領域的投資，風險很大，但也有很大的機遇，需要充分的評估和長期的戰略。因此，短期內外資企業仍在這些領域尋找本土合作伙伴。”張判斷，“未來隨著新能源汽車市場的發展，獨資企業也會出現，但應該以R&D、制造、銷售為主，而運營層面將以合資企業為主。”近年來，新能源汽車的發展勢不可擋，無論是氫燃料電池汽車還是純電動汽車都呈現出快速增長的趨勢。這與我國越來越重視新能源有關，以氫能為代表的清潔能源受到廣泛關注。但需要承認的是，與一些發達國家相比，中國還處于起步階段。隨著今年《外國投資法》的通過，不難看出中國對外國在華投資持進一步開放的態度。值得一提的是氫燃料、加氫站、汽車動力電池和汽車……燃料電池明確列入《鼓勵外商投資產業目錄》征求意見稿，無疑將進一步提升外資企業在中國探索新能源事業的積極性。中國的氫能產業仍處于起步階段。作為清潔能源中的“后起之秀”，氫能的價值逐漸被國人所認識。目前，氫能的應用主要集中在新能源汽車領域。與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車的燃料加注速度更快，續航里程更長。日本JXTG能源集團氫事業推進部新妻托米告訴記者，一輛氫燃料電池汽車只需3到5分鐘就能充滿，而從現有的量產氫燃料電池汽車來看，已經能夠實現650公里的續航里程。此外，加氫站的建設也很重要。一份全球加氫站統計報告顯示，截至2018年底，全球共有369座加氫站，其中日本有96座，居各國之首，中國有23座。采訪中，記者了解到，這些加氫站中，有一部分只預留給封閉用戶，不對外開放。根據2016年10月發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》，2020年中國將有100座加氫站，2030年將達到1000座。現在的成績和這個目標顯然有差距。成本高無疑是加氫站發展緩慢的一大原因。記者在采訪日本JXTG能源集團時了解到，加氫站分為兩種，即外部加氫站和站內加氫站。后者的建造成本更高。在日本建立站內加氫站的費用約為4-5億日元(3000萬人民幣)，約為普通加油站建設費用的四五倍。中國也是這種情況。記者了解到，不包括土地租賃費，一個國產制氫供氫站的建設成本近3000萬元，甚至一個外置供氫站的建設成本至少1500萬元。記者從北京氫燃料電池發動機工程技術研究中心了解到，建設加氫站成本高主要是因為關鍵設備需要定制，尚未形成規模化、批量化生產。此外，目前燃料電池汽車產業尚未形成規模，加氫需求量小，大部分加氫站利用率不高，導致運營成本高，成本回收期長。不過，北京氫燃料電池發動機工程技術研究中心的專家也表示，目前加氫站還處于示范階段，隨著氫能和燃料電池產業的快速發展，這種情況會得到改善。“中石油、中石化、中電投等中國能源企業都成立了氫能團隊，制定了加氫站規劃，積極推進示范工作。”外資在中國拓展氫能產業鏈包括制氫、儲運、加氫、氫能應用等諸多方面。在儲氫方面，目前國內企業和研究機構仍在從事研究和生產，但在加氫站方面，除了國內地方力量外，外資企業也參與了加氫站的建設。去年10月，JXTG能源集團和中石化開始合作在中國建設加氫站。深耕氫能行業多年的豐田在常熟建立了加氫站。這座2017年建成的加氫站，主要用于企業氫燃料電池汽車的實證實驗項目。豐田希望通過這個項目，與中國政府和汽車行業探索“氫能源社會”的可能性。豐田中國董事長大西弘志表示:“我們希望以長遠的眼光開展相關工作，將可行性研究擴大到公交車、空調等商用車……積極探索將它們引入中國的可能性。“與此同時，豐田也在積極與中國本土企業合作。從今年開始，豐田開始向中國的商用車制造商提供氫燃料電池組件。記者從豐田公司了解到，包括北汽福田、易華通、一汽、金龍汽車、重塑能源科技等公司已經開始與豐田在氫燃料電池方面展開合作。其中，作為第一個合作項目，福田、豐田和易華通將聯合推出一款氫燃料電池公交車。張清華大學節能與新能源汽車工程中心研究咨詢部主任，常年專注于氫能和可再生能源的研究。他告訴記者:“大型能源企業進入中國需要面臨比普通企業更多的競爭。事實上，中國能源企業進入其他國家也是如此。與當地能源公司合作，取長補短，發揮彼此優勢，提升全球競爭力。總體來看，這種模式可以大大減少外資的水土不服，也有利于中國能源企業走出去，參與全球市場競爭。“外商將在新能源領域迎來廣闊前景。今年3月，《外商投資法》通過，鼓勵外商投資氫能、燃料電池、動力電池等行業，為外商投資開了綠燈，創造了更加公平、高效、可預期、更具吸引力的外商投資環境，大大提高了外資企業在華投資的積極性。在動力電池領域，記者從松下了解到，松下大連工廠于2015年底開始量產供貨，長期主要向北美和中國供應動力電池。為了滿足日益增長的需求，松下還在建設新工廠，為提高產能做準備。此外，三星去年年底重啟了Xi安的動力電池生產項目，將建設5條60Ah鋰離子動力電池生產線。在氫能產業領域，記者從北京氫燃料電池發動機工程技術研究中心了解到，目前幾家外資企業正在推進在氫燃料電池汽車的空氣壓縮機、氫循環泵等一些關鍵核心零部件上在中國合資。“氫能和動力電池領域競爭充分，但也屬于新興產業。前期投入巨大，沒有形成穩定的盈利模式，風險較大。對于外資在中國這些領域的投資，風險很大，但也有很大的機遇，需要充分的評估和長期的戰略。因此，短期內外資企業仍在這些領域尋找本土合作伙伴。”張判斷，“未來隨著新能源汽車市場的發展，獨資企業也會出現，但應該以R&D、制造、銷售為主，而運營層面將以合資企業為主。”

標簽：豐田北京福田金龍一汽

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