分時租賃，一場游戲一場夢

核心點1。分時租賃+自動駕駛場景應用將落地。分時租賃和自動駕駛的結合是出行的未來，但自動駕駛不會這么快到來，基于場景的自動駕駛+分時租賃+智能交通的概念的具體應用會開始在部分城市落地。2.出行定制汽車產品即將投入分時租賃市場。ToC產品難以適應ToB市場，ToB產品必須適應ToB市場。互聯網部門會是最后的贏家。出行的核心在于建立以服務為核心的出行運營平臺，在于L4+自動駕駛和大出行數據平臺的掌握。本文對互聯網玩家持樂觀態度。畢竟分時度假是互聯網產品。三年前，我在一家汽車公司做互聯網部門的分時租賃公司。我和公司運營總監(以下簡稱X)有過一次對話:“X，你覺得分時度假能賺錢嗎？”X科長:“小王，我們算過了，能賺錢！你看，出租車一天跑20多個小時，我們是新能源車。如果我們一天跑8個小時，每小時收費20元，那么一天就是160元。沒有司機，一輛車一天能賺100元毛利，一年就是36000元(一年多后，車就回本)。2019年分時租賃仍未盈利。2016年左右，被稱為共享經濟元年(有人說2015年，有人說2017年)。分時租賃伴隨著共享經濟的概念一路向上，互聯網行業看到了巨大的風口。車企看到了自己的未來——移動出行，連沒辦法有所作為的地產商都參與進來了。畢竟衣食住行，房子后面。現實情況是，除了個別城市(北、上、杭)的個別公司，大部分分時租賃公司都不賺錢。2017年以來，愛車、EZZY、麻瓜出行等共享汽車平臺紛紛宣布退出。今年5月，奔馳car2go宣布退出中國，大家期待的大戲還沒開始就已經結束了。

從運營的角度來說，不賺錢的原因很明確:損壞嚴重導致維修費用高，車輛損壞太快，有些車輛2年左右就會損壞；車輛利用率太低，單車每天會運行1-2個小時；運營成本太高；重資產不容易擴張等等。賺錢的原因也很明確:在一線城市，單車一天可以運營7-8個小時，甚至更高，因為卡數有限，停車難，需求旺盛。由于政策支持，不收停車費。那么結論就很明確了。賺的錢不是運營的錢，是政策的錢，因為當地政府在家用車待遇之外，給了分時租賃，這個待遇在其他城市不是很明顯。那么分時租賃還有未來嗎，為什么會出現目前的困境？我們需要從它的起源說起。追根溯源:2014年為了推動新能源汽車的電池價格，一輛A0、A00等級20度以上，續駛里程100公里以上的純電動汽車的成本將在6-7萬元，整車BOM成本將達到10萬元，也就是說一輛小型新能源汽車將以雅閣、凱美瑞的價格銷售。隨后，國家開始對新能源汽車實施補貼。看看當時的補貼標準:

如果按照表中的標準核算，一輛A0、A00新能源車可以拿到3.325+2.5+1995 = 7.82萬的新能源補貼，汽車銷售價格一下子就下來了，消費者買單？不完全是。大眾接受新事物還是需要一段時間的，車在家里還是個大物件。這時，汽車圈注意到了歐洲早已存在的分時租賃。所以國內分時租賃的目的是解決新能源汽車的推廣，可以達到一舉兩得的目的:一是快速拿到補貼。車企成立分時租賃公司，左手賣右手。汽車直接進入銷售市場，可以順利拿到新能源補貼。2.出租出售，體驗推廣。與傳統的石油汽車相比，新能源汽車在某些地方具有明顯的優勢，如加速性能好、安靜、駕駛簡單等。但由于擁有成本的問題，用戶很難意識到分時租賃大大降低了用戶的使用成本。背后的意思是:客官開的好，可以買一輛。3.車企向出行服務公司的戰略轉型。互聯網加汽車=？各家車企都給出了移動出行的答案。車企從賣車轉型到賣服務，從汽車制造轉型到旅游。分時租賃就是在這種戰略轉型思維指導下的產物。4.促進充電基礎設施。車企的游戲，互聯網公司的夢想是可以的，車企玩分時租賃的主要初始目的不是為了運營賺錢，所以這個結果是合理的。但是，對于互聯網系的玩家來說，有點像哭。看看最新的統計數據。根據36Kr的統計，互聯網一般看的是日數據和月數據。分時度假前10名主要是車企，月度數據都是同比正增長。這個增長在汽車行業是非常大的，但是按照互聯網行業的標準，幾十的同比增長實在是小兒科。

