自動駕駛公司的 4 個“鬼門關”

2016年，如果提到Argo AI這個名字，很少有人知道。的確，那時的Argo只是一個匿名的AI創業公司。如今，這家創業公司吸引了業內許多自動駕駛專業人士，他們都有意在Argo一展身手，試圖從另一個角度打通自動駕駛之路。Argo商業模式的核心一直站在硅谷模式的對立面:Argo更愿意依偎在不差錢的行業巨頭身邊，把大鱷變成自己的投資伙伴。一方面，對于創業公司來說，自動駕駛是一個資金密集型行業，離不開巨頭的支持。另一方面，對于汽車廠商來說，他們需要一個更好的軟件算法團隊來幫助他們實現自動駕駛。這也是為什么直到今天，Argo背后只有兩個大款主(福特和大眾)。最重要的是，Argo沒有被這些公司收購，而是把很多股份留給了員工。對于創業公司來說，不借助外力破解自動駕駛的密碼是不現實的。因此，各種交叉合作和收購成為行業新常態。很明顯，大家都想用規模來提高效率。但是，如果你認為大家都是誠心合作，那就太天真了。這個行業沒有人會放松警惕，因為能做到最后的公司，一只手就能數過來。當然，業內還是有公司認為這樣的合作是有價值的。只要我們能拋開利己主義，共同進退，就一定能更快成功。Argo成立三年后，已經獲得福特和大眾的投資。尤其是后者入股后，估值飆升至70億美元。一些財力不足的公司選擇抱住風險投資人的大腿，股權轉換成現金的操作現在已經成為行業內的標準流程。今年2月，自動駕駛公司Aurora獲得了亞馬遜和紅杉資本等公司的5.3億美元B輪融資。此外，與出租車行業聯姻也成為行業新趨勢。去年5月，Amber與Lyft合作，后者在拉斯維加斯將Amber的自動駕駛測試車納入自己的車隊，在提供打車服務的同時收集各種自動駕駛數據。除了Ampofo，Lyft還與通用汽車和Waymo等公司建立了合作。此外，Lyft擁有自己的自動駕駛R&D團隊。今年4月，在優步上市前夕，豐田聯手電裝和軟銀送給優步一份大禮，斥資10億美元投資優步自動駕駛部門ATG。從這些案例中我們可以明白，那些技術實力不夠的公司，需要別人的幫助；至于那些技術實力很強的公司，很容易被整個行業拖垮。因此，開放合作成為一種必然。合并曲線的四個階段可以追溯到上一個時代，許多小型汽車制造商在19世紀末20世紀初逐漸淡出市場。到20世紀末，有些被兼并收購。比如在世界汽車工業的兩次大合并浪潮中，規模在200萬輛以下的車企被合并。比如1999年福特全盛時期，斥資64億美元收購沃爾沃。在自動駕駛時代，這個競爭激烈的市場將不斷淘汰落后者。這不是悲觀的判斷。《哈佛商業評論》指出，大多數行業都會出現“整合曲線”。這個收縮過程包括四個階段，發酵速度比上一代快很多。“在我們看來，一個行業經歷這四個階段平均需要25年。在過去，這個過程要長得多，但未來收縮速度會繼續加快。《哈佛商業評論》的分析師寫道。但是，我們的研究表明，行業內的每一家公司都過了這四道死亡之門，失敗的就會死去。《哈佛商業評論》指出，“整合曲線”包括以下四個階段:第一個階段是“開始”階段，其標志是許多私人初創企業的崛起或放松管制所培育的壟斷大鱷的出現。然后，其他公司很快就會盯上這塊蛋糕，迅速向核心靠攏。此時，行業前3名公司的市場份額僅為10%-30%。現階段大家主要關注市場份額，所以營收排第一，利潤放后面。二是“規模”階段。像Waymo這樣的先行者，會想辦法阻止別人搶食，開始“規模化”。商業秘密和專利在這個階段非常重要，同時規模化所需的成本也會讓小公司望而卻步。在這個階段，大魚吃小魚開始了，行業前3名公司的市場份額開始增加到15%-45%。