比亞迪、奧迪將攜手，是什么在悄然變化？

彭博報道稱，據知情人士透露，奧迪正在與比亞迪就電池供應進行談判。如果協議達成，比亞迪將成為奧迪豪華電動車品牌的電池供應商之一，進一步拓寬其動力電池的出口之路。奧迪和比亞迪牽手？據了解，奧迪與比亞迪的談判已經進入高級階段。比亞迪的動力電池將用于PPE平臺車型，首批車型預計在2021年左右上市。PPE平臺由奧迪和保時捷共同打造，主要用于開發高端電動汽車。除了電池供應，奧迪和比亞迪也在探索更深層次的合作，包括建立合資公司和收購比亞迪電池部門的股份。比亞迪正在謀求動力電池業務的獨立，預計在2022年前后分拆上市。比亞迪也在與其他電池供應商接觸，討論電池供應交易，目前尚未做出任何決定。它與奧迪的協議并不保證能夠達成。目前還不清楚這些談判取得了多大進展。許多車企將在2020年前后在全球不同市場展開電動車攻勢，因此迫切需要尋求關鍵零部件的多元化供應。尤其是在中國這個全球最大的電動汽車市場，保證充足的電池供應意義重大。大眾汽車計劃到2028年在全球交付2200萬輛全電動汽車，其中一半以上在中國制造。目前，奧迪在中國銷售的Q2L e-tron所使用的動力電池由當代安培科技有限公司提供。但顯然，它正在尋求其他電池供應商，為中國電動汽車的大規模增加做準備。今年5月，三星SDI和大眾在產量和交付時間上意見不一，最終結果是承諾的電池供應量減少到5GWh以下。供應商電池發貨存在變數，引發輿論關注。從一對一的供應關系到多元化，電池廠和OEM都不會把雞蛋放在一個籃子里。比亞迪電池出口之路艱難，但動力電池模塊屬于比亞迪二事業部，將在2022年前分拆上市。目前雖然還沒有完全從比亞迪獨立出來，但已經在尋求外部客戶。比亞迪打算將動力電池作為主要利潤來源之一。出口、獨立、分拆上市，它將把動力電池事業部推向市場尋求生存。但其整車企業的身份和供應鏈的垂直整合也讓出口之路非常艱難。以豐田分別與當代Amperex Technology Co .，Limited和比亞迪的合作為例，兩者的合作側重點不同，從中可以看出主機廠對當代Amperex Technology Co .，Limited和比亞迪的需求點差異。在與當代安培科技有限公司的合作中，豐田強調電池新技術的開發和電池的回收利用。對于另一個合作伙伴，豐田重點開發轎車和低底盤SUV的純電動汽車，其次是上述產品所需的動力電池。從字面上看，當代安培科技有限公司相當于松下之于豐田，需要電池；對于豐田來說，比亞迪是電池、電機和電子控制的供應商，也是車型的共同開發者。類似的合作有兩個先例，分別是長安和比亞迪，戴姆勒和比亞迪。在動力電池領域工作，他們現在是動力電池市場上數一數二的公司，控制著70%的市場。但顯然，豐田更看重當代安培科技有限公司的動力電池。或者說，當代安培科技有限公司作為電池供應商的身份和技術更受車企認可。豐田與比亞迪的電池合作僅限于雙方共同開發的轎車和低底盤SUV純電動汽車，再次說明大家看到了比亞迪電池在整車上的功效，卻沒有認可比亞迪電池品牌的身份。有什么問題？根本原因是比亞迪電池在品牌和利益分配上沒有做到真正的獨立。曾經垂直整合的供應鏈模式，為缺少零部件采購路徑的比亞迪提供了很多支撐。其新能源汽車年銷量已經超過20萬輛，能夠超越燃油車，成為其銷量的主要來源，背后的零部件系統的作用不可或缺。現在，為了讓零配件業務處于更加主動的地位，解鎖封閉狀態，比亞迪開始將電池等事業部核心產品趕出“孵化器”，投入市場。它的想法很美。電裝和德爾福脫胎于豐田和通用，不僅各自獨立，還是國際零部件巨頭。比亞迪的零部件可能就是明天新能源行業的“電裝”。但是，外界看來，這可能是一種威脅。電動汽車的發展帶有濃厚的地方保護主義色彩，最明顯的方面就是地方補貼。失去補貼就意味著失去價格優勢。為了打破地方保護，2019年新能源汽車補貼政策要求取消土地補償。對于其他主機廠來說，購買比亞迪的動力電池不就等于免費宣傳其電池，給其整車錢？更何況電池等核心技術還是掌握在自己手里而不是競爭對手。因此，奇瑞新能源、吉利、SAIC和廣汽都選擇與整車沒有利益糾紛的電池供應商合作。這意味著電池出口的前提是財務獨立和透明。比亞迪看到了這一點，副總裁賀龍曾說:“客戶需要一個獨立的、財務透明的供應商。比亞迪如果要對外供應電池，需要成立一個獨立的公司。”分拆上市的另一個意義是電池供應商地位的確立。與奧迪的接觸反映出外界正在逐漸接受和認可這種身份。彭博報道稱，據知情人士透露，奧迪正在與比亞迪就電池供應進行談判。