圖片來自36Kr，現在結果得到很好的驗證。目前分時租賃是車企的游戲。從車企的角度來看，分時租賃是特定時期成功的商業模式:汽車賣出去，獲得補貼，用戶體驗到新能源汽車的優勢，充電基礎設施建立，車企也有互聯網基因，只是戰略轉型沒有那么明顯。所以對于分時租賃來說，沒有互聯網企業作為出發點，互聯網企業只是一個工具。大型汽車公司掌握著這場游戲的規則。允許車企在大運營周期虧損，但互聯網公司接受不了這種游戲。一旦他們賠錢，他們可能會死。有聲音批評車企的做法。這種左右手的行為顯然是一種欺詐行為，造成了大量的資源浪費。然而，所有這些行為的背后，都有政策之手。然后從這……int的觀點，可以合理解釋分時租賃的各種問題:因為基于ToC的車輛設計沒有考慮租賃，那么有的人會因為不會使用而損壞，有的人會故意損壞，所以不容易清洗干凈；當時的分時租賃是為了快速拿到補貼而進行資金轉移的過程，很難走向互聯網的輕資產戰略模式；同樣，為了快速賣車，推廣新能源車，車輛利用率的問題也沒有提前做好規劃。滴滴怎么玩？一定要說滴滴。2018年某互聯網行業大佬入駐分時租賃，成立小菊租車品牌，開展分時租賃及系統生態服務建設，與多家車企合作。

滴滴這種大咖，跟車企玩過，你玩過嗎？即使手握全球最火熱的投資和最豪華的品牌合作伙伴陣營，滴滴依然明白當前的根本在于產品定制。看看摩拜單車和小黃車的故事，就應該明白產品體驗和維護成本對于交通出行有多重要了。所以滴滴跟車企談定制車合作已經很久了，但是談這個事情并不容易。車企的產品規劃過于粗放。就算地位和滴滴一樣大，也不一定容易撼動。有很多公司出來談合作，但是還沒有落地。如果撬不開滴滴，那就只能等車企自我進化或者自動駕駛的時代了。隨著汽車行業的價值越來越向出行端轉移，車企開始了自我革命、自我進化的過程，于是保守的保守，比如豐田，喊出了成為移動服務商的口號，以蘋果、谷歌為競爭對手，車企都想成為互聯網公司。確實如此，但我還是更看好天生的互聯網玩家。核心點1。分時租賃+自動駕駛場景應用將落地。分時租賃和自動駕駛的結合是出行的未來，但自動駕駛不會這么快到來，基于場景的自動駕駛+分時租賃+智能交通的概念的具體應用會開始在部分城市落地。2.出行定制汽車產品即將投入分時租賃市場。ToC產品難以適應ToB市場，ToB產品必須適應ToB市場。互聯網部門會是最后的贏家。出行的核心在于建立以服務為核心的出行運營平臺，在于L4+自動駕駛和大出行數據平臺的掌握。本文對互聯網玩家持樂觀態度。畢竟分時度假是互聯網產品。三年前，我在一家汽車公司做互聯網部門的分時租賃公司。我和公司運營總監(以下簡稱X)有過一次對話:“X，你覺得分時度假能賺錢嗎？”X科長:“小王，我們算過了，能賺錢！你看，出租車一天跑20多個小時，我們是新能源車。如果我們一天跑8個小時，每小時收費20元，那么一天就是160元。沒有司機，一輛車一天能賺100元毛利，一年就是36000元(一年多后，車就回本)。2019年分時租賃仍未盈利。2016年左右，被稱為共享經濟元年(有人說2015年，有人說2017年)。分時租賃伴隨著共享經濟的概念一路向上，互聯網行業看到了巨大的風口。車企看到了自己的未來——移動出行，連沒辦法有所作為的地產商都參與進來了。畢竟衣食住行，房子后面。現實情況是，除了個別城市(北、上、杭)的個別公司，大部分分時租賃公司都不賺錢。2017年以來，愛車、EZZY、麻瓜出行等共享汽車平臺紛紛宣布退出。今年5月，奔馳car2go宣布退出中國，大家期待的大戲還沒開始就已經結束了。

從運營的角度來說，不賺錢的原因很明確:損壞嚴重導致維修費用高，車輛損壞太快，有些車輛2年左右就會損壞；車輛利用率太低，單車每天會運行1-2個小時；運營成本太高；重資產不容易擴張等等。賺錢的原因也很明確:在一線城市，單車一天可以運營7-8個小時，甚至更高，因為卡數有限，停車難，需求旺盛。由于政策支持，不收停車費。那么結論就很明確了。賺的錢不是運營的錢，是政策的錢，因為當地政府在家用車待遇之外，給了分時租賃，這個待遇在其他城市不是很明顯。那么分時租賃還有未來嗎，為什么會出現目前的困境？我們需要從它的起源說起。追根溯源:2014年為了推動新能源汽車的電池價格，一輛A0、A00等級20度以上，續駛里程100公里以上的純電動汽車的成本將在6-7萬元，整車BOM成本將達到10萬元，也就是說一輛小型新能源汽車將以雅閣、凱美瑞的價格銷售。隨后，國家開始對新能源汽車實施補貼。看看當時的補貼標準:

如果按照表中的標準核算，一輛A0、A00新能源車可以拿到3.325+2.5+1995 = 7.82萬的新能源補貼，汽車銷售價格一下子就下來了，消費者買單？不完全是。大眾接受新事物還是需要一段時間的，車在家里還是個大物件。這時，汽車圈注意到了歐洲早已存在的分時租賃。所以國內分時租賃的目的是解決新能源汽車的推廣，可以達到一舉兩得的目的:一是快速拿到補貼。車企成立分時租賃公司，左手賣右手。汽車直接進入銷售市場，可以順利拿到新能源補貼。2.出租出售，體驗推廣。與傳統的石油汽車相比，新能源汽車在某些地方具有明顯的優勢，如加速性能好、安靜、駕駛簡單等。但由于擁有成本的問題，用戶很難意識到分時租賃大大降低了用戶的使用成本。背后的意思是:客官開的好，可以買一輛。3.車企向出行服務公司的戰略轉型。互聯網加汽車=？各家車企都給出了移動出行的答案。車企從賣車轉型到賣服務，從汽車制造轉型到旅游。分時租賃就是在這種戰略轉型思維指導下的產物。4.促進充電基礎設施。車企的游戲，互聯網公司的夢想是可以的，車企玩分時租賃的主要初始目的不是為了運營賺錢，所以這個結果是合理的。但是，對于互聯網系的玩家來說，有點像哭。看看最新的統計數據。根據36Kr的統計，互聯網一般看的是日數據和月數據。分時度假前10名主要是車企，月度數據都是同比正增長。這個增長在汽車行業是非常大的，但是按照互聯網行業的標準，幾十的同比增長實在是小兒科。

圖片來自36Kr，現在結果得到很好的驗證。目前分時租賃是車企的游戲。從車企的角度來看，分時租賃是特定時期成功的商業模式:汽車賣出去，獲得補貼，用戶體驗到新能源汽車的優勢，充電基礎設施建立，車企也有互聯網基因，只是戰略轉型沒有那么明顯。所以對于分時租賃來說，沒有互聯網企業作為出發點，互聯網企業只是一個工具。大型汽車公司掌握著這場游戲的規則。允許車企在大運營周期虧損，但互聯網公司接受不了這種游戲。一旦他們賠錢，他們可能會死。有聲音批評車企的做法。這種左右手的行為顯然是一種欺詐行為，造成了大量的資源浪費。然而，所有這些行為的背后，都有政策之手。然后從這……int的觀點，可以合理解釋分時租賃的各種問題:因為基于ToC的車輛設計沒有考慮租賃，那么有的人會因為不會使用而損壞，有的人會故意損壞，所以不容易清洗干凈；當時的分時租賃是為了快速拿到補貼而進行資金轉移的過程，很難走向互聯網的輕資產戰略模式；同樣，為了快速賣車，推廣新能源車，車輛利用率的問題也沒有提前做好規劃。滴滴怎么玩？一定要說滴滴。2018年某互聯網行業大佬入駐分時租賃，成立小菊租車品牌，開展分時租賃及系統生態服務建設，與多家車企合作。

滴滴這種大咖，跟車企玩過，你玩過嗎？即使手握全球最火熱的投資和最豪華的品牌合作伙伴陣營，滴滴依然明白當前的根本在于產品定制。看看摩拜單車和小黃車的故事，就應該明白產品體驗和維護成本對于交通出行有多重要了。所以滴滴跟車企談定制車合作已經很久了，但是談這個事情并不容易。車企的產品規劃過于粗放。就算地位和滴滴一樣大，也不一定容易撼動。有很多公司出來談合作，但是還沒有落地。如果撬不開滴滴，那就只能等車企自我進化或者自動駕駛的時代了。隨著汽車行業的價值越來越向出行端轉移，車企開始了自我革命、自我進化的過程，于是保守的保守，比如豐田，喊出了成為移動服務商的口號，以蘋果、谷歌為競爭對手，車企都想成為互聯網公司。確實如此，但我還是更看好天生的互聯網玩家。

標簽：雅閣奔馳大眾大運豐田

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