第三階段是“聚焦”。這時候競爭開始白熱化，大家都把增長速度看得更重要，因為只有5到12家巨頭能活下來。此時，行業前3名公司的市場份額可達35%-70%，特大并購將頻繁上演。第四階段是“平衡與結盟”。在上一個階段，占據前三席位的頭部公司已經持有70%-90%的市場份額。有趣的是，第四階段的這些公司并不急于離開，他們想鞏固自己的地位。所以這個階段的標志是，當小的創業公司紛紛逃離，開始出售自己的知識產權，證明笑到最后的贏家，才是真正接近第四階段。對于自動駕駛行業來說，當這條曲線發展到第四個階段時，差異化就是帶領一些公司走向成功的關鍵。任何行業都存在這種情況。競爭加劇后，整個行業的頂級資源會向頭部公司聚集，那些邊緣化的公司會痛苦地離開。這個理論也適用于世紀之交(19世紀和20世紀)的汽車工業。當時，許多新玩家加入了競爭，但一些公司仍然殺出一條血路。當時福特之所以能夠迅速騰飛，是因為亨利·福特在裝配線上的創新。自動駕駛網絡幾乎每周都能看到自動駕駛行業新的合作、收購或投資的新聞。參與者涵蓋自動駕駛創業公司、科技巨頭、汽車制造商等各類軟硬件公司。顯然，這張由自動駕駛編織的網絡正變得越來越緊密。雖然合作已經成為大勢所趨，但是大部分參與的公司仍然堅持保留自己的品牌，Argo也經歷了這個過程。2017年福特10億美元投資落地后，Argo一鳴驚人。但是，當時很多人質疑Argo的定位。拿了投資之后有沒有成為福特的子公司？“福特拿走了我們的股權并不意味著他們控制了一切。Argo首席執行官布萊恩·薩勒斯基告訴《匹茲堡郵報》。兩家公司是合作關系，我們對福特的規模制造能力及其在全球市場的地位很感興趣。去年9月，阿爾戈的總裁皮特·蘭德強調說，阿爾戈不是F的一個部門……d、Argo是獨立公司，未來肯定會上市。今年7月，在獲得大眾26億美元的投資和大量R&D人員后，Argo的定位更加清晰:Argo擁有獨立的愿景、員工和專利。福特和大眾只是Argo的客戶。“在一家廠商的墻里造一輛自動駕駛汽車幾乎是不可能的。它需要不同的文化注入才能走得更快。”Salesky是這樣認為的。自動駕駛汽車的研發確實很燒錢，所以和合作伙伴分攤成本意義重大。以優步為例。根據SEC的數據，今年第二季度，優步在ATG身上花費了9700萬美元。雖然低于去年第二季度(去年第二季度支出1.17億美元)，但仍令人咋舌。應當指出，這9700萬美元還包括對其他項目的一些投資。優步將自動駕駛和這些項目統稱為“下一代技術”在與大眾度過蜜月之后，極光有了一個新朋友——菲亞特-克萊斯勒(FCA)。未來，FCA將負責打造硬件，而極光將為車輛提供“大腦”。8月26日，中國自動駕駛初創公司Pony宣布與豐田建立合作，共同探索自動駕駛技術和未來出行。這是豐田首次牽手中國自動駕駛公司。SEC數據顯示，福特在“移動出行部門”的投資已經從去年第二季度的1.81億美元增長到今年同期的2.64億美元。這些資金大部分投資在Argo(當年承諾的10億美元投資將在5年后支付給Argo)。除了研發費用，福特和大眾還將向Argo注入數據、人力和技術。Salesky認為，最多只有三家公司能夠在這場自動駕駛競爭中存活下來。像這樣的合作，除了節省資金，還有技術共享的考慮。畢竟，在這個錯步的時代，誰也不想從零開始。參考文獻:https://hbr.org/2002/12/the-consolidation-curve2016年的https://newsinteractive.post-gazette.com，如果提到Argo AI這個名字，很少有人知道。