如果協議達成，比亞迪將成為奧迪豪華電動車品牌的電池供應商之一，進一步拓寬其動力電池的出口之路。奧迪和比亞迪牽手？據了解，奧迪與比亞迪的談判已經進入高級階段。比亞迪的動力電池將用于PPE平臺車型，首批車型預計在2021年左右上市。PPE平臺由奧迪和保時捷共同打造，主要用于開發高端電動汽車。除了電池供應，奧迪和比亞迪也在探索更深層次的合作，包括建立合資公司和收購比亞迪電池部門的股份。比亞迪正在謀求動力電池業務的獨立，預計在2022年前后分拆上市。比亞迪也在與其他電池供應商接觸，討論電池供應交易，目前尚未做出任何決定。它與奧迪的協議并不保證能夠達成。目前還不清楚這些談判取得了多大進展。許多車企將在2020年前后在全球不同市場展開電動車攻勢，因此迫切需要尋求關鍵零部件的多元化供應。尤其是在中國這個全球最大的電動汽車市場，保證充足的電池供應意義重大。大眾汽車計劃到2028年在全球交付2200萬輛全電動汽車，其中一半以上在中國制造。目前，奧迪在中國銷售的Q2L e-tron所使用的動力電池由當代安培科技有限公司提供。但很明顯，它正在尋求其他電池供應商，為大規模生產做準備中國電動汽車銷量大幅增長。今年5月，三星SDI和大眾在產量和交付時間上意見不一，最終結果是承諾的電池供應量減少到5GWh以下。供應商電池發貨存在變數，引發輿論關注。從一對一的供應關系到多元化，電池廠和OEM都不會把雞蛋放在一個籃子里。比亞迪電池出口之路艱難，但動力電池模塊屬于比亞迪二事業部，將在2022年前分拆上市。目前雖然還沒有完全從比亞迪獨立出來，但已經在尋求外部客戶。比亞迪打算將動力電池作為主要利潤來源之一。出口、獨立、分拆上市，它將把動力電池事業部推向市場尋求生存。但其整車企業的身份和供應鏈的垂直整合也讓出口之路非常艱難。以豐田分別與當代Amperex Technology Co .，Limited和比亞迪的合作為例，兩者的合作側重點不同，從中可以看出主機廠對當代Amperex Technology Co .，Limited和比亞迪的需求點差異。在與當代安培科技有限公司的合作中，豐田強調電池新技術的開發和電池的回收利用。對于另一個合作伙伴，豐田重點開發轎車和低底盤SUV的純電動汽車，其次是上述產品所需的動力電池。從字面上看，當代安培科技有限公司相當于松下之于豐田，需要電池；對于豐田來說，比亞迪是電池、電機和電子控制的供應商，也是車型的共同開發者。類似的合作有兩個先例，分別是長安和比亞迪，戴姆勒和比亞迪。在動力電池領域工作，他們現在是動力電池市場上數一數二的公司，控制著70%的市場。但顯然，豐田更看重當代安培科技有限公司的動力電池。或者說，當代安培科技有限公司作為電池供應商的身份和技術更受車企認可。豐田與比亞迪的電池合作僅限于雙方共同開發的轎車和低底盤SUV純電動汽車，再次說明大家看到了比亞迪電池在整車上的功效，卻沒有認可比亞迪電池品牌的身份。有什么問題？根本原因是比亞迪電池在品牌和利益分配上沒有做到真正的獨立。曾經垂直整合的供應鏈模式，為缺少零部件采購路徑的比亞迪提供了很多支撐。其新能源汽車年銷量已經超過20萬輛，能夠超越燃油車，成為其銷量的主要來源，背后的零部件系統的作用不可或缺。現在，為了讓零配件業務處于更加主動的地位，解鎖封閉狀態，比亞迪開始將電池等事業部核心產品趕出“孵化器”，投入市場。它的想法很美。電裝和德爾福脫胎于豐田和通用，不僅各自獨立，還是國際零部件巨頭。比亞迪的零部件可能就是明天新能源行業的“電裝”。但是，外界看來，這可能是一種威脅。電動汽車的發展帶有濃厚的地方保護主義色彩，最明顯的方面就是地方補貼。失去補貼就意味著失去價格優勢。為了打破地方保護，2019年新能源汽車補貼政策要求取消土地補償。對于其他主機廠來說，購買比亞迪的動力電池不就等于免費宣傳其電池，給其整車錢？更何況電池等核心技術還是掌握在自己手里而不是競爭對手。因此，奇瑞新能源、吉利、SAIC和廣汽都選擇與整車沒有利益糾紛的電池供應商合作。這意味著電池出口的前提是財務獨立和透明。比亞迪看到了這一點，副總裁賀龍曾說:“客戶需要一個獨立的、財務透明的供應商。比亞迪如果要對外供應電池，需要成立一個獨立的公司。”分拆上市的另一個意義是電池供應商地位的確立。與奧迪的接觸反映出外界正在逐漸接受和認可這種身份。

標簽：比亞迪奧迪豐田大眾保時捷

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