的確，那時的Argo只是一個匿名的AI創業公司。如今，這家創業公司吸引了業內許多自動駕駛專業人士，他們都有意在Argo一展身手，試圖從另一個角度打通自動駕駛之路。Argo商業模式的核心一直站在硅谷模式的對立面:Argo更愿意依偎在不差錢的行業巨頭身邊，把大鱷變成自己的投資伙伴。一方面，對于創業公司來說，自動駕駛是一個資金密集型行業，離不開巨頭的支持。另一方面，對于汽車廠商來說，他們需要一個更好的軟件算法團隊來幫助他們實現自動駕駛。這也是為什么直到今天，Argo背后只有兩個大款主(福特和大眾)。最重要的是，Argo沒有被這些公司收購，而是把很多股份留給了員工。對于創業公司來說，不借助外力破解自動駕駛的密碼是不現實的。因此，各種交叉合作和收購成為行業新常態。很明顯，大家都想用規模來提高效率。但是，如果你認為大家都是誠心合作，那就太天真了。這個行業沒有人會放松警惕，因為能做到最后的公司，一只手就能數過來。當然，業內還是有公司認為這樣的合作是有價值的。只要我們能拋開利己主義，共同進退，就一定能更快成功。Argo成立三年后，已經獲得福特和大眾的投資。尤其是后者入股后，估值飆升至70億美元。一些財力不足的公司選擇抱住風險投資人的大腿，股權轉換成現金的操作現在已經成為行業內的標準流程。今年2月，自動駕駛公司Aurora獲得了亞馬遜和紅杉資本等公司的5.3億美元B輪融資。此外，與出租車行業聯姻也成為行業新趨勢。去年5月，Amber與Lyft合作，后者在拉斯維加斯將Amber的自動駕駛測試車納入自己的車隊，并收集了各種……在提供出租車服務的同時自動駕駛數據。除了Ampofo，Lyft還與通用汽車和Waymo等公司建立了合作。此外，Lyft擁有自己的自動駕駛R&D團隊。今年4月，在優步上市前夕，豐田聯手電裝和軟銀送給優步一份大禮，斥資10億美元投資優步自動駕駛部門ATG。從這些案例中我們可以明白，那些技術實力不夠的公司，需要別人的幫助；至于那些技術實力很強的公司，很容易被整個行業拖垮。因此，開放合作成為一種必然。合并曲線的四個階段可以追溯到上一個時代，許多小型汽車制造商在19世紀末20世紀初逐漸淡出市場。到20世紀末，有些被兼并收購。比如在世界汽車工業的兩次大合并浪潮中，規模在200萬輛以下的車企被合并。比如1999年福特全盛時期，斥資64億美元收購沃爾沃。在自動駕駛時代，這個競爭激烈的市場將不斷淘汰落后者。這不是悲觀的判斷。《哈佛商業評論》指出，大多數行業都會出現“整合曲線”。這個收縮過程包括四個階段，發酵速度比上一代快很多。“在我們看來，一個行業經歷這四個階段平均需要25年。在過去，這個過程要長得多，但未來收縮速度會繼續加快。《哈佛商業評論》的分析師寫道。但是，我們的研究表明，行業內的每一家公司都過了這四道死亡之門，失敗的就會死去。《哈佛商業評論》指出，“整合曲線”包括以下四個階段:第一個階段是“開始”階段，其標志是許多私人初創企業的崛起或放松管制所培育的壟斷大鱷的出現。然后，其他公司很快就會盯上這塊蛋糕，迅速向核心靠攏。此時，行業前3名公司的市場份額僅為10%-30%。現階段大家主要關注市場份額，所以營收排第一，利潤放后面。二是“規模”階段。像Waymo這樣的先行者，會想辦法阻止別人搶食，開始“規模化”。商業秘密和專利在這個階段非常重要，同時規模化所需的成本也會讓小公司望而卻步。在這個階段，大魚吃小魚開始了，行業前3名公司的市場份額開始增加到15%-45%。第三階段是“聚焦”。這時候競爭開始白熱化，大家都把增長速度看得更重要，因為只有5到12家巨頭能活下來。此時，行業前3名公司的市場份額可達35%-70%，特大并購將頻繁上演。第四階段是“平衡與結盟”。在上一個階段，占據前三席位的頭部公司已經持有70%-90%的市場份額。有趣的是，第四階段的這些公司并不急于離開，他們想鞏固自己的地位。所以這個階段的標志是，當小的創業公司紛紛逃離，開始出售自己的知識產權，證明笑到最后的贏家，才是真正接近第四階段。對于自動駕駛行業來說，當這條曲線發展到第四個階段時，差異化就是帶領一些公司走向成功的關鍵。任何行業都存在這種情況。競爭加劇后，整個行業的頂級資源會向頭部公司聚集，那些邊緣化的公司會痛苦地離開。這個理論也適用于世紀之交(19世紀和20世紀)的汽車工業。當時，許多新玩家加入了競爭，但一些公司仍然殺出一條血路。當時福特之所以能夠迅速騰飛，是因為亨利·福特在裝配線上的創新。自動駕駛網絡幾乎每周都能看到自動駕駛行業新的合作、收購或投資的新聞。參與者涵蓋自動駕駛創業公司、科技巨頭、汽車制造商等各類軟硬件公司。顯然，這張由自動駕駛編織的網絡正變得越來越緊密。雖然合作已經成為大勢所趨，但是大部分參與的公司仍然堅持保留自己的品牌，Argo也經歷了這個過程。2017年福特10億美元投資落地后，Argo一鳴驚人。但是，當時很多人質疑Argo的定位。拿了投資之后有沒有成為福特的子公司？“福特拿走了我們的股權并不意味著他們控制了一切。Argo首席執行官布萊恩·薩勒斯基告訴《匹茲堡郵報》。兩家公司是合作關系，我們對福特的規模制造能力及其在全球市場的地位很感興趣。去年9月，阿爾戈的總裁皮特·蘭德強調說，阿爾戈不是F的一個部門……d、Argo是獨立公司，未來肯定會上市。今年7月，在獲得大眾26億美元的投資和大量R&D人員后，Argo的定位更加清晰:Argo擁有獨立的愿景、員工和專利。福特和大眾只是Argo的客戶。“在一家廠商的墻里造一輛自動駕駛汽車幾乎是不可能的。它需要不同的文化注入才能走得更快。”Salesky是這樣認為的。自動駕駛汽車的研發確實很燒錢，所以和合作伙伴分攤成本意義重大。以優步為例。根據SEC的數據，今年第二季度，優步在ATG身上花費了9700萬美元。雖然低于去年第二季度(去年第二季度支出1.17億美元)，但仍令人咋舌。應當指出，這9700萬美元還包括對其他項目的一些投資。優步將自動駕駛和這些項目統稱為“下一代技術”在與大眾度過蜜月之后，極光有了一個新朋友——菲亞特-克萊斯勒(FCA)。未來，FCA將負責打造硬件，而極光將為車輛提供“大腦”。8月26日，中國自動駕駛初創公司Pony宣布與豐田建立合作，共同探索自動駕駛技術和未來出行。這是豐田首次牽手中國自動駕駛公司。SEC數據顯示，福特在“移動出行部門”的投資已經從去年第二季度的1.81億美元增長到今年同期的2.64億美元。這些資金大部分投資在Argo(當年承諾的10億美元投資將在5年后支付給Argo)。除了研發費用，福特和大眾還將向Argo注入數據、人力和技術。Salesky認為，最多只有三家公司能夠在這場自動駕駛競爭中存活下來。像這樣的合作，除了節省資金，還有技術共享的考慮。畢竟，在這個錯步的時代，誰也不想從零開始。參考文獻:https://hbr.org/2002/12/the-consolidation-curvehttps://newsinteractive.post-gazette.com

標簽：福特世紀大眾豐田紅杉

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